• 한국항해항만학회지
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• 제37권2호
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• pp.211-219
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• 2013

본 연구는 동북아 크루즈관광시장의 성장에 따라 최근 급증하고 있는 국내 기항 크루즈상품 이용자의 관광만족도 분석을 통하여 국내 크루즈항만도시의 관광경쟁력 제고방안을 마련하는데 그 목적이 있다. 이를 위해 본 연구에서는 2012년 크루즈관광객 실태조사 결과를 토대로 방한 크루즈관광객을 중국어권, 일어권, 영어권으로 구분하여 관광만족도에 영향을 미치는 요인을 분석하였다. 연구결과, 각 언어권별로 관광지 일정, 출입국 절차, 교통, 쇼핑 등에서 관광만족도에 차이가 있는 것으로 나타나 향후 크루즈 항만도시별 마케팅 전략 수립에도 이러한 특성의 반영이 필요한 것으로 분석되었다. 본 연구의 결과는 크루즈 관광객 유치증진 및 크루즈항만 활성화를 위한 관광마케팅 전략 수립과 더불어 크루즈관광산업 육성정책 마련에 유용한 정보를 제공한다는 측면에서 큰 의의가 있다.

• Journal of Community Nutrition
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• 제5권2호
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• pp.83-92
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• 2003

Several self-administered dietary assessment questionnaires have recently been developed, validated, and used in nutritional epidemiological and clinical studies in Japan. This article describes recent evidence on development and validation of them. After extensive search of published articles both in English and Japanese languages, we identified 25 articles on 13 questionnaires of which validation studies have existed. Number of foods/menus assessed varied from 31 to 169 according to questionnaires. Eleven questionnaires were food frequency type, either with fixed portion size or semiquantitative, and two diet history types. All the 13 questionnaires were validated against intakes assessed with dietary record or 24-hour recall, and only two with biomarkers. Number of subjects used in the studies was between 23 and 350. All the studies used adult subjects. In the studies with dietary record or recall, the correlation coefficient for or orgy intake was between 0.22 and 0.65 (median = 0.44). Median correlation coefficient for nutrients was between 0.21 and 0.61. In the studies with biomarkers, serum marine-origin n-3 polyunsaturated fatty acids and carotenes, and urinary potassium seemed useful biomarkers. In conclusion, recent progress of this field in Japan is remarkable. But more research is needed for validation studies with biomarkers, and the development and validation of questionnaires for children and elderly subjects. (J Community Nutrition 5(2) : 83∼92,2003)

• 무역상무연구
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• 제59권
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• pp.81-112
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• 2013

This article intends to examine main features of revision in relation to the duration of cover in the Institute Cargo Clauses 2009 and the results of analysis are as followings. First, the cover, which had been "warehouse to warehouse", has been extended to what may be called "shelf to unloading". Thus the insurance attaches when the goods are first moved within the warehouse or place of storage at the named place for the purpose of immediate loading for the commencement of transit. Secondly, the new termination Clause 8.1.3 requires an election by the assured, or their employees, to use a vehicle or container, for storage other than in the ordinary course of transit. Thirdly, Clause 10.1, which deals with the assured's voluntary change of voyage, was amended to solve the problem that the words "held covered" could be misunderstood by an assured without specialist knowledge of English marine insurance law to be a guarantee of cover, even where cover would not be commercially available. Finally, Clause 10.2 is designed to solve the so-called "phantom ship problem", arising from the harsh decision in The Prestrioka. The new Clause 10.2 provides protection for an innocent assured in the situation of a phantom ship.

