• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제27권2호
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• pp.107-142
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• 2012

현대 사회에서 항공기는 중요한 운송수단으로 자리매김 하였고 항공 여객운송에 있어서 항공기 연착 손해로 인한 분쟁은 항공운송 관련 분쟁 중 가장 많이 발생하는 일이다. 항공운송에 관한 국제조약이 적용되지 못하는 국내운송 등과 같은 영역을 규율하기 위하여 2011년 상법 항공운송편이 제정 발효되었고 여기에 여객 및 수하물의 연착으로 인한 항공운송인의 손해배상책임제도도 마련되었다. 몇 개 안되는 조문이지만 항공운송 중 가장 빈번히 일어나는 항공기 연착으로 인한 손해배상 문제를 규율하기 때문에 그 중요성은 매우 크다고 할 수 있다. 기존의 바르샤바협약 체제의 문제점을 개선한 1999년 몬트리올협약의 관련 내용을 대부분 수용하여 제정된 우리 상법 항공운송편 규정들은 널리 통용되고 있는 국제적 기준에 부합한다는 장점은 있지만, 1999년 몬트리올협약의 문제점들을 거의 그대로 지니고 있다는 단점이 있다. 상법 항공운송편상 여객 및 수하물의 연착 손해로 인한 배상책임제도 관련 규정들의 문제점 및 개선방안은 다음과 같다. 첫째, 연착으로 인한 항공운송인의 손해배상책임이 성립되기 위한 '연착'의 개념 정의가 없으므로 '연착'에 관한 정의 규정을 두는 것을 생각해 볼 필요가 있다. 둘째, 여객에 대한 연착 손해 발생 시 국내운송의 경우 국제운송의 1/8 수준으로 항공운송인의 배상책임한도액을 차등하여 규정한 것은 항공사보호에 별로 도움이 되지 않는 반면 소비자 피해의 구제 측면에서는 바람직하지 않으므로 국내운송의 여객 연착 손해 관련 배상책임한도액을 국제운송의 1/4~1/2 수준으로 상향 조정하는 것이 바람직하다고 본다. 셋째, 수하물의 멸실 훼손의 경우와 연착의 경우를 구분 없이 수하물의 손해로 인한 항공운송인의 배상책임한도액을 모두 동일하게 규정하고 있는 것은 일반적으로 손해의 정도가 다른 대상들을 구분하지 않았기 때문에 문제가 있다고 생각되며, 수하물의 멸실 훼손의 경우와 연착의 경우를 구분하여 별도로 배상책임한도액을 규정하는 것이 바람직하다고 생각된다. 위에서 언급된 상법 항공운송편의 여객 및 수하물의 연착 손해 관련 배상책임 규정의 문제점 등을 비롯한 동 법률의 개선요구들에 대한 많은 연구와 논의를 통해 오랜 노력과 기다림 끝에 제정된 국내 항공운송법제를 더욱 발전시켜 나가야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제26권1호
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• pp.147-176
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• 2011

급속히 성장하고 있는 민용항공운송업의 발전과는 달리 중국의 현행 항공운송법은 상당히 원칙적이고 추상적으로 규정되어 있어 항공운송과 관련하여 일어나는 분쟁에 적용하는데 있어서 많은 어려움을 겪고 있다. 또한 여러 부문규장에 산재하는 운송관련 규정들은 항공운송법 체계의 혼란과 비통일성을 가져다주었다. 이는 중국항공운송업의 진일보의 발전을 저애한다. 이와 같은 점을 고려하여 이 논문에서는 항공운송인의 책임 제도를 중심으로 중국 항공운송법의 법체계와 주요내용들을 살펴보았다. 