• 해양환경안전학회지
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• 제16권1호
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• pp.93-99
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• 2010

국제해사기구(IMO)와 세계 해운계는 해양환경 보호 빚 해상안전 확보를 위해 각종 국제협약을 사행하고 있으나, 해양사고에 의한 인명, 재산, 환경의 피해는 지속적으로 증가하고 있다. 해양 사고의 주요 요인은 많은 개발도상국들이 해사안전기술을 갖추지 못해 IMO에서 요구하고 있는 국제협약을 이행하지 못한 것으로 분석된다. 우리나라는 과거 수원국가에서 최초로 대개도국 지원국가(DAC)에 참여하여, 대개 도국 지원정책을 강화하고 있다. 그러나 해안 대개도국 지원업무는 농어촌 개발 및 사회간접자본 확충 등에 치중하였으며, 해양안전부문은 극히 미흡하였다. 그러나 우리나라는 세계 10위권의 해운국가로 부상하고 IMO A그룹의 이사국으로 피선됨에 따라 개도국의 해양안전 및 환경보호를 위한 지원압력이 국제사회로부터 가중되고 있다. 본 연구에서는 해사안전기술의 대개도국 이전을 위한 로드맵의 작성방안과 이행전략으로서 개도국 수요조사, 자금확보, 조직, 인식제고 등을 제시하였다.

• 해양환경안전학회:학술대회논문집
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• 해양환경안전학회 2003년도 춘계학술발표회
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• pp.69-75
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• 2003

해상에서 인명과 재산을 보호하고 해양오염으로부터 환경을 보호하기 위하여 해양사고를 예방하고 사고발생 시에 신속하게 대처하는 능력이 중요시된다. SOLAS 협약 제5장에 따라 2002년 7월 1일부터 시행되기 시작한 AIS는 항해하는 선박에 대한 정보를 자동적으로 송수신함으로써 안전항해를 도모하기 위한 통신장비다. 본 논문에서는 AIS를 도입함으로써 기대되는 결과들을 조사하였다. 이를 위하여 선박충돌사고 중 인적요인에 의한 통계치를 분석하고 AIS도입의 긍정적인 효과를 강조하였다. 또 다른 한편으로 AIS도입에 따른 몇 가지 문제점들을 지적하고 그 해결방안을 제시하였다.

• 해양환경안전학회지
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• 제20권5호
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• pp.579-585
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• 2014

미래 친환경 선박 기술 중의 하나로 주목 받고 있는 연료전지 시스템의 선박 적용을 위해서 기술의 개발과 함께 필요한 것이 제도의 정비이다. 본 연구에서는 선박용 연료전지 개발동향, 연료전지시스템을 선박에 탑재하기위한 관련 국제기준으로 SOLAS와 IACS의 UR 및 UI을 검토하였고, IMO MEPC, IMO BLG 및 주요 선급 규정 등 연료전지 기준의 표준화 동향, 선박용 연료전지 기술기준의 개발시 고려되어야 할 사항 및 관련 제도의 국내도입을 위한 시사점까지 검토하였다. 현재 IMO에서 개발중인 IGF Code에는 연료전지 관련 부분이 포함되어, 본 규정 개발에 정부 및 국내 관련 기업체의 적극적인 참여가 필요하며 향후 IMO에서의 관련 규정개발 동향을 면밀하게 분석하고 적극적으로 대응할 필요가 있다.

• 한국컴퓨터정보학회논문지
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• 제29권4호
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• pp.145-153
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• 2024

