근년 일본, 캐나다, 호주, 미국, EU(주로 노르웨이, 영국) 등에서 인공위성을 이용한 해양 안전의 확보를 위한 연구개발이 진행되고 있으며, 일부 실해역 적용의 분야도 도출되고 있는 실정이다. 9.11테러 이후, 국제해사기구에서도 해상보안의 문제는 주요 이슈로 대두되어, 해상보안에의 활용 기술 개발이 먼저 시작되었다. 그 외, 밀입국 선박 감시 덴 해양오염 모니터링이 주요 활용분야이다. 간단하게 요약하면 다음과 같다. -노르웨이: Norwegian Defence Hesearch Establishment(NDRE)에서 주도적으로 선박 탐지 실험 및 기술 개발을 실시. 주로, ESA의 위성을 활용. 국가 보안의 목적으로는 적용을 하고 있음. -캐나다: 캐나다에서 소유하고 있는 RADARSAT을 이용하여 가장 많은 실험을 실시함. 영상을 처리하고 결과에 대한 평가를 수행하기 위한 시스템(Ocean Monitoring Workstation, OSM)을 개발하여 보급에 주력. -호주: 주로 캐나다의 위성 및 시스템의 적용을 하고 있음 영해 및 환경 감시의 역할을 수행. Coastwatch조직을 만들어 해상 감시활동을 하고 있음. -영국: 데이터 취득 후, 2.5시간 이내에 선박의 위치를 전송하는 인터페이스를 개발함. 일본의 경우, 다른 선진국에 비해서는 다소 늦게 시작되었다. 2003년 발간된 '재해 등에 대응한 인공위성이용기술에 관한 종합보고서'를 시작으로 정보수집위성 4기 및 지구관측위성을 이용한 해양 감시 활동이 시작되었다. 또한, 제 3기 과학기술기본계획(2006-2012)내에 해양 불법침입 탐지 기술 개발 항목이 반영되어 있다. 유럽의 해상보안서비스(MARISS)의 사용자 워크숍이 ESA ESRIN(이탈리아 프라스카티)에서 2008년 1월 22일 열렸다. 실질적인 내용은, '해상보안을 위한 우주 시스템'에 관한 것으로 인공위성 이용하는데 있어 설계안 및 데이터 이용 컨셉을 제시하는 것이었다. 여기서 중요한 것은 국가간의 협력이 절대적으로 필요하며, 기존의 시스템과의 통합에 있어 신뢰성을 어떻게 확보하는가에 있다고 할 수 있다. 또한, 보안과 환경모니터링의 기능이 분리되어 진행되고 있는 부분에 대한 정보 통합 방향도 제기되었다. 국내에서도 AIS와 SAR정보의 결합에 관한 검토는 이루어졌으며, 이를 바탕으로 EU와 같은 시스템의 구축(조직과 연구개발)을 위한 실질적인 검토가 필요하다.

최근 국제해양환경협약은 채택의 용이성과 함께 실효성의 확보를 위하여 본 협약은 골격협약(Framework Convention)의 형태로 일반적인 원칙과 의무의 틀만 규정하고 세부적인 내용은 부속서(Annex)나 지침서(Guideline) 등의 형태로 규정하는 과정을 택하고 있다. 그 결과 해양환경 관련 조약들은 단순히 협약의 채택으로서 그 내용이 결정되는 것이 아니라 계속적인 부속서나 지침서 등의 제정 및 개정으로 끊임없이 그 내용이 변화되는 과정을 겪고 있다. 따라서 최근의 국제해양환경협약들을 전체 흐름으로 이해하기위해서는 최근에 나타나는 조약의 연속적 제정과정에 대한 이해가 필요하다. 따라서 본 연구에서는 이러한 일련의 과정과 그 원인에 대하여 살펴보고 이러한 관점에서 현행 국제해양환경협약들의 구조를 분석하여 지속적으로 변화되는 관련 협약들을 이해하는 바탕이 되게 한다.