중국민항법과 국무원 산하의 민용항공총국에서 제정 및 반포한 부문규장에 산재되어 있는데 법체계는 운송인 책임기간, 책임부담의 범위, 책임배상한도액 및 예외, 책임부담의 원칙, 운송인의 면책사유, 이의제출기한, 법의 적용, 관할법원, 소송시효에 관한 중국 법규정을 분석 소개하였다. 이어서 중국법원에서 다룬 실제사건과 결부하여 중국항공운송법 상의 문제점들을 구체적으로 점검하고 법 개정의 필요성과 앞으로의 전망을 제시하였다. 앞으로 중국 항공운송법을 개정함에 있어서 운송인책임과 관련하여 우선 먼저 운송인의 배상책임한도액을 상향조정해야 한다. 둘째로 국내항공운송과 국제항공운송 구분이 없이 운송인의 배상책임한도액을 제정함이 바람직하다. 셋째로 항공기연착에 관한 법 규정을 보완해야 한다. 넷째로, 민항법과 관련 부문규장에서 여객에 대한 운송인의 정신적 손해배상 내용을 명확히 할 필요가 있으며 법원은 향후 항공운송분쟁에 관한 분쟁에서 정신적 손해배상청구가 있는 경우 고려요소, 배상금 금액의 산정 등 기준을 판결문에서 명확하고 자세하게 밝히는 것이 바람직하다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제33권2호
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• pp.169-197
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• 2018

본 연구는 우리나라의 항공보험 의무가입제도의 현황을 파악하고 외국 입법례와의 비교를 통해 우리 실정에 알맞은 합리적이고 구체적인 기준을 제시하고자 한다. 이를 통해 현행 법령의 개정방향을 밝혀 개선을 유도하고 궁극적으로 적절한 항공보험으로 항공기를 이용하는 우리 국민의 안전과 재산이 담보될 수 있는 환경을 조성하는 것을 목표로 한다. 특히 2017년 새롭게 시행된 항공사업법과 그 하위법령을 검토함으로써 향후 항공보험에 관한 입법적 개선방향을 제시하고 이로써 입법적 오류, 시행착오 등을 최소화할 수 있을 것으로 본다. 사고 발생 시에 수많은 인명과 재산이 손실되는 항공사고의 전손성, 순간성, 거대성이라는 특성을 감안할 때 항공운송산업의 지속적 성장을 유지하고 피해자를 위한 원만한 배상이 가능하도록 하기 위해서는 항공운송인에 의한 적절한 항공보험의 가입과 유지가 필수적이다. 이런 측면에서 근대 사법체계의 대원칙인 계약자유의 원칙을 수정하는 항공보험 가입의무의 강제가 설득력을 가지게 되는 것이다. 다만 외국의 입법례와 비교하여 우리나라의 항공보험 가입의무에 관한 법규정은 다음과 같은 쟁점들을 중심으로 재정비될 필요가 있을 것으로 본다. 첫째, 항공운송인에 대해 적절한 수준의 항공보험의 가입과 유지를 강제하는 것은 국가의 개인에 대한 금전적 의무를 강제하는 성격을 가지게 되므로 시행규칙이 아닌 본법에 규정되는 것이 타당할 것으로 생각된다. 이와 같은 규정의 태도는 다른 외국의 입법례에서 흔히 목격되는 사항이다. 둘째, 우리 법 규정은 "국제협약에서 규정하는 책임한도액"이라는 문구를 사용함으로써 여라 가지 다양한 경우의 항공손해배상에 대응하고 있다. 하지만 본문에서 살펴본 바와 같이 국제협약 중에서 어떠한 수단(legal tools)이 사용되는가에 따라 배상범위가 달라지는 점, 오늘날 승객에 대한 손해배상을 규율하는 몬트리올 협약은 항공운송인의 과실이 있는 경우 그 책임한도액이 철폐된 점, 책임한도액이 철폐된 점, 그리고 지상 제3자의 손해에 관한 로마협약체계에는 우리나라가 가입하고 있지 않은 점 등을 고려할 때 "국제협약에서 규정하는 책임한도액"은 더 이상 만병통치약이 되지 못한다. 