• 해양환경안전학회지
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• 제19권6호
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• pp.621-628
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• 2013

본 연구는 근무여건의 열악함에도 불구하고 많은 역할을 담당하고 있는 해양경찰 함정의 조직유효성 향상을 위해 함장의 변혁적 리더십이 일반 함정승조원의 조직몰입에 어떠한 영향을 미치는지를 파악하기 위함이다. 연구를 위하여 변혁적 리더십이 조직 몰입에 미치는 다양한 선행연구를 조사하였고, 가설을 설정하여 변혁적 리더십이 조직몰입에 미치는 영향에 대하여 검증을 시도하였다. 변혁적 리더십이 조직몰입에 미치는 영향에 대해 검증하기 위하여 변혁적 리더십을 독립변수로, 조직몰입을 종속변수로, 그리고 다섯 가지 인구통계학적 특성을 사용하여 연구의 모형을 설정하였다. 연구의 결과 변혁적 리더십의 지적자극이 조직몰입의 조직목적(t=6.664, p=0.000)과 근속몰입(t=4.057, p=0.000)에서 해양경찰 함정 일반 승조원에게 가장 크게 영향을 미치는 것으로 보이며, 우리가 일반적으로 영향력이 클 것으로 생각하는 개별배려는 거의 영향을 주지 못하는 것으로 나타났다.

• 해양환경안전학회:학술대회논문집
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• 해양환경안전학회 2018년도 공동국제학술발표회
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• pp.40-40
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• 2018

• 해양환경안전학회:학술대회논문집
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• 해양환경안전학회 2017년도 공동학술발표회
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• pp.195-195
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• 2017

• 해양환경안전학회지
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• 제21권6호
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• pp.662-671
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• 2015

위험 유해물질(HNS)의 종류와 물동량이 증가함에 따라 육 해상에서 HNS 유출사고가 크게 증가하고 있으며 그에 따른 화재, 폭발, 독성 피해 등 다양한 유형의 사고와 피해가 나타나고 있어, HNS 유출사고에 대비 대응하기 위하여 전문 인력을 양성할 필요가 있다. 본 연구에서는 국내 HNS 유출사고에 대한 육상 및 해상의 대응 체계와 교육과정 현황을 살펴보고, 육상과 해상 간의 대응체계 및 교육과정을 비교하였다. 육상의 HNS 사고 대응체계에서는 환경부가 유해화학물질 유출사고 대응 주관기관이고 국민안전처는 화재 위험물 사고 대응 주관기관이다. 육상에서는 국민안전처, 환경부, 지자체 등이 화학재난합동방재센터를 설립하여 각종 화학재난 사고에 공동대응하고 있다. 한편 해상의 대응체계에서는 국민안전처 해양경비안전본부(KCG)가 해상 HNS 방제조치 책임기관이고 해당 지방자치단체 또는 행정기관이 해안 표착 HNS 방제조치 책임기관이다. HNS 사고 대응 지휘체계는 육상과 해상이 전반적으로 비슷하지만 해상의 특수성으로 인해 서로 약간의 차이가 있다. HNS 사고 대비 대응 교육과정을 살펴보면, 육상에서는 중앙소방학교, 화학물질안전원 교육시스템, 한국화학물질관리협회 화학물질안전교육센터, 인제대학교 방재연구센터 등에서 교육과정이 다양하게 개설되어 있는 반면에 해상에서는 해양경비안전교육원 및 해양환경교육원에서 관련 교육과정이 개설되어 있으나 비교적 단순한 편이다. 한편, 육상과 해상을 연결하는 항만에서 종사하는 위험화물취급자에 대한 교육과정은 한국해사위험물검사원 교육센터, 한국항만연수원 및 한국해양수산연수원에서 개설되어 있다. 육상 교육과정과 해상 교육과정을 비교한 결과, 향후 해상 교육과정의 개선을 위해서는 현재의 예방 대응과정에 추가하여 사후관리과정을 개설하고 단일화된 HNS 방제과정을 2개의 과정(실무자 과정과 관리자 과정)으로 분리하고 각각의 보수과정을 개설할 필요가 있다. 또한 교육대상자를 민간 방제인력과 예비인력으로 확대, 온라인 강의(사이버 과정) 개설, 그리고 타 교육훈련기관과의 공동과정 개설 등 교류 협력의 활성화가 필요하다.