우리나라는 국적외항상선의 수가 2006년 1월 기준으로 546척, 13,716,733 G/T에 이르는 세계 제 8위의 해운강국이다. 선박은 건조시로부터 25년에서 30년 정도 운항하면 그 수명을 다해 다른 용도로 변경되어야한다. 수명이 다 된 노후 선박의 처리방법으로 재활용이 가장 나은 방범으로 대두되고 있으나 여러 가지 환경적 규제와 노동 규제에 의해 현재 선진국에서는 거의 이루어지지가 않고 비교적 법규제가 느슨한 개발도상국으로 옮겨지고 있으나 국제적으로는 선박도 하나의 폐기물로 보고 국가간 이동을 금지하는 추세이다. 본 연구에서는 선박해체산업현장의 열악한 작업환경과 환경피해의 심각성 해결을 위한 국제적인 동향을 알아보고자 하였나. IMO, UNEP, ILO 에서는 선박의 해체 작업에 참여하는 작업자들의 건강과 안전을 보호 하고 환경오염을 방지하기 위하여 선박내의 유해물질을 목록화하여 유해물질을 관리하도록 하는 방안을 마련하고 있으며, 선박의 재활용과 관련한 바젤협약, IMO Guideline, ILO Guideline, IMO Convention Draft를 통해 세계적인 추세를 알아보았다.

맞춤형 해양보안 서비스제공을 위한 민간 해양경비지도사의 역할, 기능, 활동영역의 범주를 설정하고 기대효과를 분석하였다. 또한 해양경비지도사의 도입 타당성을 평가하기 위하여 우선 항만을 대상으로 해양경비지도사 업무영역을 고찰하고 미래 수요를 예측하였다.

중 소형 어항에서 제한된 자원을 활용하여 수요자 중심의 맞춤형 고품질 해양경찰 서비스를 극대화 할 수 있는 서비스 표준 모델의 개발을 목적으로 어항과 관련된 해양경찰업무를 영역별로 조사하고 녹동항을 중심으로 분야별 수요분석을 하였다. 또한 어항 이용자의 민원 분석과 어항의 미래 치안 수요를 고려하여 녹동항 해양경찰 서비스 표준 모델을 구성하였다.

숭례문 방화사건, 대구 지하철과 같은 특정 다수를 향한 범죄나 반달리즘, 정신장애자에 의한 범법행위는 사회위험 요소로 부각되고 있다. 본 연구에서는 정신장애자의 범죄현황을 분석하고 해양에서 정신장애자의 범법행위의 잠재성과 리스크를 고찰하여 그 대응방안을 제안하였다.

예부선 운항 시 부두의 전안, 이안 및 좁은 수로를 항행할 경우 접할 수 있는 안벽근처의 항행과, 두 선박이 접근하여 평행항의 상을 반대 방향으로 항과 할 경우의 유체력 상호작용을 살펴보기 위하여, 본 연구에서는 예선의 부선 예항 시뮬레이션을 실시한 후 부선의 선수방향, 예선의 회두 모멘트와 횡방향의 힘과 같은 유체력 특성을 조사 및 분석하여 그에 따르는 안전한 예부선의 조선방안을 제시하였다.

충돌, 좌초, 화재 등 실질적인 해양사고는 조금씩 감소하고 있지만 기관고장, 타기고장 등 단순사고는 매년 증가하고 있으며, 우리나라는 구난업체의 영세성으로 대부분의 예인구난을 해경 경비정에서 수행하고 있으나 선박예인은 사고선박의 크기, 선박고장 또는 파손상태, 기상개황에 따라서 고도의 예인기술을 필요하고 예인 중 타선박과 충돌이나 좌초, 침몰 등이 발생할 확률이 높아, 사고시 이의 인한 인적, 물적, 환경적 피해에 대한 손해배상문제 등이 대두 될 수 있어, 예인구난에 대한 관련법령 및 제도를 재검토하여 해상 예인구난체제 개선방안을 제시하였다.

피예인선인 부선으로 인하여 예인선 자체의 조종성능에 제한을 받고, 이러한 예부선은 바람, 파도, 조류 등과 같은 외력의 영향이 크게 작용하여 예부선 운항의 안정성 확보에 많은 어려움이 수반되고 있다. 본 연구에서는 비교적 저렴하고 이동이 용이한 휴대용 GPS를 이용한 부선의 안전예항시스템의 구축에 대한 기초적인 방법을 제안하고, 이를 토대로 실선에서의 테스트를 실시하고 그 결과에 대하여 논의한다.