셋째, 우리나라와 같이 좁은 영토를 가진 국가에서는 국내운송과 국제운송이 비행시간이나 거리에서 큰 차이가 있다. 따라서 항공보험 가입의무에 있어서도 국내운송과 국제운송을 나누어 규율할 필요가 있을 것으로 본다. 이러한 이중적 규율은 항공운송업에 새롭게 진출하고자 하는 신생 항공사에게 국제운송과 같은 필요 이상의 보험가입을 강제하지 않아도 되는 장점이 있다. 넷째, 무인비행장치의 사고에 따른 항공보험에 자동차손해보험을 준용하는 것은 무인비행장치 사고에 관한 특성을 충분히 이해하지 못한 것으로 보인다. 향후 무한한 발전가능성을 가진 무인비행장치에 관한 보험은 장기적인 관점에서 일반적인 항공보험과 분리하여 규율하는 것이 타당할 것으로 생각된다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제18권
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• pp.41-64
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• 2003

본고는 새로 발효된 1999년의 몬트리올 조약상 국제항공화물에 관한 항공운송인의 책임제도를 종전의 바르샤바 조약과 비교하여 고찰하고 있으며, 또한 항공화물은송인의 책임에 관련된 몬트리올 조약 규정의 주요 문제점들을 다루고 있다. 바르샤바 조약은 1929년에 채택되어 1955년, 1961년, 1971년, 1975년, 1999년에 계속적으로 개정되어 왔으며, 1999년의 몬트리올 조약은 바르샤바 조약 및 관련조약들을 통합하고 현대화한 것이다. 항공운송인은 몬트리올 조약에 규정된 바와 같이 엄격책임주의에 따라 책임을 지며, 항공운송중의 화물의 파괴, 멸실, 손상 및 지연에 대하여 책임을 지되, 운송인의 책임은 1킬로그램당 17특별인출권(SDR)으로 제한된다. 결론적으로 몬트라올 조약은 화물에 관한 항공운송인의 책임과 관련하여 몇가지 현존하는 문제점들이 있는데, 몬트리올 조약과 바르샤바 조약간의 충돌 가능성, 낮은 운송인의 책임한도액, 운송인의 책임기간의 불명확, 과도한 소송제기, 항공보험의 가입 등의 문제들이 그것이다. 따라서 몬트리올 조약상 운송인의 책임조건 및 한도는 재조정되고 보다 구체적으로 규정되어야 한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제29권2호
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• pp.3-54
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• 2014

오랜 논의와 노력 끝에 우리나라 상법 제6편 항공운송편이 신설되어 2011년 11월부터 시행되었다. 상법 항공운송편은 국내항공운송으로 인해 발생한 항공 운송인의 손해배상책임 문제와 항공기 운항으로 인해 발생한 지상 제3자에 대한 항공기운항자의 손해배상책임 문제 등을 규율하기 위해 제정되었다. 상법 항공운송편은 관련 국제 조약들과 항공선진국들의 국내입법을 충분히 비교 검토하여 우리 법으로 수용하였기 때문에 국제 기준에 부합한다는 장점도 있지만, 항공기운항자의 지상 제3자에 대한 손해배상책임 규정을 중심으로 다음과 같이 개선해야 할 내용들도 포함하고 있다. 첫째, 상법 항공운송편상 항공기운항자의 지상 제3자 손해에 대한 배상책임 한도액은 피해자에 대한 적절한 배상을 하기에는 너무 낮은 수준으로 규정되어 있어 상향될 필요성이 있다. 