• 한국해양환경ㆍ에너지학회지
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• 제12권4호
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• pp.279-283
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• 2009

2007년 12월 7일 발생한 허베이스피리트호 원유유출 사고로 약 12,547 kL의 기름이 해상으로 유출되어 서해안의 해안선이 광범위하게 기름으로 뒤덮이는 결과가 초래되었다. 사고발생 며칠 후부터 타르볼이 서남해안에서 관측되었으며, 이에 대한 방제를 위해 해양경찰(KCG)은 해상에서는 뜰채 및 그물끌기 방법을 이용하였고, 해안에서는 그물치기, 주워내기, 쓸어 담기 등 3가지 방제방법을 이용하였다. 그물막 치기 방법은 해안이 타르볼로 오염되는 것을 예방하는데 효과적이었으며, 사고당시의 계절이 겨울이었던 점은 타르볼이 쉽게 굳어 자원봉사자나 주민들이 주워 내거나 쓸어 담는데 큰 이점이 될 수 있었다.

• 해양환경안전학회:학술대회논문집
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• 해양환경안전학회 2006년도 춘계학술발표회
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• pp.65-70
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• 2006

위험 유해물질 (HNS)은 해상 물동량증가로 대형유출사고 위험성이 높아지고 국제적으로 OPRC-HNS 의정서 및 '96HNS 협약 채택으로 규제가 강화되고 있다. HNS는 유출시 막대한 인명 및 재산 피해를 동반하기 때문에 철저한 관리와 사고발생시 신속 정확하게 대응할 수 있도록 대비하는 것이 중요하다. 이에 해양경찰청에서는 우리나라 해역 실정에 맞고 위험 유해물질 사고시 물질위험 정보, 위험 지역 예측, 해결 방법 등을 실시간으로 현장지휘관과 경비 함정, 구조대원에게 제공하는 HNS 사고 대비 대응시스템과 사고 대응매뉴얼을 개발하여 운용하고 있다. 또한, OPRC-HNS 의정서 국제발효에 대비하여 HNS 유출사고 국가 및 지역방제계획 수립을 추진하고 있으나, 법과 제도를 마련하고 기름방제방법과 다른 HNS 물질별 방제장비와 자재, 사고현장에 접근하기 위한 보호 장구 확보 및 HNS 의 관리부터 사고처리까지 담당하는 전문 인력 및 전담기구 설치는 장차 해결해야 할 문제로 국가차원에서 적극 추진해 나가야 할 것이다.

• 해양환경안전학회지
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• 제26권5호
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• pp.466-473
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• 2020

해양항공드론은 해양사고의 예방과 대응에 이용할 수 있는 새로운 장비이다. 이러한 해양항공드론을 배치하기 위한 관할구역을 결정하는 것은 정부 의사결정자가 효과적인 정책을 마련하도록 도움을 줄 수 있다. 이 연구의 목적은 F-AHP법과 ARAS법을 이용하여 해양항공드론을 배치하기 위한 적절한 구역을 평가하는 모델을 개발하기 위한 것이다. 그리고 이 제안된 모델의 적용가능성을 확인하기 위해 우리나라 해양경찰청의 관할구역에 적용하였다. 해양항공드론의 배치는 평가요소 사이에 중복이 높은 특징이 있기 때문에 식별된 평가항목의 중요도를 결정하기 위해서 F-AHP법을 이용하였다. 그 결과 해양드론의 배치에 있어서 연안에서의 실종자 항목이 가장 중요한 평가항목으로 나타났다. 또한 이 연구에서 지역 해양경찰서의 우선순위는 하나의 목표(해양사고 50 % 저감)를 고려할 수 있는 ARAS법을 이용하였다. 그 결과로서 목포 해양경찰서 관할구역의 우선순위가 가장 높게 나타났고, 인천, 서귀포, 태안, 완도, 여수, 포항, 통영, 군산, 보령, 제주, 부안, 동해, 속초, 울산, 울진, 부산, 창원, 평택 해양경찰서 관할구역 순으로 나타났다.

• 수산해양교육연구
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• 제17권2호
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• pp.170-179
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• 2005