국제해사기구(IMO) 해사안전위원회(MSC)의 제106차 회의를 통해, 해상 산업활동을 위해 이송되거나 수용되는 모든 인원에 대한 의무적인 안전 교육 요구사항이 SOLAS 제15장 IP(산업인력) 코드로 제정되고 채택되었다. 이 규정은 항해 및 작업 환경에서의 유해한 위험을 예측하고 완화할 수 있도록 승선 전 안전 교육을 의무화한다. u 또한, IP 코드에는 산업인력을 위한 교육 내용 및 필수 교육을 이수하지 않은 산업인력에 대한 승선 거부 규정이 포함되어 있다. IP 코드는 2024년 7월에 발효될 예정이며, 그에 앞서 이러한 선박에 승선하는 산업인력을 위한 안전 교육이 개설되어 운영이 필요하다. 이에 따라, 본 논문에서는 IP코드 내 교육과 관련된 법적 요건에 대해 검토하고 현행 선박과 관련하여 진행되는 안전교육인 STCW 교육, OPITO 교육, GWO 교육 및 기타 수탁 교육의 교수요목, 교육대상, 기간 및 강의구성을 포함한 모델의 세부 내용을 분석하였다. 아울러 이를 통하여 총 2일간의 16시간으로 구성된 한국해양수산연수원에서 개설한 IP 교육과정에 대해 교수요목, 기간 및 강의구성 등 커리큘럼의 모델에 대하여 제안하고자 한다.

• 정보보호학회논문지
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• 제23권3호
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• pp.515-530
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• 2013

해양사고 조사의 결과는 원인규명은 물론 가해자 및 피해자의 과실여부와 과실정도를 판단하는 중요한 결정기준이 되고 있다. 그러나 해양사고는 해양이라는 특수한 환경에서 발생하기 때문에 사고현장의 보존, 사고 재연 및 목격자 확보 곤란 등 원인규명의 어려움이 있다. 이러한 해양사고의 특징으로 국제해사기구에서는 최근 발달된 전파통신 및 항해기술을 해상인명안전 협약에 도입하여 일정 규모 이상의 선박에 항해자료기록장치와 선박자동식별장치의 설치를 의무화하였고, 국제적으로 통일된 사고조사와 공조를 위해 발효한 새로운 해양사고 조사코드에서는 각 체약국에게 항해자료기록장치의 분석역량을 갖추도록 권고하고 있다. 이에 따라 본 논문에서는 선박용 블랙박스인 항해자료기록장치의 데이터 유형을 분석하고 디지털 포렌식 절차와 기법을 활용하여 사고원인을 효율적으로 조사할 수 있는 방법을 제시한다.

• 해양환경안전학회:학술대회논문집
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• 해양환경안전학회 2006년도 춘계학술발표회
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• pp.65-70
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• 2006

위험 유해물질 (HNS)은 해상 물동량증가로 대형유출사고 위험성이 높아지고 국제적으로 OPRC-HNS 의정서 및 '96HNS 협약 채택으로 규제가 강화되고 있다. HNS는 유출시 막대한 인명 및 재산 피해를 동반하기 때문에 철저한 관리와 사고발생시 신속 정확하게 대응할 수 있도록 대비하는 것이 중요하다. 이에 해양경찰청에서는 우리나라 해역 실정에 맞고 위험 유해물질 사고시 물질위험 정보, 위험 지역 예측, 해결 방법 등을 실시간으로 현장지휘관과 경비 함정, 구조대원에게 제공하는 HNS 사고 대비 대응시스템과 사고 대응매뉴얼을 개발하여 운용하고 있다. 또한, OPRC-HNS 의정서 국제발효에 대비하여 HNS 유출사고 국가 및 지역방제계획 수립을 추진하고 있으나, 법과 제도를 마련하고 기름방제방법과 다른 HNS 물질별 방제장비와 자재, 사고현장에 접근하기 위한 보호 장구 확보 및 HNS 의 관리부터 사고처리까지 담당하는 전문 인력 및 전담기구 설치는 장차 해결해야 할 문제로 국가차원에서 적극 추진해 나가야 할 것이다.