본 연구에서는 부산신항과 낙동강 하구역의 접점인 연결잔교를 통해 소통되는 해수의 수리적인 특성을 파악하고 현장관측결과와 수치모형실험을 통해 연결잔교부를 통한 물질수송특성을 파악하였다. 그 결과를 요약하면 다음과 같다. 현장조사를 통한 해수수송량 관측결과는 1차 관측기간 동안 단위시간당 해수수송량은 $184.71m^3/sce$이고, 잔차해수수송량은 $59.74m^3/sec$로 신항만에서 낙동강 하구역 방향으로 유출되었다. 또한 2차 관측기간 동안 단위시간당 해수수송량은 $331.15m^3/sec$이고, 잔차해수수송량은 $28.88m^3/sec$로 낙동강 하구역에서 신항만 방향으로 유출되었다. 연결잔교 주변의 수심변화를 고려한 3가지 시나리오의 수치모의 결과에서 신항만 지역에 항내매몰로 수심이 저감된 경우에는 약 $0.7\sim18.4%$ 물질수송량이 저감하게 되며, 해수소통 향상을 위해 낙동강 하구역 지역에 수로준설(수심 5m 가정)을 할 경우 약 $3.5\sim21.9%$의 물질수송량이 증가하였다.

본 연구는 화원레저관광판지 개발에 따른 편익비용을 산출하였다. 편익비용 산출을 위해 본 연구에서는 개선된 여행자비용법과, 교통수단을 다양화하고, 설문응답자의 확신도 고려한 진전된 여행자비용법을 제안하였다. 그 결과 확신도 52%와 할인율 10%시 편익비용은 2928억 5백만원이고, GDP성장률 4%고려시 3045억 17백만원인 것으로 나타났다.

해양레저의 실용분야에 대한 관심과 연구는 많으나 기초분야에 대한 연구는 드물다. 즉, 해양레저의 장점에 대한 연구가 필요한 실정이다. 필자는 해변환경의 시각적, 청각적 정의를 정서심리학을 바탕으로 미학적, 음악적으로 분석하였다. 결과적으로, 해변휴양을 통하여 긍정적인 정서를 얻을 수 있으며, 긍정적인 정서로 변화시킬 수 있음을 알았다.

국토해양부의 정책 개발의 일환으로 해사고 졸업생의 승선율을 놀이기 위하여 해사고 2+1 승선실습 제도가 도입되었다. 이 제도는 학교에서 2년간 좌학을 하고 1년간은 연수원 실습선에서 승선 실습을 수료한 자에 대하여 해기사 면허시험의 필기 시험을 면제해 주고 면접시험으로만 해기사 면허를 취득하는 제도이다. 이 제도는 갈수록 승선생활을 기피하는 해사고 졸업생들에 대해 좀 더 장기간 승선을 유도하기 위한 목적으로 개발된 프로그램이다. 본 연구는 이 제도 시행 4년이 지난 시점에서 학생들의 승선 실습에 대한 문제점을 설문으로 조사하여 앞으로 좀 더 내실 있는 실습으로 실습생들의 장기 승선을 유도하기 위한 방법을 제시하고자 한다.

This paper compares the maritime education of two traditionally maritime countries, Korea and the Philippines, specifically, in their maritime transportation education. The subjects of this review focus on Mokpo National Maritime University (MMU) and the Philippine Merchant Marine Academy (PMMA). The paper presents the curricular and training programs of both institutions and shows the differences in the curriculum designs and methodology of delivery as contained in the requirements of Standards of Training, Certification and Watchkeeping 1978, as amended in 1995 (STCW 95). It also illustrates the social climate of the two countries and the attitude of maritime community in relation with the maritime programs offered by the institutions towards the quality of the fresh maritime graduates.

1978년도부터 2007년도까지 30년간 해양경찰청 소속 해양환경감시원이 선박에 직전 승선하여 해양오염방지설비의 정상가동 여부 및 각종 오염물질 기록부의 비치 기록 관리여부와 폐유 및 폐기물 처리 실적을 확인하고 선외 배출여부 등을 점검하여 오던 해양환경관리법 제 115조에 좌한 사후적 해양오염 점검 성격의 선박출입검사 제도를 선박이 스스로 해양오염을 관리 점검하고 선박 종사자의 불편과 경제적 활동에 대한 부담을 덜어 주기 위해 해양오염을 사전에 예방할 수 있는 선박자율점검 제도에 대하여 제시하였다.

