• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권2호
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• pp.75-111
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• 2020

토지 상공을 비행하는 드론이 토지 소유권에 미치는 방해의 위법성을 판단함에 있어서는 토지 소유자의 이익과 드론 비행의 이익에 대한 추상적 이익형량이 아니라 토지 소유자의 수인의무의 성립, 즉 수인한도를 초과하는 방해인가를 물음이 적절한 판단 기준이라고 판단된다. 그 수인한도는 토지 소유자의 정당한 이익이 침해되는 정도에 대한 것이고, 그 정당한 이익의 존재는 관념적 방해가 발생하는 토지 상공일 것이다. 그러한 방해는 드론이 토지에 얼마나 가까이 비행하는가와 얼마나 토지 상공에 머무르는가의 함수 관계로 측정될 수 있다. 토지 상공에 머무르지 않고, 통과만 한다면, 드론이 토지에 가까이 접근했더라도 관념적 방해의 발생 가능성은 줄어들고 발생량도 줄어든다고 볼 수 있다. 또는 드론이 토지 상공을 느린 속도로 통과한다면, 그 고도가 높을 수록 관념적 방해의 발생 가능성은 줄어들고 발생량도 줄어든다고 볼 수 있다. 드론이 토지 상공을 비행하더라도 인격권으로서의 이익에 침해를 하지 않는, 즉, 재산법적 법률 관계하에 비행한다면, 그 위법성은 그 침해가 수인한도를 초과하는가에 관한 개별 사안별로 판단됨이 타당하고, 그렇다면, 드론이 토지 상공을 마치 국제 해양법상 영해내의 외국 선박에게 인정되는 "무해통항권"에 비유될 수 있는 "무해하게 신속히 통과하는 비행"을 한다면 토지 상공의 드론 비행에 위법성은 없다고 판단된다. 우리 민법상 사생활의 침해로 인한 금지 및 예방청구에 관한 명문 규정은 없다. 그러나 사생활에 관한 권리는 헌법상의 기본권이고, 정보수집과 이용 매개체의 폭증 속에서, 소극적인 방어권만이 아니라 보호를 위한 청구권적 성격을 가진 것으로 평가되고 있다. 드론이 추적하려는 자와 피하려는 자간의 균형 관계를 무너뜨리는 사정을 감안할 때, 보호이익의 주체가 청구권적 성격의 방어권을 가질 당위성이 찾아진다. 그래서 드론이 토지상공을 무해하고 신속히 통과하는 것을 넘어서서, 인격권으로서의 사생홯보호이익을 침범하는 경우에, 드론 비행의 위법성을 판단하는 기준은 추상적 이익형량이 아니라, 기본권의 우월성 기준이 적절하다고 판단된다. 인격권으로서의 사생활보호이익을 침해함이 없이, 재산법적 법률관계하에서 드론이 타인의 토지 상공을 비행하더라도, 토지의 소유자가 그 비행의 금지를 구할 사법적인 근거는 약하다고 판단된다. 드론이 해당 토지 상공을 집중적으로 배회하거나 또는 머물거나, 또는 반복적으로 통과하는 비행을 하지 않는 한, 그러한 비행이 수인한도를 초과한다고 입증되기도 어렵고, 따라서 위법하다고 판단되기도 어렵다. 즉 신속하고 무해한 통과의 조건하에서 드론의 비행의 자유가 민사법상 제한될 근거가 약하다고 판단된다. 반면에, 사생활보호이익을 침해하는 영상정보의 획득 등에 사용되는 드론 비행의 경우에는, 정보 주체의 방어권을 인정해야 할 당위성이 크다고 판단되며, 기본권의 상충시에도 인격권으로서의 사생활보호이익이 더 중시됨이 법리상 타당하다. 이러한 법이론적 배경을 고려할 때, 사생활보호이익을 침해할 정도의 성능을 갖춘 드론과 그렇지 않은 드론을 공법의 차원에서 분류하고, 각각에 적용되는 공법적 기준을 제정하여 시행함이 법적 안정성 차원에서 바람직하다고 판단된다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제5권
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• pp.101-118
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• 1993