• 선박안전기술공단연구보고서
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• 통권4호
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• pp.1-108
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• 2007

2007. 7. 23 IMO의 NAV(항해안전전문위원회)53차 회의에서는 e-Navigation을 해상에서의 안전, 보안, 해양환경보호를 목적으로 전자적인 수단에 의해 선박과 육상에서 해양정보를 수집, 교환, 표시함으로써 항구와 항구간의 항해 및 관련된 서비스를 향상시키는 것으로 정의하고 있다.2005년 11월 영국의 교통부 장관 Stephen 박사는 Royal Institute ofNavigation에서의 연설에서 해상안전과 환경보호를 위하여 선박의 항해를 감시하는 관제소 및 항행하는 선박에 유용하고 정확한 정보가 더 많이 필요함을 역설하였다. 그리고 첨단 기술에 의해 자동화된 항공 항법분야를 예로들면서, 선박의 항법 분야도 항해와 관련된 모든 시설 및 작업을 전자적 수단으로 대체하는 개념인 e-Navigation으로 전환되어야 하며 영국은 이에 필요한 작업을 주도하겠다는 의견을 피력하였다. Stephen은 e-Navigation 도입으로 얻을 수 있는 이익으로 첫째, 항해 실수로 인한 사고 확률저감, 둘째,사고 발생 시 인명 구조 및 피해 확산을 위한 효율적 대응, 셋째, 전통적인항해시설 설치 불필요로 인한 비용 저감, 넷째 선박입출항 수속의 간편화 및항로의 효율적 운용으로 인한 상업적 이익 등을 들었다. 반면에e-Navigation 체계로 전환 시 예상되는 장애로는 첫째, 체계 구축을 위한 비용(특히 개발도상국가들의 경우 어려움 예상), 둘째, e-Navigation의 성과 달성을 위하여 세계 전 해역의 모든 선박이 e-Navigation 체계에 동참하도록유도하는 문제, 셋째, 전자해도 표시 및 선교 장비들에 대한 표준화 문제, 넷째, 육상에 설치할 e-Navigation 센터의 설계 및 구축 등을 꼽았다.IMO는 2005년 81차 MSC(해사안전위원회) 회의에서 영국이 일본, 마샬아일랜드, 네덜란드, 노르웨이, 싱가포르, 미국과 공동으로 제안한 ‘e-Navigation전략 개발’ 의제를 2006년 82차 MSC 회의에서 채택하고, NAV(항해 전문위원회)를 통하여 2008년까지 e-Navigation의 구체적 개념을 정립하고 향후 개발하여야 할 전략적 비전과 정책을 수립하기로 하였다. 이어서 영국을 의장으로 e-Navigation 전략개발 통신작업반이 구성되었는데, 지난 년간 19개국, 16개 전문기관이 참여하여 아래의 작업이 수행되었다. ○ e-Navigation 개념의 정의와 목적 ○ e-Navigation에 대한 핵심 이슈 및 우선 순위 식별 ○ e-Navigation 개발에 따른 이점과 단점의 식별 ○ IMO 및 회원국 등의 역할 식별 ○ 이행계획을 포함한 추가 개발을 위한 작업계획의 작성 IMO에서 수행되고 있는 e-Navigation 전략 개발 의제 일정은 2008년까지이다. 이 전략 개발에 있어서 중요한 요소는 e-Navigation이 포함할 서비스범위, 포함하는 서비스 제공에 필요한 인프라 및 장비의 식별, 인프라 구축및 운용비용을 부담할 주체에 대한 논의, e-Navigation으로 인한 이익과 투자비용에 대한 비교 분석 등이다. 