따라서 독일과 같이 2009년 체결된 일반위험협약 및 불법방해배상협약의 관련 내용을 수용하여 항공기의 중량에 따른 분류기준을 10단계로 세분화하고 총 책임한도액을 최대 7억 SDR까지 상향시키면서, 인적 손해에 대한 배상책임한도액은 기존의 법무부 검토안처럼 최근의 물가상승률을 반영하여 현 규정의 5배 수준인 1인당 62만5천SDR까지 상향 조정하는 방안을 생각해 볼 수 있다. 이 방안이 한 사고당 항공사에게 일반적으로 보험으로서 보장되는 단일배상책임한도액이나 다양화 된 항공기 제원을 반영하면서도 지상 제3자에게 현실에 맞는 적절한 손해배상을 할 수 있다는 점에서 가장 바람직하다고 본다. 둘째, 항공기운항자는 현 상법 항공운송편상 항공기 납치 공격이나 9 11 테러와 같은 항공기를 이용한 공격행위 등과 같은 항공기테러에 의한 지상 제3자의 손해에 대하여도 무과실책임을 부담한다. 이에 관하여는 항공기운항자에게 지나치게 가혹하고 불합리한 입법이라는 견해가 있지만, 항공기운항자에게도 일정 부분 테러를 방지할 법적 의무가 있고 피해를 입은 제3자 구제 측면에서 그것이 항공기운항자에게 지나치게 가혹하거나 불합리하다고 생각되지는 않는다. 그러나 9 11테러와 같이 조직화 된 테러단체에 의해 항공기가 테러에 이용되어 지상 제3자 피해가 발생한 경우에도 항공기운항자가 피해자들에게 무과실책임을 지도록 하는 것은 불합리하며, 이러한 경우에는 항공기운항자의 책임이 면제되는 방향으로 상법 항공운송편 규정은 개정되어야 할 것이다. 셋째, 항공기사고와 같은 항공기 운항으로 인한 피해의 엄청난 규모를 고려해 볼 때, 다수의 피해자들이 경제적 어려움에 직면할 수 있으므로 항공여객의 인적 손해에 대한 항공운송인의 배상책임 발생 시 적용되는 선급금 지급 규정을 항공기운항자의 책임 발생 사례에도 준용할 필요가 있다고 본다. 넷째, 현행 상법 항공운송편상 항공기운항자의 손해배상책임 규정은 항공기 운항으로 인한 피해가 지상 또는 수면 및 수중에서 발생된 경우에만 적용되고 공중에서 발생한 피해에는 적용되지 않는다. 하지만 다른 항공기의 운항으로 인한 공중에서 발생된 항공기 등의 손해가 지상이나 수면 및 수중에서 발생한 손해와 차이가 있다고 볼 수 없다. 그러므로 상법 항공운송편상 '지상 제3자'라는 용어에서 '지상'이란 용어를 삭제하여 다른 항공기 운항으로 인한 공중에서의 항공기 등의 손해에도 상법 항공운송편상 항공기운항자의 지상 제3자 손해 배상책임 관련 규정이 적용될 수 있게 하는 것이 바람직하다고 본다. 위에서 제시된 상법 항공운송편상 항공기운항자의 지상 제3자 손해에 대한 배상책임 관련 규정의 개선방안 검토와 동 규정의 보완을 위한 지속적인 관심과 노력을 통하여, 상법 항공운송편이 피해를 입은 지상 등의 제3자에게 현실에 맞는 적절한 배상을 할 수 있게 하면서도 항공기운항자에게 과도한 부담을 지우지 않는 상호 간의 이익 균형상 더욱 바람직한 방향으로 발전되기를 희망한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제19권2호
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• pp.199-220
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• 2004