Generally there is no law and liability system which applies particulary to commercial space ventures. There are several international treaties and national statutes which deal with space ventures, but their impact on the liability of commercial space ventures has not been significant. Every state law in the United States will impose both tort and contract liability on those responsible for injuries or losses caused by defective products or by services performed negligently. As with the providers of other products and services, those who participate in commercial space ventures have exposure to liability in both tort and contract which is limited to the extent of the resulting damage The manufacturer of a small and cheap component which caused a satellite to fail to reach orbit or to operate nominally has the same exposure to liability as the provider of launch vehicle or the manufacturer of satellite into which the component was incorporaded. Considering the enormity of losses which may result from launch failure or satellite failure, those participated in commercial space ventures will do their best to limit their exposure to liability by contract to the extent permitted by law. In most states of the United States, contracts which limit or disclaim the liability are enforceable with respect to claims for losses or damage to property if they are drafted in compliance with the requirements of the applicable law. In California an attempt to disclaim the liability for one's own negligence will be enforceable only if the contract states explicitly that the parties intend to have the disclaimer apply to negligence claims. Most state laws of the United States will refuse to enforce contracts which attempt to disclaim the liability for gross negligence on public policy grounds. However, the public policy which favoured disclaiming the liability as to gross negligence for providers of launch services was pronounced by the United States Congress in the 1988 Amendments to the 1984 Commercial Space Launch Act. To extend the disclaimer of liability to remote purchasers, the contract of resale should state expressly that the disclaimer applies for the benefit of all contractors and subcontractors who participated in producing the product. This situation may occur when the purchaser of a satellite which has failed to reach orbit has not contracted directly with the provider of launch services. Contracts for launch services usually contain cross-waiver of liability clauses by which each participant in the launch agrees to be responsible for it's own loss and to waive any claims which it may have against other participants. The crosswaiver of liability clause may apply to the participants in the launch who are parties to the launch services agreement, but not apply to their subcontractors. The role of insurance in responding to many risks has been critical in assisting commercial space ventures grow. Today traditional property and liability insurance, such as pre-launch, launch and in-orbit insurance and third party liability insurance, have become mandatory parts of most space projects. The manufacture and pre-launch insurance covers direct physical loss or damage to the satellite, its apogee kick moter and including its related launch equipment from commencement of loading operations at the manufacture's plant until lift off. The launch and early orbit insurance covers the satellite for physical loss or damage from attachment of risk through to commissioning and for some period of initial operation between 180 days and 12 months after launch. The in-orbit insurance covers physical loss of or damage to the satellite occuring during or caused by an event during the policy period. The third party liability insurance covers the satellite owner' s liability exposure at the launch site and liability arising out of the launch and operation in orbit. In conclusion, the liability in commercial space ventures extends to any organization which participates in providing products and services used in the venture. Accordingly, it is essential for any organization participating in commercial space ventures to contractually disclaim its liability to the extent permitted by law. To achieve the effective disclaimers, it is necessary to determine the applicable law and to understand the requirements of the law which will govern the terms of the contract. A great deal of funds have been used in R&D for commercial space ventures to increase reliability, safety and success. However, the historical reliability of launches and success for commercial space ventures have proved to be slightly lower than we would have wished for. Space insurance has played an important role in reducing the high risks present in commercial space ventures.