이 과정에서 정부, 선주, 항만운영자, 선원등의 입장 차이와 선진국과 개발도상국 간의 경제 수준 차이는 전략 개발에있어 큰 어려움을 줄 것이므로, 이들이 합의된 전략을 만들기 위해서는 예정된 기간보다 다소 늦어질 가능성도 있다.e-Navigation 전략 개발이 완료되면 1단계로는 해상교통 관제시스템, 선박선교 장비, 무선 통신장비 등에 대한 표준화 작업이 이루어질 것이다. 이 과정에서 각국 간에 자국 보유 기술을 표준화시키기 위한 경쟁이 치열할 것으로 예상된다. 2단계에서는 e-Navigation 체계 하에서의 다양하고 풍부한 서비스 제공을 위한 관련 소프트웨어 및 하드웨어의 개발이 이루어질 것으로전망되는데, 이는 지난 10년간 육상에서 인터넷망 설치 후 이루어진 관련 서비스 산업의 발전을 돌아보면 쉽게 짐작할 수 있을 것이다.e-Navigation 체계 하에서 선박의 항해는 현재와는 전혀 다른 패러다임으로 바뀔 것이다. 예를 들어 현재 입출항 시 요구되던 복잡한 절차는one-stop 쇼핑 형태로 단순화되고, 현재 선박 중심의 항해에서 육상e-Navigation 센터가 적극적으로 관여하는 항해 체계로 바뀔 것이며, 해상정보의 공유와 활용이 무선 인터넷을 통해 보다 광범위하게 이루어질 것이 다.e-Navigation의 잠재적 시장 규모는 선박에 새로이 탑재될 지능형 통합 항법시스템 구축과 육상 모니터링 및 지원 시스템 등 직접 시장이 약 50조원,전자해도, 통신장비, 관련 서비스 컨텐츠 등 간접 시장의 규모가 150조원으로 총 200조원으로 대략 추산하고 있다. 향후 이 거대한 시장을 차지하기 위한 전략 수립이 필요한 시점이다. 지금까지 항해 장비 관련 산업은 선진국의일부 업체들에 의해 독점되어 왔다. 우리나라는 조선과 해운에서 모두 선진국임에도 불구하고 이 분야에서는 대부분 수입에 의존해 왔다. e-Navigation체계 하에서는 전체 시장이 커지고 장비의 사양이 표준화됨에 따라 어느 소수 업체가 현재처럼 독점하기는 더 이상 어려울 것으로 예상된다. 따라서e-Navigation은 우리나라도 항해 장비 분야 시장을 차지할 수 있는 좋은 기회라고 할 수 있다. 특히 조선 1위의 장점을 적극 활용한다면 다른 나라보다우위의 경쟁력을 확보할 수도 있다. 또한, 서비스 분야의 시장은 IT 기술과밀접한 관계가 있으므로 IT 강국인 우리나라가 충분한 경쟁력을 갖고 있다고 할 수 있다.그러나, EU를 비롯한 선진국에서는 이미 e-Navigation 에 대비한 연구를10여년 전부터 수행해 왔다. 앞에서 언급한 EU의 MarNIS 사업은 현재 거의마무리 단계로 당장 실용화 할 수 있는 수준에 있는 것으로 보인다. 늦었지만 우리도 이를 따라잡기 위한 연구를 서둘러야 할 것이다. 국내에서도e-Navigation의 중요성을 깊이 인식하고, 2006년에는 관련 산학연 전문가들로 작업반을 구성하여 워크숍 등을 개최한 바 있다. 또한 해양수산부에서도e-Navigation 핵심기술 개발을 위한 연구사업을 기획 추진하고 있다.그러나 현재 항해통신장비들의 기술기준은 ITU의 전파규칙(RR)과 IMO결의 및 SOLAS 협약을 따르고 있는데 이들 규약이나 결의에 대한 국제적인 추이와 비교할 때 국내의 기술은 표준화되지 못한 부분이 많은 실정이다.본 연구에서는 e-Navigation sytem중 표준화가 필요한 요소와 전자해도,AIS 등 e-Navigation(통합전자항법시스템)관련 국내산업현황 실태조사를 통해 국내 e-Navigation기술개발 동향에 대해 조사하고자 한다.