• 한국해양생명과학회지
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• 제4권2호
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• pp.96-105
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• 2019

숭어과 어류는 연안에서부터 담수역까지 서식하고 있는 대표적인 광염성 어류이다. 이들의 형태적인 유사성 때문에 분류학적인 면에서나 명명법에 있어 많은 논란이 있다. 숭어과 어류 중 국내에서 주로 소비되고 있는 어종은 숭어(Mugil cephalus)와 가숭어(Chelon haematocheilus)로, 일반적으로 숭어와 가숭어를 구별하지 않고 숭어라 불리기도 한다. 이에 본 연구에서는 국내의 학술적인 자료 및 옛 문헌을 조사하여 국내에서 혼용되고 있는 숭어류의 학명 및 어명에 대해 정리해보고자 하였다. 숭어의 학명은 M. cephalus로 사용되고 있지만, 가숭어는 Chelon, Mugil, Liza 속명이 혼용되고 있다. 숭어류의 어명에 대해 국내사전에는 숭어와 가숭어를 구별하지 않고 있으나, 일어, 영어, 중국어사전에서는 숭어와 가숭어가 명확히 구분되어 있었다. 옛 문헌에서는 숭어류를 '치어' 또는 '수어'라 이르고 있다. 대부분의 문헌에서는 숭어와 가숭어의 구분이 명확하게 나타나지 않았으나, 자산어보에서는 가숭어를 치어(참치어)로, 숭어를 가치어로 기록하고 있어 '가(假)'자의 붙임이 현재와 달리 사용되고 있었다. 가숭어는 양식되고 있는 종으로 앞으로 산업적인 활용이 모색되고 있는 단계에서, '가'자에 대한 부정적인 인식을 고려하였을 때 가숭어라는 어명 대신에 '참숭어'로의 어명 변경을 제안한다.

• 수산해양기술연구
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• 제58권1호
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• pp.10-18
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• 2022

Fishery sea anchor is widely used for many fishing vessels. However, standardization of the dimension and terminology of the fishery sea anchor has not been achieved, reducing the reliability of the performance and safety of the fishery sea anchor. Therefore, this study researches the reality of usage of fishery sea anchor and then attempts to suggest the development direction of the standard draft as basic data. As a result of the survey on the reality of usage show that various terms were used for each part of the fishery sea anchor (including the incorrect form of non-standard words derived from Japanese) and that the production of this product in the fishery sea anchor market was concentrated on one specific manufacturer. In addition, the main specifications of the fishery sea anchor are set and manufactured based on conventional experience without standards. In the field, there was no standardized drawing for fishery sea anchor and users had low awareness of the main specifications of fishery sea anchor. Therefore, this study suggested the following regarding the fishery sea anchor: standard terms for each part including Korean and English names and standard drawing of sea anchor. It is hoped that this study will contribute to research for the standardization of fishery sea anchor, which will increase in reliability and lead to increased interest in standardization in the fishery field.

• 한국항해학회지
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• 제21권2호
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• pp.47-58
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• 1997

The purpose of this study is to find out the impacts of VTS on the marine safety and users' opinion on the VTS which have been being operated in the port of Pohang for the last 3 years and is to suggest a guideline to the successful operation of VTS in the future. This study is based upon the questionnaire survey and the respondents include 236 masters/mates of merchant vessels who have visited the port of Pohang and 6 pilots who have been working in the port. From the questionnaire results, this study notes the following conclusions related to the VTS operations. (1) A few of the respondents (mainly foreigners) do not understand the entering procedure of the port and the fundamental concept of VTS. Accordingly, the more active VTS services have to be provided for the mariners. (2) It was found that themost dangerous factors in tehvicinity of the port were the floating materials, fishing nets, andillegal fishing activities inthe fairway. Therefore, the proper surveillance, stricter enforcement of Acts and the instructive education for the fishermen are required to avoid the risks. (3) A majority of the respondents agreed the VTS has contributed to the safety of vessel traffic, and they pointed out ' the assiatances in reduced visibililty conditions' is the most important task of VTS. The amount of 75.6% of the respondents answered that they have experienced the assistance from VTS more than 1 time since the system was established in the port of Pohang . Also 44.2% of the respondents considered they were able to avoid marine casualties such as collision, ramming or agrounding with the VTS assistances. (4) 49.2% of the respondents preferred the passive information services , while, 38.8% of them preferred the positive control advices in the case of encountering any potential risks. VTS iperators have to consider seriously when they provide the positive control advices of ship's course and speed. (5) A majority of the respondents confirmed that the prot and its approaches is suitable for the VTS coverge . To extend the service areas of the VTS and to improve radar detecting ability, the use of radar transponders are seen as the ideal method. (6) A minority of the respondents pointed out 'the improper orders or recommendatinos caused by the poor decision making' firstly, ' the language problem(sea-speaking in English)' secondly, as the deficiency of personal qualification. It seems, therefore, theat the personal efforts of the operators and systematic training programmes for them are necessary to solve the problems.