우리나라 서해 중 남부 연근해의 불법어업에 대한 실태를 조사한 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 해양경찰청의 불법어업 단속 건수는 1998-2001년가지는 감소하는 경향을 보였으나, 2002년에는 증가한 것으로 보여 주고 있다. 2. 해양수산부 자료에서 1992-1996년까지는 완만한 증가세를 보였으나, 1997년부터는 증가폭이 크게 나타났고, 동해는 2001년부터 증가를 보였다. 남해는 1998년 기점으로 감소하는 경향을 보였고, 서해는 1997년부터 증가하였다. 특히 서해 중 남부 해역은 1998년부터 뚜렷한 증가세를 보였다. 3. 서해 중 남부의 업종별 불법어업은 소형기선저인망어업(40.9%), 유형별은 무허가어업(38.1%)이 가장 많았다. 4. 어업인들이 불법어업을 하게 된 동기는 생계를 위한 것이 27.4%으로 가장 많았고, 불법어업에 대한 어업인들의 견해에 대해서는 현실에 맞는 수산정책이 23.9%으로 가장 많았으며, 지속적인 불법어업 단속과 적절한 교육이 각각19.3%, 새로운 어업개발 18.3%, 정부의 적극적인 지원 4.6%, 기타(중국어선 단속, 어장확대, 직접실험 후 정책수립, 남획금지 등)의 순으로 불법어업의 대책을 요구하는 것으로 나타났다. 5. 설문에 의한 해양경찰관의 불법어업에 대한 의견으로는 연근해 어선이 전반적으로 불법어업을 행하고 있는 것으로 나타났으며(78.0%), 불법어업을 하게 된 동기는 생계유지를 위해서 (83.5%), 불법어업으로 어족고갈(68.9%) 등 으로 나타났다. 불법어업 근절 대책으로는 현행법 및 제도개선(68.4%)를 해야 한다는 견해를 보였다.

• 한국항해항만학회지
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• 제41권6호
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• pp.373-380
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• 2017

해양사고 원인의 대부분을 차지하고 있는 인적오류에 의한 운항과실에는 관련 지식의 결여, 잘못 이해하고 있는 지식, 적용절차의 미숙 등을 들 수 있다. 최근 해양경찰 경비함정에 장착되고 있는 추진기 형태를 살펴보면, 해상치안 수요에 따라 다양화 되고 있는 추세이다. 특히, 소형 경비정에 주로 장착되었던 워터제트 추진기가 중대형 경비함으로 점차 확대되어 전체 함정의 50%에 이르고 있으며, 축 형식은 2에서 4축, 버켓 유형도 전후진과 조향 제어방식이 전혀 다른 '이중역전버켓'과 '단일역전버켓' 방식으로 구분된다. 이러한 운항체계의 다양화는 운항자의 인적과실 요인을 증가시킬 수 있다. 그러나 워터제트 유형별 고유의 특성에 알맞은 조종법의 연구는 부족한 편이다. 이 논문에서는 워터제트 유형별 후진성능을 기반으로 외력의 도움 없이 해양경찰 전용부두의 요건에 적합한 횡이동 방법을 분석하였다. 이어서, 선박조종시뮬레이터를 활용하여 실험하고, 실험이 곤란한 워터제트 방식 함정은 함정장들의 인터뷰를 통하여 비교 검증하였다. 이를 기반으로 워터제트 운항 지식의 올바른 습득과 기술적 측면의 인적오류를 최소화하여 해상치안활동에 기반인 함정의 안전운항에 기여하고자 한다.

• 해양환경안전학회지
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• 제28권7호
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• pp.1169-1178
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• 2022

이 연구의 목적은 해양안전을 위해 해양수산부와 KCG 등에 분산되어 있는 해양안전 집행업무를 효율적으로 운영하는 방안을 살펴보는 것이다. 일반적으로 해양사고는 세월호 사고, 서해훼리호 사고, 태안 허베이 스피리트 오염사고 등에서 알 수 있듯이 인명, 재산, 해양환경 등에 막대한 피해는 물론 재난으로 확대되는 경향이 있어 사고를 예방하는 근본적인 대책이 필요하다. 그런데 우리나라는 대형사고가 발생하면 단편적인 땜질식 처방만 해 왔으며, 세월호 사고 이후에도 관계자 처벌을 위한 후속조치에만 치중하고, 주요 해양선진국에서는 당연시 되고 있는 '해양안전 집행업무 일원화' 같은 근본적인 대책은 거론조차 제대로 되지 않고 있다. 이에 크고 작은 후진성 사고는 끊이지 않고 있으며, 선박의 대형화·고속화·노후화, 선원의 자질저하, 선박통항량의 증가, 해양레저의 발달, 해양안전업무의 이원화로 인한 비효율성 등으로 대형 해양사고, 후진성 사고의 개연성은 더욱 높아지고 있는 것이다. 따라서 해양안전 관련 선행연구 검토, 주요 해양선진국의 사례 및 VTS의 일원화 사례 등을 토대로 해양안전과 직결되는 내항선 안전관리·PSC·항로표지관리 등의 해양안전 집행업무의 효율적인 운영방안을 제시한다.