• 한국항해항만학회지
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• 제34권1호
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• pp.9-14
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• 2010

항해서지란 수로정보를 담당하는 공인기관에서 제작한 항해 목적의 책자 혹은 정보로서, IMO의 해상인명안전협약(SOLAS)나 항만국통제(PSC) 등 항해 요구사항을 만족하며, 등대표, 전파 신호, 항행통보, 항로지 등의 정보를 포함한다. 국제수로기구의 항해서지 실무 그룹은 수로 및 항해 관련 요구사항을 전자적으로 표현하기 위해 표준을 수립하고 있으며, 항해서지를 책자 유형의 NP1, 전자 유형의 NP2, ECDIS 사용목적의 NP3로 구분하고 있다. 항해서지는 해도와 함께 중요한 정보로서 해도제작 체계와 연계, 최신성, 서비스 향상을 위해 전자적인 항해서지 개발이 요구되고 있으나 우리나라의 경우 책자 유형의 NP1의 수준에 있다. 이를 위해 본 연구에서는 국내 전자항해서지 현황과 국제 동향을 분석하여 우리나라 전자항해서지 개발방안을 제시하고, 전자항해서지 시범개발 내용으로서, 남해안 항로지 데이터베이스를 구축, 항로지 편집 프로그램 개발, 항로지 정보의 KML 변환, 항로지 사용자 프로그램 개발을 수행 하였다.

• Strategy21
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• 통권31호
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• pp.251-293
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• 2013

해적은 공해상 해상안전을 위협 한다는 점에서 '인류공동의 적'으로 규정되어 모든 국가가 이를 규제할 수 있는 보편적 관할권이 행사되는 범죄이다. 한국을 포함한 아시아 지역 국가들은 말라카해협 통항에 관해 깊은 이해관계를 갖고 있어 해적 소탕에 대한 의지가 강한 편이다. 이러한 의지는 2006년 '아시아해적퇴치정보공유센터(ReCAAP ISO)'의 창설에 밑거름이 되었으며, 아시아 지역에서 해적이 출현하면 동 센터를 통해 17개국 회원국으로 즉시 통보되고, 주변국의 해경과 해군이 유기적인 작전을 통해 해적을 효율적으로 퇴치하고 있는 모범사례다. 그러나 2009년 소말리아 내란에 따른 무정부 상태가 지속되면서 소말리아 및 아덴만에서의 해적활동이 극성을 부리기 시작했으며, 선박납치 행위가 급증하자 세계 각국에서 함정과 항공기를 파견하여 해적퇴치 활동을 전개하고 있으나 근절되지 않을 뿐만 아니라 해적의 활동해역이 확대되고 있다. 이러한 배경 하에 시작된 본 연구는 연구결과를 중심으로 다음과 같은 대응 방안을 제시한다. 첫째, 소말리아 해적의 근본원인은 국가의 붕괴에서 비롯된 치안부재와 열악한 경제사정 등 내부적인 요인이 크기 때문에 다국적 해군 활동으로 인한 근본적인 해적퇴치에는 한계가 있다. 따라서 국제적인 차원에서 '지역협력협정'체결은 물론, 소말리아 국가재건을 위한 노력이 함께 이루어지는 종합적인 대책이 필요하다. 