• 한국전통조경학회지
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• 제38권3호
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• pp.25-34
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• 2020

본 연구는 국내 명승과 미국 국립공원을 대상으로 정의 및 주요 가치, 지정 절차 및 유형, 지정추이를 살펴보고 두 자연유산의 지정 특성을 분석한 결과 다음과 같은 결론을 도출하였다. 첫째, 명승은 경관성을 기본 전제로 학술적, 역사적, 인문적 가치를 포함하는 복합유산으로서의 성격을 지니고 있다. 미국 국립공원은 공공성을 기반으로 하는 자연유산으로서 경관의 보호를 통해 국민의 자연유산 향유에 기여하고 생태적·역사적 가치를 동시에 만족하는 것을 목표로 삼고 있다. 둘째, 명승의 지정은 소유자나 관리자, 지자체의 요청이나 문화재청장의 직권으로 지정신청과 지정조사를 거쳐 문화재 위원회의 심의를 통해 지정여부를 결정한다. 지정조사는 기초자원조사와 유형별 자원조사로 구분되며, 1970년 명주 청학동 소금강의 최초 명승 지정 이후 2000년대까지 명승 지정은 저조했으나 2006년 이후 명승 활성화 정책에 힘입어 지정건수가 급격히 증가했고, 자연명승과 역사문화명승의 비중이 균형을 이루게 되었다. 미국 국립공원은 의회나 대통령에 의해 지정이 결정되며 국립공원청에서는 사전검사조사를 통한 잠정자원의 특별자원연구 수행 여부 결정, 특별자원연구 결과에 따른 국립공원 지정기준 만족 여부, 우선순위 결정이 순차적으로 이루어진다. 미국 국립공원은 의회뿐만 아니라 대통령의 국립기념지 지정 권한 부여를 통해 국립공원의 지정경로가 확대되었고, 국립공원청의 통합 운영으로 여러 부처에서 관할하던 유산들이 국립공원에 포함되어 지정건수가 증가하였다. 또한 사적지법의 제정으로 역사유적이 다수 지정되고, 여가공간 제공을 위한 레크리에이션 지역들을 지정하여 총 18개 유닛으로 분류·관리하고 있다. 셋째, 명승과 미국 국립공원의 지정 특성을 비교한 결과 복합적 가치를 지닌 자연유산의 지정, 상호보완적 지정체계와 자원특성에 따른 유형분류, 주무부처 신설 및 지정 정책에 따른 유산의 균형화가 특징으로 확인되었다. 두 유산은 경관성과 공공성을 바탕으로 생태적, 역사적, 학술적 가치를 동시에 충족하는 복합적 자연유산의 특징을 지니고 있었다. 또한 양국 모두 기초자원조사와 심화단계의 지정조사를 통해 순차적, 상호보완적 조사로 유산의 지정을 심의하는 체계가 확인되었으며 자원의 특성에 따라 각 유형을 분류하였다. 이외에 국내 명승 활성화 정책과 미국의 국립공원청 통합운영은 두 유산의 지정 양상에 영향을 미쳤으며, 자연유산과 역사문화유산의 균형을 이루었다. 넷째, 명승과 국립공원의 자원유형과 보존관리 방식은 상당부분 연관성을 지니고 있었다. 미국 국립공원의 자연지역은 국내 천연기념물의 유형들이 주요 자원으로 포함되며, 자연명승과 유사한 특성을 지닌다. 또한 역사유적은 경관성 측면에서 역사문화명승의 지정기준과 유사하며, 전쟁 및 유명인물 관련 유적이 주를 이루는 양상이 사적의 유형과 관련있었다. 보존관리 측면에서 미국 국립공원의 자연지역은 생태계 원상을 그대로 두는 방식을 지니고 있으나 점적 자원에 대한 중점관리는 국내 자연유산 보호체계가 유용할 것으로 보인다. 한편, 역사자원은 사적과 역사문화명승이 전통시대 생활상 전반을 포함하고 있으나, 미국 국립공원의 역사유적은 전쟁사, 유명인 관련 유적을 대상으로 현대까지 시간적 범위를 설정하였으며, 현존 자원을 토대로 적극적인 향유 프로그램 제공이 차이점으로 도출되었다.

