• 대한교통학회지
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• 제24권5호
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• pp.123-133
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• 2006

서울시를 포함한 수도권 각 도시는 중앙버스전용차로의 적극적인 도입으로 버스속도 및 정시성 향상을 통해 대중교통우선 처리 전략을 적극 추진 중에 있다. 그러나 이로 인해 중앙부 $1{\sim}2$개 차로를 버스전용차로가 차지함으로써 기존 신호운영체계에 큰 변화를 가져오게 되었다 좌회전 차량과 중앙버스전용차로를 이용해 직진하는 버스간에 새로운 상충이 발생하게 되어 동시신호 기법 등 교차로 신호운영대안이 줄어들게 된 것이다 이 해결방안으로서 버스전용신호를 도입하여 중첩현시 및 동시신호 등 Dual-Ring방식의 다양한 신호 운영을 가능케 하는 방안이 모색되고 있다. 본 연구에서는 이러한 버스전용신호 도입 시 교차로 정체를 최소화할 수 있는 신호설계방법을 제시하였고, 중앙버스전용차로가 운영 중인 양재역사거리에 동 기법을 이용한 최적신호 설계를 적용, 시뮬레이션을 통해 그 효과를 검증하였다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제8권5호
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• pp.57-70
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• 2009

교통여건의 변화로 좌 우회전, 중앙버스 및 자전거 전용신호에 대한 요구가 증대되고 있다. 그러나 현재 운영되고 있는 표준규격 교통신호제어기는 4색등화기를 기반으로 하고 있어, 3색등화기의 방향별 차종별 전용신호를 운영하는 데 제약이 있다. 따라서 본 연구는 기존 표준 교통신호제어기에서 좌 우회전 및 중앙버스의 전용신호를 제어할 수 있는 물리적 소프트웨어적인 방안을 제시하였다. 물리적으로 보행 적, 보행 녹, 적, 황, 화살표 및 녹색등화의 6개 출력단자로 설계된 4색등화기의 신호등구동장치(LSU)를 적, 황, 녹색의 3개 씩 2단 배열로 그룹화 하여, 3색등화기의 전용신호로 사용하는 방안을 제시하였다. 소프트웨어적으로 신호 맵 데이터의 코드값을 3색등화기의 적1 황1 녹1 적2 황2 녹색2의 LSU 출력에 맞게 설정하여, 링별(A/B링) LSU별로 전용신호를 스텝별로 구동하는 방안을 제안하였다. 전용신호 도입 시의 운영효과를 중앙버스전용차로가 운영되고, 좌회전이 허용되는 서울시 망우역교차로를 대상으로 분석한 결과 버스전용차로가 운영되고 있는 주도로(동-서)에서 지체가 크게 개선되어 교차로 전체의 지체시간이 70초/대 이상 개선되는 것으로 분석되었다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제12권4호
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• pp.87-94
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• 2013

본 연구는 버스전용차로 설치로 인한 일반차로의 지체증가를 완화하기 위해 다인승차량이 버스전용차로를 운행할 수 있도록 해 주는 방안에 대하여 알아보았다. 연구 대상지는 버스전용차로에는 버스통행량이 적고 일반 차로의 지체가 심각한 대전의 두 지역(도안동로, 도안대로)을 선정하였다. 분석을 위해 Synchro를 이용하여 신호를 최적화 시키고 VISSIM을 이용하여 시뮬레이션 분석을 시행하였다. 현황을 정확히 모의실험 하기 위하여 운전자 행태를 반영할 수 있는 파라메터를 Simultaneous Perturbation Stochastic Approximation(SPSA)알고리즘을 이용하여 최적화 한 후 분석을 시행하였다. 분석 결과 두 지역 모두 현재의 다인승차량의 진입을 허용하여도 버스전용차로의 정시성에는 크게 영향을 끼치지 않는 것으로 나타났다. 특히, 도안대로의 경우 다인승차량이 버스전용차로를 운행하면 전체 지체가 떨어지는 효과가 있는 것으로 나타났다. 장래, 교통량이 증가하였을 경우 다인승차량이 10%정도 증가하여도 버스전용차로의 정시성은 어느 정도 유지할 수 있는 것으로 나타났다. 현재의 규제 위주의 교통수요관리 보다는 주어진 도로를 최대한 효율적으로 이용하고자 하는 노력도 중요하다. 향후 가로변 구간에 있는 버스전용차로의 다인승차량 허용에 대한 연구 및 다양한 교통량에 대한 세부적인 연구가 추가되어야 할 것으로 판단된다.