여수 광양항은 지리적으로 좀은 협수 로와 폐쇄성 항 이면서 여천국가산업단지와 정유 선사 통이 밀집한 관계로 대형 원유선 및 유조선의 입 출항이 빈번하여 대형 해양오염사고가 상존하는 지역이다. 대형 해양오염 및 광양해역의 사고 시 신속한 방제 대응방안 제시와 예방 방안을 마련하여 안전하고 깨끗한 해양환경을 보전하고자 함.

산업 활동이 증가됨에 따라 석유의 수입, 공급이 증대되어 해상을 통한 대형 유조선의 이동증가로 항구나 연안역에서 대형 유류오염사고가 발생되고 있다. 최근 해상에서 발생되는 기름 유출사고는 건수는 감소되고 있으나 사고 시 유출되는 기름의 양이 대형화되어 환경피해와 재산피해가 심각한 상태를 보이고 있다. 본 연구에서는 해양에 유출된 기름의 변화과정과, 피해 영향, 유출유의 방제기법과 오염도 분석 및 피해보상에 관하여 살펴보았다.

금번 태안 해안에서 발생한 해상 기름유출 사고에서도 탈 수 있듯이 유출유는 시간이 경과함에 따라하고 고점도화 되어 타르 형태의 기름찌꺼기로 변화하고 조류를 따라 이동하다 수온이 높아질 경우 그 점도가 낮아져 주변해역에 유막을 형성하는 과정을 반복하기 때문에 조류가 미치는 넓은 범위를 지속적으로 오염시키는 요인이 되고 있다. 지금까지 해상에서 타르 형태의 기름찌꺼기를 수거하는 방법은 개인이 쪽대를 이용하여 회수하는 형태로, 넓은 범위에 걸쳐있는 기름찌꺼기가 해안으로 밀려들기 전에 제거하기는 한계가 있다. 본 연구는 이러한 기름찌꺼기를 효율적으로 수거한 수 있는 방안을 찾고자 기름찌꺼기의 흡착성을 이용 한 붐 형태의 흡착 매트와 기 보고한 Net형 부유 폐기물수거기구를 이용하여 태안 기름유출 사고 현장에서 그 가능성을 시험한 것이다. 그 결과 Net형 수거기구는 개인의 수작업으로 수거작업을 했을 때에 비해 단시간에 훨씬 높은 수거성능을 보여 타르성 기름찌꺼기 수거기구로 이용할 수 있음을 확인할 수 있었다.

2007년 12월 7일 HEBEI SPIRIT호 기름유출 사고로 인해 형성된 타르볼이 12월 27일부터 서남해역에 유입되기 시작하였다. 유입된 타르볼은 해경을 중심으로 한 방제세력에 의해 해상 및 해안에서 제거되었으며, 해상 및 해안에 있어서 각각 0.345톤 및 1,739톤의 타르볼이 수거되었다. 서남해역 타르볼 방제에 동원된 방제인력은 약 2만 5천명의 자원봉사자를 포함하여 총 9만 7천명으로 파악되고 있다. 본 연구에서는 뜰채나 그물 등 서남해권내의 해상과 해안에 유입된 타르볼의 방제에 실제적으로 사용되었던 방제방법들을 소개하였다.

허베이스피리트호 원유유출 사고는 2007년 12월7일 아침 7시6분경 서해안 만리포 북서쪽 10km 해상에서 크레인을 적재한 1만1800t급 바지선이 정박 중인 흥콩 선적 유조선 허베이 스피리트호(14만6000t급)와 부딪치면서 발생했다. 이와 같은 기름 유출 사고의 경우, 유출 범위를 정확하게 이해하는 것이 중요하다. 여기서는 위 사고 기간에 얻어진 인공위성 자료를 이용하여 기름 유출을 탐지하기 위한 연구결과를 소개한다. 광학과 마이로파영상에 대해 유출 범위의 계산 및 해석 알고리듬에 대한 현재까지의 결과를 소개한다. 광학영상으로는 아리랑 2호 (다목적 실용위성 2호, KOMPSAT II) MSC(Multi Spectral Camera)자료가 사용되었으며, 합성개구레이더로는 ENVISAT ASAR, TerraSAR-X 및 ALOS PALSAR의 자료가 사용되었다.