• 토지주택연구
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• 제6권2호
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• pp.67-77
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• 2015

개성공단 2단계 사업착공 및 안정적 발전을 위해서 원활한 근로자 수급이 필요적인 상황으로, 본 연구에서는 2007년 남북 합의문을 바탕으로 개성공단내 근로자 숙소 건립을 위한 계획기준과 모델을 제안하고자 한다. 계획안은 근로자 복지, 경제적 효율성, 기술적 타당성, 합의가능성, 장기적인 발전성을 고려하여 계획기준 수립과 대안별 검토가 이루어졌다. 1인당 점유면적 산정을 위해 한국 근로기준법과 중국과 북한 접경지역에 공급되고 있는 근로자 숙소 현황 조사를 통해 1인당 전용면적을 산출하였으며, 6인 1실 공동화장실을 기본으로 하는 경제적 대안과 4인1실에 실안에 실내화장실을 설치하는 발전형의 두가지 대안을 비교 검토하였다. 후보지와 관련하여 기 합의되었던 동창리 일원중 경사도, 접근성, 개발용이성을 고려하여 최적입지의 구역을 설정하였으며, 기존 대지형상을 유지하면서 공급할 수 있는 후보지의 우선순위도 제안하였다. 건설공법은 북측 인력 숙련도, 자재 수급 여건을 고려하여 RC라멘조 공법이 최적화된 대안으로 설정하였으며, 15,000명 동시 수용에 따른 부대복리 및 편의시설 공급의 효율성을 고려하여 4~6개 단위를 기준으로 한 클러스터형 단지배치안을 제시하였다. 사업방식은 남북협력기금을 대출받아 개발사업자가 개발하고 수익자부담 원칙에 따라 임대료를 회수하는 유상임대 방식으로 총 사업비는 대안별로 차이가 있지만 약 800억~1,000억원 내외이며, 건설기간은 약 36개월 정도 소요될 것으로 예상된다. 근로자 숙소 입주 이후 운영관리를 위해 건설사업자가 운영관리 총괄, 요금징수, 기반시설 관리를 담당하고, 인적관리는 북측에 위임하는 이원화된 거버넌스인 가칭 개성공단 근로자숙소 운영위원회 설립을 제안하였다.

• 한국산업정보학회논문지
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• 제22권6호
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• pp.47-59
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• 2017