그러나 보다 더 근본적인 해결책은 유엔차원에서 빠른 시간 내에 소말리아가 정치적 안정을 유지할 수 있도록 정치적 차원에서의 지원이 필요하며, 해적과 테러리스트가 연계됨으로써 국제문제로 확대되지 않도록 하는 노력도 병행되어야 한다. 둘째, 해적문제는 특정국가에만 해당되는 것이 아니라 초국가적인 문제임을 감안하여 유엔안전보장이사회 결의 제1851호에서 '지역 센터' 설립을 권고하고 있는 것처럼 2006년 아시아 국가들이 설치한 ReCAAP ISO와 같은 형태의 지역국가 간 협력기구 또는 유엔 차원의 해적 전담기구를 설치하여 국제사회 공조 하에 해적에 대처하는 방안을 추진하는 것이 필요하다. 셋째, 최근 발생하고 있는 해적행위는 주로 항구 등 내수, 영해 등 연안국의 관할권이 행사되는 지역에서 발생하고 있어 유엔해양법상의 규정은 이러한 '해적' 퇴치에 더 이상 효율적이지 못하다. 국제사회는 이러한 문제점을 인식하여 국제해사기구 (IMO) 등 국제기구를 통해 영해내의 해적 처벌을 위해 최선의 노력을 기울이고 있다. 향후 궁극적으로는 유엔해양법협약의 개정을 통해 법적인 문제점이 개선되어야 한다. 넷째, 전술적인 측면에서도 지상에 기지를 두고 있는 해적들의 지도부가 그 동안 쌓아 놓은 네트워크를 이용하여 다국적 해군에 대한 정보를 수집하고 대응방안을 강구함으로써 나름대로의 생존전략을 구사할 것으로 예상된다. 특히, 선박을 납치한 후 소말리아 연안으로 이동하면서 해군함정과 대치하는 과정에서 해적들이 살상을 당하는 사례가 증가함에 따라 지금까지는 피랍된 선박의 선원을 단순히 해적활동에 참여시키거나, 항해지원을 위한 목적 등으로만 활용했는데, 앞으로는 해적들의 인명피해를 최소화하기 위해서라도 선원들을 방패막이로 활용할 가능성이 더욱 높아질 것으로 예상된다. 따라서 참가하는 해군함정 또는 부대간 해적들의 활동 관련 정보를 공유하는 등 사전에 정보를 획득하기 위한 협력을 강화해야 한다. 다섯째, 한국군함이 삼호주얼리호를 납치했던 소말리아 해적을 한국까지 대리고 와서 처벌하는 것은 불합리하고, 많은 문제점을 야기할 수 있기 때문에 향후 해적처벌을 위한 국제사법기구의 설치가 요구된다. 회원국 분담금으로 운영되는 유엔에 산하기관을 설치하여 소말리아 인접국에서 해결하도록 적극적인 노력을 경주할 필요가 있다. 마지막으로, 선박회사에서도 자국 선박이 위험구역으로 지정된 해역을 항해할 경우를 대비해서 선박자동식별 시스템 구축을 확대하고, 해적이 선박에 승선했을 경우를 대비해서 안전구역(citadel)을 설치하여 선원의 안전을 확보하는 등의 대책이 필요하다. 본 연구를 통해 해양안보는 어느 특정국가에게만 주어진 것이 아니며, 해적행위도 특정 국가의 선박을 대상으로 하는 것이 아니므로 각국 정부간 공동의 협력과 국제사회의 공조가 반드시 실현될 때 해적의 위협으로부터 선박의 안전과 국제사회의 평화가 실현될 수 있다는 것을 강조하고자 한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제28권2호
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• pp.3-35
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• 2013