2003년 11월 4일부터 전세계적으로 발효된 몬트리올조약은 운송인의 책임의 범위에 있어서 많은 변화를 가져왔고 운송인이 제소될 수 있는 법원의 범위를 확대하였으며 운송인의 책임을 인정함에 있어 코드쉐어의 영향을 반영하였다. 몬트리올조약은 그 동안 수많은 조약들이 채택했던 원칙들을 접대성하여 국제항공운송의 통일성을 단일조약에 체계화하였다. 바르샤바조약체계의 문제점으로 지적되었던 낮은 배상한도액을 몬트리올조약에서 상향 조정하였고 항공운송인들의 입장을 보호하기 위한 조약인 바르샤바조약은 이제 몬트리올조약을 통해 승객의 입장을 반영한 조약이 되었다. 중국민용항공법은 1996년 3월 1일부터 발효되었는데 공법적인 규정과 사법적인 규정이 혼재되어 있는 것이 그 특색으로 나타나고 있다. 그 중 항공운송인의 책임제도에 관한 내용은 민용항공법 제9장에 규정되어 있는데 본 논문에서 구체적으로 다루고 또 앞에서 서술한 몬트리올협약과 중국의 관계도 적어보려고 한다. 현재 중국은 IATA회원국 중에서 항공여객수송량이 5위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 6위를 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 가입을 하지않고 있음은 문제점으로 지적될 수 있고 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히하고 상호 협력하기 위해 조속히 중국도 이 조약에 가입하는 것이 필요하다고 본다. 중국정부가 몬트리올조약을 비준한다면 중국의 승객들은 그로 인한 이익을 향유하게 될 뿐만 아니라 승객들과 항공사 모두의 이익이 될 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제18권
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• pp.9-39
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• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제31권2호
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• pp.177-214
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• 2016

중국 민용항공법은 1995년에 처음으로 제정되고 나서 20여년 사이에 처음으로 전면적인 개정이 이뤄졌다. 이번 개정은 20여년 동안의 민용항공법 시행 실천경험에 비추어, 국내외 민용항공법의 입법과 민용항공 국제협약의 최신성과를 참조하고 항공안전에 대한 감독과 관리를 강화하고 소비자 권익을 보호함으로써 민용항공활동이 안전하고 질서 있게 발전하고 민용항공활동에 관련되는 여러 당사자의 이익의 균형을 도모하고 민용항공사업 발전을 촉진함으로써 중국을 민용항공 강대국으로 건설하는데 유력한 법적 보장을 마련하는 것을 지도사상으로 하고 있다. 이번 개정안에서는 항공안전을 강화하기 위하여 항공제품의 안정생산 각 단계에서의 담당자의 책임과 관련 부문의 관리책임을 명확히 하였고, 공공항공운송기업의 항공기 추적능력의 설립을 강화하였으며 위험물품운송에 대한 법적인 규제를 강화하였다. 또한 이번 개정안에서는 안보를 강화하는 업무원칙, 관련 기관의 직책과 불법소란행위 등을 명확히 하고 이를 위반하는 경우 부담해야 하는 법적책임을 상당히 강화하였다. 국가에서는 민용항공산업의 발전을 지지한다는 원칙하에 민용항공산업의 발전을 위하여 자금투자를 위한 법적 보장을 마련하고 각급 정부에서 공항건설과 발전을 촉진하는데 있어서의 직책을 명확히 하였으며, 정부의 관리와 통제가 과도하여 민용항공산업의 발전과 자원배치에 불리한 심사비준제도를 등록제도로 변경함으로써 정부당국의 권한을 줄이고 공공운송기업의 설립조건을 조정하는 등 일련의 통용항공산업의 발전을 위하여 법적인 제도를 개혁하였다. 이외에도 소비자 권익을 보호하는 획기적인 규정들이 새로 개정되었는데 항공운송총조건을 운송계약의 구성부분임을 명확히 밝히고 항공기 지연에 관한 항공사의 책임을 묻는 지도원칙을 확립하고 1999년 몬트리올협약에 따라 항공운송인의 배상책임한도액과 배상책임제도를 조정하였다. 