우리나라는 그간 대기업 중심의 경제개발정책으로 인해 대기업과 중소기업 간의 양극화가 심화되고 있다. 소공인 산업이란 중소기업보다도 더욱 영세한 규모의 산업형태로써 다양한 업종에 걸쳐 분포되어 있으며 우리나라 경제의 뿌리산업 역할을 하고 있다. 소공인 산업기반이 붕괴하면 뿌리산업의 생산구조 전체가 무너지게 되어 우리나라 산업 전체의 위기를 초래할 수 있기 때문에 소공인 산업지원 정책은 중요한 정책과제이다. 소공인 산업은 제조업 전반에 걸쳐 다양한 업종에 분포되어 있기 때문에 본 연구에서는 연구범위를 신발산업으로 한정하고 주된 연구문제를 소공인 산업의 실태분석에 초점을 두고 수행하였다. 효과적 실태분석을 위하여 1차적으로 간접자료인 통계청 자료를 기반으로 하여 신발소공인 현황을 분석하였으며, 이 중 신발소공인이 가장 밀집된 부산지역을 대상으로 설문분석방법을 활용하여 직접자료를 수집하고 분석에 활용하였다. 수집된 자료는 SPSS 통계프로그램을 이용하여 빈도분석 및 기술적 분석 중심으로 이루어졌으며 주요 발견점은 다음과 같다. 첫째, 신발산업은 중소기업형 산업으로써 신발소공인이 해당산업 내에서 차지하는 비중이 매우 높다. 특히 신발업종에서 중소기업은 지속적으로 감소하고 있는 반면 신발소공인의 비중은 지속적으로 증가하고 있어 신발산업의 영세성은 갈수록 심화되고 있다. 둘째, 신발소공인의 기술숙련도는 높지만 노령화가 진행되고 있어서 기술의 차세대 전수를 위한 정부정책의 수립이 필요하다. 셋째, 대부분의 신발소공인 공장시설이 불안정하고 영세하기 때문에 아파트형 공장의 보급 등을 통해 영세하고 불안정한 생산기반을 안정화하고 현대화하기 위한 정부의 정책적 지원노력이 필요하다. 넷째, 특허 등과 같은 무형기술자산을 보유한 소공인이 매우 적으므로 소공인 특허출원 활성화제도를 구축함으로써 소공인 기술자산이 지속적으로 개발될 수 있는 기술환경 구축이 필요하다. 다섯째, 소공인들의 기업가 정신 및 협업마인드가 낮기 때문에 소공인에 대한 의식개혁과 함께 협동조합의 활성화가 이루어질 수 있도록 현행 협업지원제도의 보다 적극적 보완이 필요하다. 즉 협동조합을 통해 원가를 절감하고 공동브랜드 개발 및 공동판매를 통해 브랜드가치를 높이고 판로개척을 지원할 수 있는 정책적 지원노력이 수반되어야 할 것이다. 마지막으로 소공인은 기술 및 경영관리 역량이 취약하며 특히 국내에 한정된 판매망 및 주문자생산방식의 납품구조를 가지고 있으므로 마케팅 기능이 매우 취약하며 자사제품에 대한 생산 및 판매활동에 대한 계획수립이 거의 이루어지지 못해 적극적인 브랜드개발 및 시장개척 노력이 미흡한 것으로 나타났다. 본 연구의 한계점과 향후 연구방향 또한 논의되었다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제1권
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• pp.193-222
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• 1989

The purpose of this study is to review the rights and duties of cargo owners, the party to the contract of international carriage of goods by air under the Warsaw Convention System and the IATA conditions. It is generally known that air freight is the most-cost mode of transportation. However, should there be considerations of total distribution cost, the use of air freight leads exporters to be advantageous in physical distribution. The Warsaw Convention System defined and limited the rights and duties of cargo owners and air carriers paticipating in the international carriage of goods, but it does not regulate every aspect of air transportation. Therefore, the unregulated parts are governed by national laws and by individual contracts of carriage. The International Air Transport Association(lATA), a worldwide organization of airlines, has formulated model conditions of contract for the carriage of cargo. These models are not uniformly followed but they serve as a basis for many of the individual standard form of contracts prepared by air carriers. The contract of air carriage of goods is a contract of adhesion, 'the consignor recognizing and accepting the conditions laid down by the carrier'. There are consignors and carriers as the parties to the contract of international carriage of goods. In addition to his basic right, implied in Warsaw Convention Article 18 and 19, to require devery of the goods in good condition and at the date agreed upon, the consignor has the right to dispose the goods in the course of the journey up to the moment when the consignee is entitled to require delivery. If it is impossible to carry out the orders of the consignor, the carrier must so inform him forthwith. The right conferred on the consignor ceases at the moment when that of the consignee begins in accordance with Warsaw Convention Article 13. Nevertheless, if the consignee declines to accept the air waybill or the goods, or if he cannot be communicated with, the consignor resumes his right of disposition. Unless it is otherwise agreed, it is the duty of the carrier to give notice to the consignee as soon as the goods arrive. The consignee is entitled, on arrival of the goods at the place of destination, to require the carrier to hand over to him the air waybill and to deliver the goods to him, on payment of the charges due and on complying with the conditions of carriage set out in the air waybill. The air waybill is supposed to be made out by the consignor. If the carrier makes it out, he is deemed, subject to proof to the contrary, to have done so on behalf of the consignor, whether there is one air waybill or several, each must be made out in three original parts. The first is for the carrier, the second is for the consignee, and the the third is handed to the consignor when the shipment has been accepted. The consignor is responsible for the correctness of the particulars and statement concerning the cargo appearing in the air waybill. Each of the original parts of the air waybill has evidential value and possession of his part is a condition for the exercise by the consignor or consignee of his rights under the contract of carriage. Hague Protocol set forth in Article 9 that nothing in this. Convention prevents the issue of a negotiable air waybill, but Montreal Additional Protocol No. 4 deleted this article. All charges applicable to a shipment are payable in cash at the time of acceptance thereof by the carrier in case of a prepaid shipment or at the time of delivery thereof by the carrier in case of a collect shipment. The carrier shall have lien the cargo for unpaid charges and, in the event of non-payment thereof, shall have the right to dispose of the cargo at public or private sale and pay itself out of the proceeds of such sale any and all such amounts. In conclusion, the Warsaw Convention System has the character of ambiguity in various respects, not only in the part of the forms of documents but also in conditions of contract. Accordingly, the following propositions might be considered: (1) If the carrier does not obey the orders of the consignor for the disposition of the goods without proper reasons, he will be liable strictly for any damage which may be caused thereby to the cargo owner. The special agreement and carrier's conditions of carriage which limit unreasonably the consignor's right of disposition of the goods will be nullified. (2) The instrument of the Warsaw Convention System which is not yet in force(Montreal Additional Protocol No. 4) would considerably simplfy the processing and keeping of computerized records of the carriage. Until this instrument enters into force, the airlines will be faced with practical problems preventing them to substitute computerized data processing techniques for the formal issuance of the documents. Accordingly, Montreal Additional Protocol No. 4 should become effective as soon as posisble. From a practical point of view in the international trade, the issuance of negotiable air waybill should be permitted for the security of the bank.