• 한국ITS학회:학술대회논문집
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• 한국ITS학회 2005년도 제4회 추계학술대회 및 정기총회
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• pp.34-39
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• 2005

• 한국ITS학회 논문지
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• 제15권6호
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• pp.62-70
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• 2016

중앙버스전용차로 근측(Near-side)정류장의 경우 버스교통량이 많아지면 정류장 내에서 신호대기를 하는 차량이 발생하게 되고, 이로 인해 정차면에 진입하지 못하고 신호를 대기하는 차량이 발생하는 비효율이 발생하게 된다. 본 연구는 이러한 현상을 해소하기 위하여 근측버스정류장과 신호교차로의 적정 이격거리를 산정하는 방법을 제시하고자 한다. 기존의 포아송 모형에서 승하차시간을 승하차시간과 신호대기시간의 합으로 변형하여 정차면과 이격거리를 동시에 산정하도록 제시하였다. 또한 이격거리 증가에 따라 신호대기시간이 변화하는 현상을 미시시뮬레이션으로 모사하였다. 마지막으로 이격거리에 따라 변경되는 신호대기시간을 반영하기 위한 반복 알고리즘을 제시하여 적정 이격거리를 산정하도록 제시하였다. 제시된 알고리즘을 적용하여 교통량 수준에 따른 중앙버스전용차로 근측정류장의 적정 이격거리를 제시하였다.

• 한국도로학회논문집
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• 제14권2호
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• pp.145-155
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• 2012

현재 서울시는 대중교통 활성화 정책에 따라 버스전용차로제도를 실시하고 있다. 과거 가로변버스전용차로 설치를 시작으로 현재에는 중앙버스전용차로 설치구간도 증가하고 있다. 본 연구의 목적은 이 중앙버스전용차로와 가로변버스전용차로에서 버스사고에 영향을 미치는 요인을 분석하는데 있다. 분석방법으로 교통사고가 확률적으로 극히 드물게 일어난다는 점을 생각하여 포아송 회귀모형과 음이항 회귀모형을 선택하였으며, 과산포 존재여부에 따라 음이항 회귀모형으로 최종모형을 정립하였다. 중앙버스전용차로구간은 버스노선수, 중앙차로 진출입 유형수, 중앙차로 정지선 후퇴유무, 중앙차로 정지선과 횡단보도 이격거리, 교통량, 가변차로 정류장 정차노선수 6개의 변수에서 버스사고에 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났다. 가로변버스전용 차로구간은 우회전 버스노선수, 상습 불법주정차 유무, 보행신호시간, 토지이용형태 4개의 변수에서 버스사고에 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제5권1호
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• pp.21-30
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• 2006

중앙버스전용차로제가 도입됨에 따라 서울의 도로환경은 단기간에 급격하게 변하였으며, 이러한 급격한 변화에 미리 준비되지 못하였던 신호운영상의 문제점들이 경험되고 있다. 장 임계적인 문제점으로 중앙버스전용차로 설치구간 신호교차로에서 일반차량 좌회전 진행을 허용할 경우, 현재 우리나라가 규정하고 있는 차량 4색신호등의 한계로 인한 신호의 비효율적 운영이다. 중앙버스전용차로 설치구간 신호교차로에서 일반차량 좌회전의 현실적 운영방안 마련이 필요하다. 본 연구는 중앙차로전용신호의 도입을 준비하기 위하여 교통관제센터의 신호운영모드별 선행좌회전 및 후행좌회전 운영방안을 검토하고, 각 운영방안 별 Signal Map 구성방안을 점검한다. Signal Map 작성방안을 검토한 결과 기존의 신호제어 장비에 추가의 신호등기신호보드를 활용하는 방법으로 제안된 방법의 현장 적용이 용이한 것으로 확인되었다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제13권1호
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• pp.15-25
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• 2014