가막만 해양수질 및 저질의 계절적 변동에 관한 조사를 위해 2007년 5월부터 2008년 2월까지 가막만의 20개 정점을 선정하여 계절별로 관측하였다. 용존산소(DO)는 표층에서$4.83\sim11.07mg/L$와 저층에서 $4.70\sim11.19mg/L$, 화학적 산소요구량은(COD)은 표층에서 $0.16\sim2.03mg/L$와 저층에서 $0.10\sim1.55mg/L$, 용존무기질소는 표층에서 $0.01\sim22.06{\mu}g$-at/L와 저층에서 $0\sim15.21{\mu}g$-at/L, 용존무기인(DIP)은 표층에서 $0\sim3.04{\mu}g$-at/L와 저층에서 $0\sim2.01{\mu}g$-at/L의 농도를 보였다. 퇴적물에서의 강열감량은(IL)은 $3.80\sim9.78%$, 산 휘발성 황화물은(AVS)은 $0\sim5.37mg/g$-dry 그리고 화학적 산소요구량(COD)은 $3.09\sim41.01mg/g$-dry의 농도분포를 보였다.

광양만 해양수질 및 저질의 계절적 변동에 관한 조사를 위해 2007년 2월부터 2007년 10월까지 광양만의 21개 정점을 선정하여 계절별로 관측하였다. 용존산소(DO)는 표층에서 $6.03\sim10.98mg/L$와 저층에서 $4.43\sim10.77mg/L$, 화학적산소요구량은(COD)표층에서 $0.12\sim3.16mg/L$와 저층에서$0.20\sim2.64mg/L$, 용존무기질소(DIN)는 표층에서 $0.23\sim18.28{\mu}g$-at/L와 저층에서 $0.33\sim9.56{\mu}g$-at/L, 용존무기인(DP)은 표층에서 $0\sim1.47{\mu}g$-at/L와 저층에서 $0\sim4.56{\mu}g$-at/L 농도를 보였다. 퇴적물에서의 강열감량은(IL)은 $2.86\sim21.17%$, 산 휘발성황화물은(AVS)은 $0\sim6.11mg/g$-dry 그리고 화학적 산소요구량(COD)은 $2.64\sim23.23mg/g$-dry 의 농도분포를 보였다.

이 연구에 사용된 9종류의 나노입자는 직경 100nm 이하의 크기를 가진 입자로, 알테미아 cyst가 nauplius로 부화되는 과정에서 어떠한 영향을 미치는지 살펴보았다. 24시간 경과 후 나노입자를 첨가하지 않은 대조구에서는 82%가 nauplius의 부화하였다. 20mg/L 농도에서는 AGZ020, Nano silver, P-25, Sb, 및 SnO 나노입자가 각각 18%, 20%, 13%, 50% 및 0%의 부화율을 보여 유해성이 큰 것으로 나타났으나, Ag-$TiO_2$, In, Sn, 및 Zn 나노입자에서는 각각 75%, 60%, 73% 및 73%로 대조구에 비해 유해성을 가졌지만, AGZ020, Nano silver, P-25, Sb, 및 SnO 나노입자에 비해 상대적으로 미약한 것으로 나타났다. 이는 나노입자가 가지고 있는 성분에 따라서 차이가 났다. AGZ020, Nano silver 및 P-25 나노입자는 은(Ag)이 2% 함유되어 항균제로서 널리 사용되어지고 있으며, 산소를 결합시킨 SnO 나노입자는 광촉매제로 사용되고 있다. 이들 나노입자들은 현재 가전, 기능성 화장품, 항균제 및 광촉매제 등 사용이 일반화되어 수중환경으로 유입될 가능성이 높아지고 있다. 이에 따라 수중생태계에 전파 영향을 준 가능성이 높기에, 나노입자가 가지는 잠재적 위험성을 지속적으로 연구해야 할 것이다.