이외에도 항공기사고 발생시 지면제3자에 대한 손해배상에 대한 리스크를 줄이기 위하여 항공운송인의 보험가입을 적극적으로 격려하는 규정을 마련하였다. 동 개정안은 비록 현행 민용항공법상의 미비점을 상당부분 보완하였지만 국내항공운송과 국제항공운송인의 책임을 차별화하여 별도의 규정을 두었다는 점, 항공기내에서의 핸드폰 사용 등을 소란행위로 포함시켰다는 점으로 보아 항공안전을 이유로 지나치게 여객의 권익을 제한한 것은 아닌지, 항공기 산업발전을 위한 정부의 격려정책이 중국이 가입한 WTO 협정에 위배될 소지를 남겼다는 등 부분은 향후 더 검토하여 신중하게 개정안에 반영해야 할 사안이다. 현재 민용항공법 개정안은 의견수렴을 거친 상태이다. 그러나 전국인민대표대회 상무위원회 2016년 10월 31일부터 11월 7일 까지의 심사 및 의사결정 일정표를 보면 민용항공법 초안이 포함되지 않았다. 따라서 2017년에 민용항공법 개정초안이 인민대표대회 상무위원회 심사 및 의견결정 일정에 포함되는 것이 급선무 일 것이며 일단 동 일정에 포함되어야 만이 법 개정이 신속하고 효과적으로 진척이 될 수 있다. 따라서 그 이전까지는 의견의 불일치가 많은 조항부터 전문가들과 사회공중의 광범위한 논의를 진행하게 될 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권1호
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• pp.3-29
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• 2015

2012년의 Pedro Espada $S\acute{a}nchez$ and Others v Iberia $L\acute{i}neas$ $A\acute{e}reas$ de $Espa\tilde{n}a$ SA. 판결은 몬트리올협약 제22조 제2항의 적용과 관련하여 협약 제3조 제3항의 연관성을 밝히고 그 범위에 관한 법리해석을 제시한 후, 구체적인 판단기준을 제시하였다는 점에서 중요한 의의를 갖는다. 본 판결을 간략하게 정리하면, 여객 총 4인이 항공기에 탑승하면서, 2인 명의의 식별표가 부착된 2개의 수하물에 4인의 여객 각각의 소유물을 넣었는데, 그것이 멸실되어 몬트리올협약 제22조 제2항에 따른 총 4인 합계 4,000 SDR의 손해배상청구소송을 제기한 것이다. 즉, 몬트리올협약 제22조 제2항을 적용할 때, 협약 제3조 제3항을 어떻게 연결지어 해석하느냐 하는 것이 본건의 주요쟁점이 되었다. EU 사법재판소는 협약 제3조 제3항을 넓게 해석하면, 식별표 부착은 단지 운송인에게 수하물의 식별의무만을 부과한 것이므로 가령 여객이 본건과 같이 동행 여객의 수하물에 자신의 짐을 넣은 경우라도 협약 제22조 제 2항상의 여객 1인당 책임한도액 규정을 원용할 수 있다고 보고 있다. 이러한 재판소의 해석론은 크게 몬트리올협약 제22조 제2항의 적용과 관련하여 협약 제3조 제3항의 연관성 및 그 해석범위에 관한 문제로 논의가 집중되는 바, 다음과 같은 두 가지 측면에서 중요한 의미가 있다. 첫째, 항공여객운송의 실무상 현실적으로는 흔히 발생하는 일이기는 하나 지금까지 구체적으로 논의되지 않았던 몬트리올협약의 해석상의 문제에 대해 본 판결은 일정한 해석지침을 제공함으로써 향후 적용상의 시사를 마련해 주고 있다는 점이다. 둘째, 본 판결을 통해 EU 역내에서의 몬트리올 협약에 대한 해석이 국제적인 측면에서 통일적 진보를 이루게 되었다는 점이다. 