• 해양환경안전학회지
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• 제24권6호
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• pp.717-725
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• 2018

IMO는 해사안전 및 환경보호와 관련된 IMO 국제협약의 효과적인 적용을 위해 자발적 회원국감사 제도를 개발하여 '06년부터 '15년까지 시행해 왔다. 이를 통해 IMO 회원국 감사제도의 목적 및 절차 등을 시범적으로 적용하였고 개선점을 식별하여 2016년 1월 1일부터 강제적 회원국 감사제도(IMSAS)를 시행하게 되었다. IMSAS는 IMO 협약을 비준한 IMO 회원국 중에 기국, 연안국 및 항만국으로서 주어진 책임을 적절히 수행하고 있는지 확인하여 식별된 사항의 개선을 통해 IMO 국제협약의 효과적인 적용을 위해 시행되었다. 본 연구에서는 2020년 예정된 대한민국의 IMSAS 감사에 대비하기 위해서 IMO 문서를 참조하여 IMSAS의 내용 및 절차에 대해서 확인하였다. 더불어 과거 대한민국의 VIMSAS 수검 결과, 타국의 VIMSAS 수검 시 주요한 지적 사항 및 2018년 IMO III 5차 회의에 제출된 첫 IMSAS 수검 통합 결과 보고서에 대한 분석을 바탕으로 대한민국의 원활한 IMSAS 수검을 위해 해양수산부훈령의 최신화, IMO 협약에 의해 요구되는 정보 보고사항의 모니터링을 위한 시스템 개발, 전문가 지정, 관련 법령의 영문화, IMSAS 감사관 양성 및 IMSAS 수검 대응 조직구성을 제안하였다.

• 한국항해항만학회지
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• 제47권6호
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• pp.341-349
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• 2023

부산항의 주요 3대 항구인 감천항은 잡화, 어획물, 철재, 시멘트 등 다양한 화물의 적양하 및 환적을 위해 운영되고 있다. 그리고 도선법에 따른 강제 도선구로, 선박의 입출항 시 관련법에 따라 도선사에 의하여 도선 되고 있다. 감천항의 해상교통환경에 대한 몇몇 학술적 연구가 있었으나, 도선환경과 도선안전 위해요소에 관한 연구는 전무 한 상태였다. 본 연구에서는 감천항 도선구의 도선환경 및 도선안전위해요소에 대하여 살펴보았고, 손상된 도선사 승하선 설비를 포함한 선박의 설비가 불량한 선박, 선박의 구조물이나 어구 등에 의하여 도선사의 시야를 제한하는 선박, 영어로 의사소통이 불가한 선박, VTS의 지시를 따르지 않는 선박 등의 도선안전위해요소들이 있음을 확인했다. 또한 AHP 기법에 기반한 부산항도선사에 대한 설문을 통하여 도선안전위해요소들을 계층화하여 중요도를 확인하고, 감천항 입출항 선박들의 안전한 도선 방안에 대하여 제시하였다.