동해의 오징어 어획량은 연변동 및 3-5년 그리고 10년 이상의 장주기적인 변동 특성을 보인다. 동해의 오징어 어획량은 어장이 분포하는 해역의 해양환경 뿐만 아니라 자원량 변동의 1차적인 요인으로 작용하는 산란장의 환경도 중요하게 고려된다. 오징어의 분포에 영향을 미치는 인자들 중 수온의 영향을 우선적으로 분석하였다. 동해에서 수온의 분포는 오징어 어장의 공간적인 분포 위치에 영향을 끼친다. 동해에서 어획되는 오징어는 대부분 난류어종으로 쓰시마난류수의 분포 형태에 따라 중심 어장의 위치도 변할 가능성이 높게 나타난다. 한편, 주 산란시기인 겨울철, 가을철 그리고 여름철의 산란장의 환경 변화 및 산란장의 면적 변화는 성어의 어획량과 밀접한 관련을 가진다.

한국 남해안의 인공 용승 해역에서 발생하는 해양 환경 변화를 파악하기 위하여 2002년 및 2007년 하계의 수온, 염분, 영양염 및 유동을 관측하였다. 해중산 설치 전인 2002년의 수온, 염분은 수심 약 $30\sim40m$에서 약층이 형성되었고, 영양염은 표층에서 저층으로 농도가 증가하였다. 해중산 설치 후인 2007년의 수온, 염분은 흐름에 따른 해중산 전면부에서는 수심 약 $10\sim40m$에 약층이 나타났으나, 후면부에서는 수심 약 $20\sim30m$에서 수온 및 염분 약층이 상승하여 나타났다. 영양염은 해중산 상층부 수심 약 $30\sim40m$ 집적되었다. 이와 같이 수온, 염둔 및 영양염의 변화를 일으키는 원인을 파악하기 위하여 수온 및 염분을 이용하여 부력 주파수를 나타내었고 수평유동성분을 이용하여 연직전단 및 상대와도를 계산하였다. 수온, 염분 및 영양염 분포가 변화하는 지역은 수주의 혼합이 잘 이루어지는 해역으로 나타났다. 또한 이러한 해역은 상승류가 해양 환경 변화를 일으키는 주요인으로 밝혀졌다.

Artificial reef in Thailand was trend to deploy and development artificial reef program to enhancing fisheries product and also use artificial reef for solve coastal problem. Artificial reef in Thailand was present in type of shallow water artificial reef by use concrete dice as dominant structure. To development artificial reef program for more benefit such as deep water artificial reef program that might provide more fisheries product for commercial fisheries and apply for use in many purposes especially for manage coastal environment in Thailand can be suggestion by cases of study. But all of that have to use more knowledge and concerning from government and organization that was responds in artificial reef program to decide the future of artificial reef program in Thailand.

경기만에 건설된 인공호수 시화호 표층 퇴적물의 지화학 성분의 시 공간적 분포를 파악하기 위하여 2007년 7월에 14개 정점에서 시료를 채취하였으며, 각 성분은 CHN 분석기와 ICP/MS를 이용하여 분석하였다. 금속 농도는 반월 및 시화 공단, 주변 도시 등 다양한 인위적인 유입원에 의한 오염물질 유입 때문에 시화호의 내측에서 배수자문 방향으로 갈수록 감소하는 경향이었다. 또한 세립 퇴적물의 퇴적에 의하여 호수의 중앙에서도 높은 금속 농도를 나타내었다. 방조제 건설 이후 시화호의 환경을 개선하기 위하여 여러가지 방안이 시도되었지만 환경을 만족스럽게 개선하기에는 충분하지 못하였다. 따라서 환경 개선을 위한 지속적인 방안들이 추진되어야 할 것이다.

본 연구에서는 위성관측 해양표면수온과 클로로필 영상 및 현장관측 자료를 이용하여 동해남부 냉수대 발생 주변해역의 단기변동을 조사하였다. 특히 본 연구에서는 2007년 8월 하계 계절풍 기간 동안의 동한난류 주변의 해양표면수온과 클로로필의 공간변동에 주목하였다. 본 연구기간에 조사한 동한난류 해역의 해양표면수온과 클로로필의 공간분포는 (1) 연안 냉수대해역, (2) 수온전선의 냉수대해역, (3) 동한난류해역, (4) 외해 냉수해역으로 구분할 수 있었다.