• 대한교통학회지
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• 제19권1호
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• pp.101-114
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• 2001

운송업체는 일정한 질적 수준의 운행을 지속해야 하므로 수요변화에 대응하여 단시간내에 공급을 변화시키는 데에 어려움이 있다. 일단 운송업체가 어떤 지역을 운행하기로 했다면, 비록 운송수요가 감소하여 채산성이 맞지 않는다 하더라도 다른 상품처럼 공급을 임의대로 감소시키거나 단절시킬 수 없다. 특히 이와같은 성격은 화물자동차운송업에 있어서 구역화물운송업보다는 노선화물운송업에서 훨씬 더 강하게 나타나고 있다. 그러므로 구역화물운송업은 노선화물운송업에 비해 운송수요의 변동에 즉각적으로 대응하는 측면을 지니고 있다. 이와같은 구역화물운송업과 노선화물운송업에 있어서 노선화물운송업은 도로, 화물터미널 모두 구역화물운송업에 비해 부족한 것으로 나타났는데 도로보다는 화물터미널이 더 부족하다. 도로의 부족상태는 1990년에 가장 컷다가 그후 작아진 반면, 화물터미널의 부족상태는 계속 커지고 있다. 그러므로 화물터미널은 도로와는 달리 확충의 필요성이 더 크며, 투자조건에 있어서도 도로보다 더 유리하다. 이에 따라 화물터미널을 확충할 경우 노선화물 운송업체에서는 도로의 확충을 필요로 하지만. 구역화물운송업에 있어서는 도로확충의 필요성을 줄이게 된다. 이와 같은 화물터미널은 운송수입의 측면에서 구역화물운송업보다는 노선화물운송업에 더 크게 기여하는 것으로 분석되었다. 그러나 화물터미널을 비롯하여 도로를 적정수준으로 조정할 경우 구역화물운송업에서는 규모의 불경제가 더 커지고, 노선화물운송업에서는 규모의 경제가 더 커지므로 구역화물운송업은 소규모 운송업체 및 개별화물을 활성화해야 하며, 노선화물운송업은 비수익노선의 존재, 임대 영업소의 과다, 화물터미널 불충분, 운전기사의 부족, 사고화물 피해보상제도 미비 등과 같은 제반 문제점을 개선하여, 규모의 경제를 최대로 활용할 수 있는 기반을 구축해야 할 것이다.vironment), Scene manager(manage 3D geographic world), Scene editor, Spatial analyzer(Intersect, Buffering, Network analysis), VRML exporter. While, most other 3D GISes or cartographic mapping systems may be categorized into 3D visualization systems handling terrain height-field processing, 2D GIS extension modules, or 3D geometric feature generation system using orthophoto image: actually, these are eventually considered as several parts of "real 3D GIS". As well as these things, other components, especially web-based 3D GIS, are being implemented in this study: Surface/feature integration, Java/VRML linkage, Mesh/Grid problem, LOD(Level of Detail)/Tiling, Public access security problem, 3-tier architecture extension, Surface handling strategy for VRML., -9.00~12.49 and -19.81~19.81%, respectively). Therefore, it is concluded that the two formulations are bioequivalent for both the extent