보통 특정 협약의 규정에 관한 법리해석은 국내의 사법기관들이 담당하여 지금까지는 해석상의 혼란 내지는 불통일을 피할 수 없었다. 그러나 본 판결은 EU 역내의 개별 국내 법원의 법리해석이 아닌 국제사법기관으로서의 EU 사법재판소가 일정한 판단기준을 제시하고 있으므로 몬트리올 협약이라는 국제적 통일규범에 대한 전례 없는 통일적인 해석론이 가해지게 되었다. 즉, 향후 몬트리올협약의 EU 역내 적용과 관련하여 동 협약상 규정의 의미, 해석 및 적용기준에 통일적 해석의 시도가 이루어지고 있음을 볼 수 있겠다. 궁극적으로는 전 세계적인 차원에서 몬트리올협약의 규정 해석, 나아가 향후 항공운송조약 체제의 입법방향에 큰 영향을 미치게 되었다는 점에서 큰 의미가 있다고 본다. 요컨대, 본 사안은 EU 자체 내의 EU항공운송관계규칙의 해석이 문제가 된것이 아니라 EU법의 일부를 이루고 있는 몬트리올협약이라는 국제조약의 규정해석이 문제가 된 사례이다. 본 판결은 EU 사법재판소라는 국제적 사법기관의 지위에서, 몬트리올협약상 항공여객운송인의 수하물책임에 관한 해석상의 쟁점에 대해 몇 가지의 기준을 제시하고 있다는 점에서 주목된다. 향후 몬트리올 협약의 적용과 관련한 EU 각국의 개별적 사법기관의 판단기준에 본 판결은 상당한 영향을 미칠 것으로 보인다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제25권2호
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• pp.43-77
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• 2010

항공 산업의 발달은 승객과 화물 등의 운송량을 기하급수적으로 증가시켰으며 운송 도중 발생하는 각종 사고에 대한 피해의 규모역시 점차 확대되는 추세이다. 따라서 항공보험의 필요성은 나날이 커져가는 실정이며 대다수의 국가에서 입법으로 강제가입 하도록 하는 경향이 크다. 그러나 우리나라도 가입하였으며, 현재 국제민간항공사회에서 가장 넓게 효력을 발휘하고 있는 1999년 몬트리올 조약과 우리나라의 항공운송사업진흥법 역시 가입하여야 하는 항공보험의 담보범위에 대하여 구체적으로 어느 범위까지를 일컫는지에 대하여 명확한 설명이 없어 논의의 문제를 남겼다. 1999년 몬트리올 조약상 항공보험의 담보범위에 있어 '보험의 형태'는 조약의 목적과 전체적인 맥락에서 볼 때 제3자를 제외한 승객, 수하물, 화물 그리고 지연에 한하는 것이 합당하나, '보상한도액'의 경우는 그 판단이 각국에게 남겨졌다고 할 수 있다. 그러나 1999년 몬트리올 조약과는 달리 이미 EU, 미국, 캐나다와 같은 항공운송사업의 선진국들은 항공보험의 담보범위에 대하여 명확하게 규정하고 있다. 이 국가들은 모두 승객과 제3자에 대하여 항공보험에 가입하여야 함과 그 보상한도액을 법률상으로 규정하고 있다. 또한 EU는 화물과 수하물까지 가입대상에 포함하고 있으며 미국과 캐나다의 경우 화물에 대하여는 보험의 존부여부에 대한 서면고지를 화주에게 제공하도록 함으로 인해 보험가입을 권고하고 있다. 항공보험의 담보범위를 법률상 명확히 하는 것은 항공운송인의 위험분산과 피해자의 충분한 보호 외에도 항공운송에서 요구되는 국제적의무의 준수와 더 나아가 생산적이고 유지 가능한 항공 산업의 발전을 도모하는데 그 이익이 있다. 따라서 우리나라 항공보험에 대한 문제점을 해결하기 위해서는 항공운송의 선진국의 입법례 등을 참작하여 우리나라의 항공운송 실정에 적합한 항공보험의 담보범위를 명시해야함은 물론이거니와 더 나아가 항공보험에 대하여 전체적으로 규율할 수 있는 국내 입법화가 촉진되어야 할 것이다.