우리나라는의 선박자동식별시스템은 국제협약에 의거 강제시행됨에 따라, 정부에서는 2002년부터 정부예산을 투입하여 현재까지 육상기지국 33개소, 운영시스템 11기 및 전국통합망 구축사업을 추진하여 왔으며, 다양한 해상안전분야에서 활용되고 있다. 그러나 현재의 해상교통량 조사 및 분석방법에 있어서는 대부분이 레이더 기반의 VTS관제센터에서 수집된 정보를 조사함으로써 항만위주의 해역에 대한 교통량 분석이 이뤄지고 있는 실정이다. 따라서 이 논문에서는 AIS 전국망 데이터를 조사 분석하여 우리나라 전해상의 AIS 통신 음영지역 및 커버리지에 대한 분석 및 공해상에서 선박의 이동경로 분석 및 교통량을 분석함으로써 효율적인 연안관제 및 해싱관제 업무에 활용할 수 있도록 AIS기반의 해상교통량 조사 분석 시스템을 개발하고 그 내용을 소개하였다.

Litton(1974)과 Jacobs & Way(1968)의 이론에 따라 제주시와 부산시 해안변의 경관훼손부분에 대한 연구를 수행하였다. 이 이론에 따르면 해안경관은 초점경관과 경관흡수인자들에 의하여 영향을 받는 것으로 나타났다. 이 이론에 따라 부산시과 제주시의 해안경관을 조사한 결과 횟집수조 내 공급되는 해수를 인근 해역에 해수 파이프를 설치하여 이용하고 있으나 무질서하게 설치된 해수 인수관으로 인하여 아름다운 해안경관의 미관을 해치고 있으며 부산시나 제주시를 찾는 관광객들의 많은 불만을 야기시키고 있음을 알 수 있었다. 이러한 결과는 해수인수관의 색상과 질감 그리고 그것을 관찰하는 행인이나 관찰자에 의한 두 가지 정보에 의하여 해안경관이 결정됨을 알 수 있었다.

본 연구는 회분식과 연속식으로 나누어 숯의 농약 흡착 능력을 평가하였다. 실험에 사용된 농약은 Simazine, Diazinon, Fenitrothion, Butachlor, Malathion이다. 회분식 실험 결과에 따르면, 흑탄과 백탄 양을 0.1g, 1g, 10g, 50g씩 증가시킬수록 농약 성분의 제거율이 높아지는 것으로 나타났으며, 흑탄이 백탄 보다 농약 성분을 잘 제거하는 것으로 나타났다. 특히, 1g 주입시 흑탄은 백탄보다 Malathion을 약 15%, Rutachlor을 약 19%, Fenitrothion을 약 25%씩 제거율이 더 높게 나타난 것으로 보아 흡착이 잘된다고 판단된다. 반면에 회분식에서 Diazinon의 제거율은 상대적으로 낮게 나타났나. 연속식 실험에서도 흑탄이 백탄보다 더 높은 제거율을 나타내었으며, 특히 흑탄 칼럼에서는 흡착 시간$(21\sim31hr)$에서 농약 성분의 평균 제거율을 비교해 본 결과, Simazine은 90%, Fenitrothion은 82%, Butachlor은 81%로 나타났으며, 특히 Diazinon의 제거율은 55%로 나타나 상대적으로 흡착이 잘 되지 않는 것으로 나타났다.