• 한국산업보건학회지
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• 제28권1호
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• pp.35-42
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• 2018

Objectives:본 연구의 목적은 석면함유물질의 사용 특성을 조사하고, "환경부고시 제2016-230호 석면건축물의 위해성 평가 방법"을 적용하여 위해성평가를 실시하였다. Methods:서울 및 경인지역에 위치한 건축물 100개소를 선정하였으며, 지역의 구분은 서울 29개, 인천 20개, 경기 51개이다. 건축연도는 1970년대 3개, 1980년대 11개, 1990년대 42개, 2000년대 44개로 구분하여 조사하였다. 고형시료의 분석은 고효율 필터가 부착된 후드 내에서 입체현미경을 이용하여 전처리 과정을 거쳐 편광현미경으로 분석하였으며, 분석결과가 함유율 1% 초과인 경우에 석면함유물질(Asbestos-Containing Materials, ACMs)을 석면으로 규정하였다. 석면건축자재의 위해성 평가 방법 및 기준은 "환경부고시 제2016-230호 석면건축물의 위해성 평가 방법"을 참고하여 석면함유물질에 노출된 위해성 등급은 세 가지 단계(높음, 중간, 낮음)로 평가하였다. Results: 건축물 100개소 중 30개소, 고형시료 416개 중 36개(8.6%)에서 석면함유물질이 있는 것으로 나타났다. 1990년대에 지어진 건축물 42개 중 18개에서 석면이 높은 비율로 검출되었으며, 2000년대에 지어진 건물 44개 중 7개에서 가장 낮은 비율로 검출되었다. "환경부고시 제2016-230호 석면건축물의 위해성 평가 방법"에 따라 평가를 실시한 결과, 2개 건축자재의 위해성평가 등급은 "중간"으로 나타났으며, 28개의 건축자재는 "낮음" 으로 나타났다. Conclusion: 석면은 정부에 의해 규제되고 있어 적극적으로 관리를 하여야 하고, 다양한 상황에서 얻은 데이터가 뒷받침하는 석면 노출 위해성 평가방법을 도입하여 시행이 필요할 것이다. 개인이 소유하고 있는 건물의 경우 건축주가 석면 노출의 위해성을 인지하고 있어야 할 것이다.

• 한국전통조경학회지
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• 제28권2호
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• pp.57-66
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• 2010