버스우선신호는 도로상에서 버스에 물리적, 운영적 통행우선권을 부여하는 방법으로 신호 교차로에서 버스의 정시성 및 신속성, 서비스 개선을 통해 승객의 수송 효율과 도로 교통의 수송 용량을 높일 수 있는 대중교통 우선정책 기법이다. 본 연구에서는 결정적 지체모형의 하나인 HCM모형을 이용하여 중앙버스전용차로가 존재하는 독립교차로에서 능동형 버스우선신호 제공 방법론을 제시하였다. 능동형 버스우선신호의 기법 중 Early green과 Green extension 기법을 이용하여 버스가 이용하지 않는 비우선현시의 여유녹색시간을 버스가 이용하는 우선현시에 재분배하는 버스우선신호 방법론을 제시하였다. 또한, 이 방법론을 통하여 비우선현시의 여유녹색시간을 우선현시에 재분배 하였을 때 차량당 지체 및 사람당 지체가 어떻게 변화하는지에 대하여 분석하고 여유녹색시간의 민감도 분석을 통해 여유녹색시간이 정확한 값인지 알아보았다. 그 결과 교차로 전체의 차량당 지체는 다소 증가하고 사람당 지체는 감소하는 것으로 나타났다. 또한, 민감도 분석결과 여유녹색시간의 변화가 30%미만일 경우 지체의 큰 차이는 없었으나 30%이상일 경우 버스우선신호의 효과가 떨어지는 것으로 분석 되었다.

• 대한교통학회지
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• 제24권7호
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• pp.101-114
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• 2006

버스는 대중교통의 대표적인 수단으로 지하철보다 운영이 저렴하고 접근성이 뛰어나다는 장점을 가지고 있음에도 불구하고 일반차량과 도로를 공유하여 사용하기 때문에 도로혼잡의 직접적인 영향을 받고 있다. 이러한 버스의 정시성, 신속성, 쾌적성 등 버스서비스의 개선을 위해 버스우선신호의 도입이 요구되고 있다. 버스우선신호의 필요성 증대와 관련하여 서울시에서 운영되고 있는 실시간 신호제어시스템(COSMOS)은 버스우전신호에 대한 제어전략이 구축되어 있지 않은 실정이다. 이에 본 연구에서는 교통상황에 대응하여 신호시간을 결정하는 실시간신호제어시스템에서 대중교통, 특히 버스의 효율성을 높이는 버스우선신호 알고리즘을 정립하여 그것의 효과를 평가하였다. 본 연구에서 제안한 알고리즘은 실시간 교통대응제어를 기반으로 버스우선신호를 제공하기 때문에 기존 버스우선신호에 비해 부도로의 교통상황을 고려할 수 있다는 장점이 있다. 도심의 신호운영에서 중요시되는 연동을 유지하면서 우선신호를 제공하기 위해 수정주기 개념을 도입하였다 모의실험 결과 실시간 신호제어시스템하의 버스우선신호를 실행한 경우 그렇지 않은 경우와 비교하여 총지체는 증가하나 이는 기존 버스우선신호보다는 비교적 총지체를 감소시킨 것으로 나타났다. 버스통행시간의 감소로 버스서비스의 개선이 예상된다. 또한 버스의 재차인원을 고려할 경우, 차량이 아닌 사람을 기준으로 지체를 계산하기 때문의 본 알고리즘의 효율성을 인정받을 수 있다.

• 대한교통학회지
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• 제33권2호
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• pp.136-144
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• 2015

중앙버스전용차로도 도입으로 인해 무단횡단이 증가하였고 보행 교통 사망자 수 증가의 문제가 지속적으로 제기되고 있다. 이러한 중앙버스전용차로 횡단보도부 교통안전 수준 증진을 위해서는 공학적이고 분석적인 노력이 필요하다. 본 연구에서는 향후 보행안전시설 연구의 기반자료를 마련하기 위해 중앙버스전용차로 정류소 횡단보도부 보행자의 보행행태 자료를 분석한다. 중앙버스전용차로 형태 중 무단횡단이 가장 많이 관측되는 '분리형 횡단보도' 형태인 서울시 '고속버스터미널역'을 조사지점으로 선정하여 영상자료를 수집하였다. 수집된 보행자 자료를 공간적 측면과 시간적 측면에서 위반행태를 분석하였다. 분석 결과 공간적 위반 보행자는 37.8%로 시간적 위반 보행자 3.4%에 비해 11.1배 높게 분석되었다. 본 연구를 통해 시간적 위반 보행자에 편중된 안전시설이 아닌 무단횡단 보행자의 절대 다수에 해당하는 공간적 위반 보행자에 안전대책도 필요하며 향후 시 공간적 위반 보행자의 무단횡단을 함께 억제하는 안전시설이 필요함을 제언한다.