오늘날 항공운송은 국가 간 인적 물적 교류를 위한 최적화된 운송 수단이다. 우리나라는 물론 세계 각국은 효율적인 항공운송을 이용하기 위해 국제항공협정을 체결하여 항공사 노선확장과 운항횟수의 증가 등을 이룩하였지만 동전의 양면처럼 항공운송 사고의 발생가능성도 높아졌다. 항공운송 사고의 발생 빈도는 타교통수단 사고와 비교하였을 때 높지는 않아도 항공사고가 발생하면 대형 참사로 이어진다. 항공운송 사고는 국내 운송사고보다 국제 운송사고가 많으며, 사고가 발생하였을 경우에 항공운송인과 여객 또는 송하인 등의 법적 책임에 대한 분석이 필요하다. 항공운송 사고의 법적 규율에 대한 선순위 판단은 항공운송계약의 종류의 구분이다. 항공운송계약은 객체에 따라 항공여객운송계약과 항공물건운송계약으로 분별된다. 특히 항공여객운송 사고는 인명 피해를 발생시키기 때문에 이에 대한 법적 규율에 대한 논의가 더욱 필요하다. 개정 "상법" 항공운송편은 국제항공운송에서 세계적으로 활용되는 조약들의 내용을 우리 실정에 맞게 반영하여 국제적 기준에 맞으면서 체계상으로도 육상 해상 항공 운송을 포괄하는 특징을 갖고 있다. 그러나 "상법"은 운송계약상 항공운송인의 손해배상책임 문제를 규율하는 몬트리올협약을 주로 반영하면서 동 협약이 가지고 있던 문제로 인하여 국내 상황에 맞게 변형 및 생략을 통해 동 협약의 규정을 수용함으로 인해 발생하는 문제들도 생겨나게 되었다. 특히 여객 손해에 대한 손해배상책임의 발생 원인으로서 사고의 개념은 판례의 해석이 반영된 관련 조약과 "상법"에서 어느 정도 명확한 개념 정의가 필요하다고 할 것이다. "상법" 항공운송편의 모법인 몬트리올 협약은 여객의 사망 또는 신체상해의 원인이 된 사고가 '항공기상에서' 또는 '승강을 위한 작업 중' 발생한 경우에 항공운송인의 손해배상책임에 대하여 규정하고 있으며 이는 바르샤바 협약부터 이를 개정한 전 협약에 걸쳐 동일하게 규정되었고 '사고'의 개념 및 '승강을 위한 작업 중'의 범위와 관련하여 지금까지 논란이 계속되고 있는 중이다. 또한 손해배상의 대상 범주인 여객 손해 중 '신체상해'에 여객이 항공운송 중에 입은 정신적 손해를 포함시킬 수 있는지 여부를 두고 논쟁 중이다. 현행법상 신체적 상해의 경우 특정 상황에서 정신적 손해에 대한 배상이 가능하고 항공사고로 인한 발생한 정신적 손해는 중대한 신체적 상해와 같이 피해자로 하여금 정상적인 생활을 할 수 없게 할 만큼 심각한 피해이다. 그래서 여객의 정신적 손해는 관련 조약이나 "상법"상 신체적 상해에 포함하는 것으로 해석할 필요가 있으며 항공운송인의 합리적인 보호와 남소의 예방 측면에서 명백히 증명될 수 있는 정신적 손해만을 배상하여야 할 것이다. 연착 손해의 배상은 바르샤바 협약, 몬트리올 협약, "상법"은 여객 수하물 및 운송물의 연착으로 인한 항공운송인의 손해배상책임 규정은 있지만 연착에 대한 언급을 하고 있지 않기 때문에 연착에 대한 개념 정리가 필요하다. 연착의 개념에 대한 엄격한 해석은 항공운송인의 안전한 운항을 저해할 소지가 있으므로 여객 수하물 또는 운송물이 항공운송계약에 명시된 도착 예정인 공항에 합의된 시간 내에 또는 이러한 합의가 없을 경우 당해 상황을 고려해 선의의 운송인에게 요구할 수 있는 합리적인 시간 내에 도착 또는 인도되지 아니한 경우를 말한다와 같이 정의하는 것이 옳다고 생각한다. 항공사 약관의 손해는 여객 손해는 대한항공의 국제여객운송약관에 의하면 협약이나 기타 법령에서 정하는 경우 이외에 해당하는 항공운송이나 대한항공이 행하는 서비스로부터 여객에게 발생한 손해는 대한항공이 원칙적으로 책임을 부담하지 않고 대한 항공의 태만 또는 고의적인 과실에 기인하여 발생하였다는 사실이 증명되고 동 손해에 여객의 과실이 개재되지 않았다는 점이 판명된 경우에만 책임을 부담한다. 협약 또는 법령에서 정하지 않은 손해의 경우에는 항공사 측의 과실이 증명된 경우에만 책임을 부담한다는 조항인데 대한항공 약관상 '태만' 또는 '고의적인 과실'이라는 용어의 적합성에 대한 판단이 필요하며 중과실이라고 함이 타당하다고 생각된다. 수하물 손해는 대한항공 국제여객운송약관은 여객의 위탁수하물에 포함되어 있는 전자제품 등의 손상 또는 인도의 지연에 대하여 대한항공은 사실을 알고 있는지 여부에 관계없이 책임을 부담하지 않지만 미국을 출발 또는 도착하는 국제선 운송의 경우에는 그렇지 않다. 따라서 미국을 출발 또는 도착하는 국제선 여객을 다른 나라에 출발 또는 도착하는 국제선 여객을 불합리하게 차별하는 것으로 조약의 내용과 동일하게 물품에 대하여 항공사가 책임을 부담하는 방향으로 개정되어야 할 것이다.