고려 중기 무신인 기홍수의 저택 퇴식재 경관을 읊은 시문 10여편이 수록된 '동국이상국집'을 분석, 고찰하여 당시 상류계층이 향유했던 원유 및 조경 문화적 특징을 추적한 연구 결과는 다음과 같다. 첫째, '퇴식재'의 가주(家主)기홍수와 "퇴식재팔영"의 제영자 이규보는 8개의 경물(景物)(팔영(八詠))을 명명하여 <팔영 또는 팔경문화>의 대중적 향유개념을 사적 향유개념으로 재생산시킨 우리나라 최초의 인물로 평가된다. 둘째, 퇴식재 원유의 공간구성 체계는 산경지소(仙境之所)를 구축하여 소요유(逍遙遊)를 즐기고, 미래를 희원하며 생성-풍요-초월-회귀로 나아가는 기승전결의 경관짜임을 추적할 수 있다. 셋째, 원경(元景)(퇴식재), 동경(洞景)(영천동), 청경(淸景)(척서정), 명경(明景)(독락원), 진경(眞景)(연묵당), 시경(始景)(연의지), 영경(靈景)(녹균헌), 현경(玄景)(대호석)의 경물구성 체계는 팔채지경색(八采之景色)의 상징적 우주관이 함축되어 있으며, 건물(동(棟))과 뜰(정(庭))이 교차하며 음양의 접합과 같은 상화(相和)원리가 추출된다. 넷째, 원유에는 재(齋), 당(堂), 간(軒), 정(亭)이 도입되었고, 기화이목과 진금기수, 가산(假山)과 괴석 등 수목석(水木石) 및 동물 요소가 다채롭게 활용되고 있다. 다섯째, 퇴식재 원유에서는 신선지경(神仙之境)을 경영하며 유상곡수연회를 즐기고, 수심양성을 사유하며 소요유를 즐기는 '유(遊)와 식(息), 그리고 악(樂)'의 풍류미학을 발견하게 된다. 여섯째, 원유에는 부시(俯視)경관을 즐길 수 있는 축경형 정원을 조성하였고, 원경(遠景)을 차경하며, 은유지소(隱流之所)를 경영함은 물론 이상향을 추구하는 심상경관(心象景觀)의 향유 양상이 표출된다.

• 한국산림과학회지
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• 제100권2호
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• pp.292-304
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• 2011

본 연구는 우리나라의 벌채제도와 외국의 벌채제도를 비교하여 입목벌채 허가제도 개선에 관한 시사점을 도출하는 한편, 벌채업무 담당 그룹(공무원)과 목재벌채 실행그룹(산림소유자, 벌채업자, 산림조합, 산림법인)을 대상으로 입목벌채 제도에 대한 인식 및 활성화 요인 등에 관한 설문조사를 실시하여 제도 개선에 필요한 기초 자료를 제공하고자 수행되었다. 독일과 일본의 벌채제도를 분석한 결과, 산림의 다양한 기능발휘를 저해 할 수 있는 개벌 면적은 축소하고 있는 추세이며, 벌채기준으로 획일적인 벌기령을 적용하지 않고 지역 산림여건을 감안하는 유연한 산림시업의 표준으로서 벌기령을 활용하는 한편, 벌채 후 갱신확보를 위해 지역에 맞는 적절한 갱신방법을 제시하는 벌채제도를 운용한다는 시사점을 도출하였다. 입목벌채 허가제도에 대한 인식 및 활성화 요인 등에 관해 벌채업무 담당 공무원 그룹과 목재벌채 실행그룹을 대상으로 한 설문조사 분석결과, 기준 벌기령은 벌채업무 담당그룹 만이 소나무(3.13)와 삼나무(3.05)의 벌기령이 적정하다는 인식을 보였고 기타 수종의 벌기령은 하향 조정해야 한다는 의견을 보였다. 개벌면적에 대해서는 1 벌구 5 ha 이내, 최대 합계면적 30 ha 한도 기준에 대해서는 벌채 업자와 산림법인 그룹만이 현행보다 확대가 필요하다는 인식을 나타냈다. 현행 벌채제도에 대한 활성화 요인으로는 벌채면적의 확대, 시설지원, 기술교육의 강화, 장비지원 확대, 행정 간소화, 다양한 혜택 부여 등이 제시되었는데, 기술교육 강화가 집단 간의 인식 차이에서 유의수준이 가장 낮게 나타났다.