동계 한반도의 기후에 큰 영향을 미치는 한랭 건조한 대륙성고기압이 서해를 거쳐 한반도의 확장해 올 때 서해 연안지역의 적설량과 서해의 해황이 어떻게 상호 영향을 미치는가를 알아보았다. 서해 연안지역의 적설량은 인천은 1월, 2월과 12월, 군산과 목포는 1월, 12월과 2월 순으로 적설량이 많다. 한랭 건조한 대륙기단의 중심이 서해를 통과하는 경우가, 서해를 통과하지 않는 경우보다 인천지역에서는 약 3.4배, 군산에서는 약 2.3배 정도를 해양으로부터 많은 열을 흡수한다. 또한, 서해 연안지역에서 1일 10 cm 이상의 대설이 발생한 기간에는 잠열속과 현열속에 의한 방출열량이 약 $100W/m^2$ 이상이다. 대설이 발생한 시기의 기압배치는 중국 북부 지방이나 중부 지방에 고기압이 위치하고, 동해상이나 일본 열도상에 저기압이 존재하여 서해 또는 한반도에서 전선이 형성되는 서고동저형의 특징을 보인다. 한편, 대설이 발생한 기간동안 서해 연안지역의 풍향은 북풍 또는 북서풍이 우세하고, 풍속은 $4\sim8m/sec$ 정도이다.

한국해양연구원에서는 2009년 6월 예정인 통신해양기상위성의 해색센서(GOCI) 데이터의 수신, 처리, 배포를 위한 해양위성센터를 구축하고 있다. 해양위성센터의 위치는 전파 수신 환경 등의 조건을 고려하여, 5곳의 후보지중 안산으로 최종 선정하였고, 기존 건물을 센터의 기능에 맞게 구조변경을 완료하였다. L-Band로 전송되는 위성 신호를 수신하기 위해 9m 그레고리안식 안테나 및 RF 장비 등 수신시스템을 구축하고 있으며, 수신된 데이터를 처리하고 관리하기 위해 네트워크장비, 대용량 저장장치, 위성자료 전처리시스템, 위성자료 처리시스템, 자료관리 시스템, 통합감시제어시스템, 기관간자료교환시스템을 구축하였다. 추후 자료배포시스템, 작업관리시스템, 위성자료 통합연구분석시스템, 외국위성 수신시스템 등을 구축 완료하여, 정지궤도 해양위성의 활용 극대화를 위한 해양위성센터 구축을 최종목표로 하고 있다.

UN해양법협약에 따르면 연안국은 자국의 법령을 위반했다고 믿을만한 충분한 이유가 있는 경우 외국선박을 공해상에까지 추적하여 나포할 수 있는 추적권을 행사할 수 있다. 추적권은 공해상의 선박에 대해서는 기국이 관할권을 갖는다는 기국주의 원칙에 대한 중요한 예외의 하나이다. 본 논문은 국제관습법에 의해 형성되었고, UN해양법협약에 의해 인정되고 있는 해상에서의 추적권 행사의 요건과 추적권 행사시 무력사용의 한계에 관하여 사이가호 및 불심선 사건을 중심으로 고찰하였다. 추적권 행사시 가능한 한 무력의 사용은 회피되어야 할 것이며, 무력의 사용을 회피할 수 없다면 그 상황에서 합리적이고 필요한 정도를 초과해서는 안 될 것이다.

근래에 우리나라의 태안앞바다의 유조선 기름유출사고, 질산 2000톤 실은 선박 침몰, 국보1호인 숭례문 화재등 많은 재난이 발생하여 수많은 사상자가 발생하였다. 이에 따라 재해에 대한 대비와 재난이 발생하였을 때의 신속한 정보전달이 중요한 요인이 되었다. 따라서 재해를 감지한 관측지에서 재난의 영향이 우려되는 지역으로의 신속한 정좌 전달체계를 확립하고, 국가통합무선통신망을 구축시스템 개발함으로써 재해 피해로 인한 국민의 재산과 생명의 손실을 최소화 하는데 이바지 하고자 한다.

2007년 12월 7일 태안앞바다에서 발생한 Hebei Spirit호와 크레인바지선 삼성 1호의 충돌사고로 인한 대형오염사고의 발생단계에서 대응하는 전 과정을 통해 많은 문제점이 지적되었다. 이에 따라 저자는 이번 오염사고를 오염방지 측면에서 그 원인을 집중적으로 분석하여 개선책, 즉 예인선의 예인시의 출항통제 및 항해검사 기준 강화, VTS 서비스 확충 및 관리책임부서를 해양경찰청으로의 이관, 적합한 정박지 지정 및 선종별, 화물별, 목적별로 분리하여 정박지 관리, 위험물운반선의 특별관리시스템 도입 등을 제시함으로써 추후 오염사고의 방지에 도움을 주고자 하였다.