• 해양환경안전학회지
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• 제25권7호
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• pp.867-873
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• 2019

2019년 8월을 기준으로 우리나라에서 소형선박의 범주에 포함될 수 있는 30톤 미만의 선박은 3,782척으로 전체 등록선박 8,890척 대비 42.5 %를 차지한다. 문제는 소형선박의 종사자들이 주로 외래어에서 기형적으로 파생된 비표준어를 많이 사용함으로써 선내 의사소통의 단절, 해기사 면허시험이나 해기 관련 교육수강 시 의사소통의 어려움을 겪는 등 많은 문제에 직면하고 있으며, 이는 소형선박 종사자들의 직무능력 저하로 이어지고 있다는 점이다. 이에 본 연구에서는 소형선박 종사자들의 사용용어를 면밀히 분석하고, 이를 바탕으로 표준화 방안을 제안하였다. 사용용어 분석을 위하여 해기사 면허시험의 기출용어, 소형선박 교육교재의 다빈도 용어를 식별하였고, 이에 해당하는 비표준어를 조사하였다. 조사된 내용을 토대로 전문가 회의를 개최하여, 주요 용어에 대한 잘못된 일본식표기, 영어표기, 표준어를 제시하여 어느 표기에 가장 친숙한지에 관해 설문을 시행하여 분석하였다. 설문 분석결과 항해 용어의 경우 비교적 표준어 사용의 비율이 높으나, 기관 용어의 경우 잘못된 일본식 표기를 더 많이 사용하고 있으며, 연령별, 톤수별 분석결과도 일본식 표기를 전반적으로 많이 사용하며, 영어식 표기의 사용빈도는 낮은 것으로 분석되었다. 이를 토대로 소형선박 종사자의 표준어 사용을 위한 단기 및 장기방안을 제안하였고, 이에는 소형선박 종사자들이 사용하는 용어에 대한 표준어사전의 제작, 표준어 사용에 대한 중요성 홍보, 교육기관을 통한 적극적인 교육, 외국인 선원들을 대상으로 하는 한국어교육에 대한 체계적인 준비 및 이행 등이 포함된다.

• 해양환경안전학회지
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• 제26권4호
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• pp.366-373
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• 2020

선박안전법 제77조 및 동법 시행규칙 제97조의2에 따르면 정부대행검사기관 선박검사원은 일반적으로 특정분야의 학력과 경력을 가지고 있거나 국가기술자격법상 면허를 취득해야 함을 알 수 있다. 하지만, 해사 고등학교 졸업생 및 해기사 단기양성과정 이수생의 경우 수·해양계 및 조선관련 학과를 졸업하지 않아 선박검사원 자격기준을 만족하지 못하고 있는 실정이다. 영국, 미국, 캐나다 등 주요 해운국가는 우리나라와 같은 규정이 없이 IACS 규정을 준용하고 있고, 일본의 경우 선박안전법에서 선박검사원의 자격 요건을 삭제하였다. 특히, IMO 및 IACS의 선박검사원 자격기준은 공학 또는 자연 과학 분야와 관련하여 고등교육기관에서 최소 2년 이상의 과정을 이수; 또는 해상 또는 해사 교육기관에서 자격을 취득하고 자격 있는 선박 사관으로 승선한 경력이 있는 경우; 그리고 관련 업무를 수행하는데 적합한 영어실력을 요구하는 것이 일반적이다. 이에 공무원임용시험령 제17조에 따라 학력제한을 금지하고 있는 점, 영국 및 일본의 선박검사관 응시자격에 학력제한이 없는 점 등을 감안하면 해사 고등학교 졸업생의 경우 충분한 승선경력 및 교육훈련을 쌓는다면 선박검사원 응시자격을 인정할 수 있을 것으로 판단된다. 또한 해기사 단기양성기관의 수료생의 경우 입학자격이 전문학사 이상의(3급 면허 취득학생의 경우) 학력을 보유하도록 되어 있고, 수료 후 일정한 승선경력을 갖추게 되므로 선박검사원 응시자격을 인정할 수 있을 것으로 판단된다.