• 대한토목학회논문집
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• 제42권1호
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• pp.45-56
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• 2022

최근 수원시 내 공유자전거 도입 및 이용이 활성화되고 있다. 이에 따라 자전거 도로 인프라가 확충되어야 함에도 불구하고, 그렇지 못한 상황이다. 따라서, 본 연구에서는 수원시 자전거 전용차로 도입 방안을 제시하고자 하였다. 이를 위해 모바이크에서 제공한 2018년 9월 10일~16일 기간 내 공유자전거 이용 데이터와 교통유발시설 현황 데이터를 기반으로 입지분석을 수행하였다. 분석결과를 활용하여 수원시 내 자전거 전용차로 도입 적정 구간을 선정하였다. 최종적으로 수원시 내 자전거 전용차로 우선 도입구간으로 총 2개, 5.6 km 구간을 선정하였다. 해당 구간들은 기존 자전거 도로 인프라 또는 교통유발시설과의 연계가 용이하고, 기운영중인 자전거 도로를 활용하여 설치가 용이하다는 장점이 있으나, 기존 도로공간 점유로 인한 교통정체가 발생하는 단점이 있음을 알 수 있었다. 본 연구를 통해 수원시 내 자전거 전용차로 도입 활성화 및 인프라 정비 사업 확대, 공유자전거 및 공유 PM 등 공유형 교통수단 이용 활성화, 관내 지속가능 도시교통체계가 구현되길 기대한다.

• 한국ITS학회:학술대회논문집
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• 한국ITS학회 2004년도 제3회 정기총회 및 추계학술대회
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• pp.18-23
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• 2004

• 한국ITS학회:학술대회논문집
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• 한국ITS학회 2005년도 제4회 추계학술대회 및 정기총회
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• pp.141-148
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• 2005

• 한국ITS학회 논문지
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• 제15권6호
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• pp.80-89
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• 2016

중앙버스전용차로제는 버스의 통행속도를 향상시키고, 대중교통의 정시성 확보를 통하여 버스를 이용하는 시민의 만족도를 향상시키는 목적으로 대중교통 활성화 정책의 일환으로 추진하고 있다. 교차로 운영방식은 회전 제약, 좌회전 허용, 회전 제약 후 좌회전 U-Turn 허용으로 구분된다. 그러나, 현재 좌회전 U-Turn 등 회전차로를 적용하기 위한 명확한 기준이나 연구가 미미한 실정으로 본 연구는 중앙버스전용차로 교차로 특성요인을 고려한 버스정지선 후퇴거리를 제시하였다. 그 결과, 운영속도 60km/h에서 좌회전 허용시에는 12m를 후퇴하여야 하며 좌회전 U-Turn 허용시에는 17m를 후퇴하여야 하며, 50km/h에서 좌회전 허용시에는 13m를, 좌회전 U-Turn 허용시에는 17m를 후퇴하는 것으로 분석되었다.

• 대한교통학회지
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• 제23권5호
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• pp.83-92
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• 2005

본 연구에서는 중앙버스전용차로의 도입효과를 시행전과 시행후를 분석하기 위하여 BMS데이터인 속도데이터와 버스 도착시간데이터를 통하여 효과분석을 실시하였다. 속도 분석시 Downs-Thomson Paradox 이론을 적용하여 단순비교가 아닌 보다 합리적인 분석을 실시하였고 버스도착시간데이터를 이용하여 정류장별 도착시간 신뢰성 분석을 실시하였다. 속도 분석 결과 강남대로와 도봉 미아로의 경우 수단간균형 이론에서 버스우선정책인후에 나타나는 버스속도가 승용차 속도보다 높은 현상이 나타났으며 향후 수단간균형이 이루어질 것으로 판단된다. 수색 성산로의 경우 중앙버스전용차로의 효과가 다른 도로에 비하여 미비하게 나타났고 또한 9월4주째에는 승용차와 버스의 속도가 같아지다가 다시 승용차의 속도가 버스의 속도보다 높아지는 Rebound effect 현상이 나타났다. 하지만 10월1주후부터는 대중교통 우선정책 시행후의 현상인 버스속도가 승용차 속도보다 높은 현상이 나타났다. 정류장별 도착시간 신뢰성 분석결과 중앙버스전용차로의 경우 전체적으로 8월에 비해 12월달의 도착시간변화가 적음을 알 수 있었다. 그러나 수색로의 경우 7:30분대에는 오히려 나빠졌으며 전체 도착시간 분산이 90이상 나타났기 때문에 정시성이 좋아졌다고 볼 수 없었다.

• 대한교통학회지
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• 제33권2호
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• pp.136-144
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• 2015

중앙버스전용차로도 도입으로 인해 무단횡단이 증가하였고 보행 교통 사망자 수 증가의 문제가 지속적으로 제기되고 있다. 이러한 중앙버스전용차로 횡단보도부 교통안전 수준 증진을 위해서는 공학적이고 분석적인 노력이 필요하다. 본 연구에서는 향후 보행안전시설 연구의 기반자료를 마련하기 위해 중앙버스전용차로 정류소 횡단보도부 보행자의 보행행태 자료를 분석한다. 중앙버스전용차로 형태 중 무단횡단이 가장 많이 관측되는 '분리형 횡단보도' 형태인 서울시 '고속버스터미널역'을 조사지점으로 선정하여 영상자료를 수집하였다. 수집된 보행자 자료를 공간적 측면과 시간적 측면에서 위반행태를 분석하였다. 분석 결과 공간적 위반 보행자는 37.8%로 시간적 위반 보행자 3.4%에 비해 11.1배 높게 분석되었다. 본 연구를 통해 시간적 위반 보행자에 편중된 안전시설이 아닌 무단횡단 보행자의 절대 다수에 해당하는 공간적 위반 보행자에 안전대책도 필요하며 향후 시 공간적 위반 보행자의 무단횡단을 함께 억제하는 안전시설이 필요함을 제언한다.

• 대한교통학회지
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• 제30권4호
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• pp.21-32
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• 2012

도로 중앙에 위치한 버스전용차로는 일반차로상에서 복수의 차로변경을 통해 일반차로의 가장왼쪽 차로에서 버스전용차로로 진입할 수 있다. 성공적인 버스전용차로 운영을 위해서 특히 주목해야 할 사항은 도로 진입구에서 도로중앙에 위치한 버스전용차로 진 출입구간까지의 적당한 차로변경구간길이이다. 차로변경길이 증감에 대한 안전민감도 분석을 통해 적절한 차로변경구간길이에 대한 지침을 도출할 수 있다. 하지만 차로변경구간길이에 대한 지침을 도출하기 위한 과정은 다양한 교통량 및 차로변경구간길이와 안전과의 상관관계 현장데이터가 필요하기 때문에 어려움이 있다. 본 연구는 미시적 교통시뮬레이션 프로그램(VISSIM)을 통해 차량의 흐름을 시뮬레이션하고, 시뮬레이션된 각 차량의 궤도(trajectory) 데이터를 기초로 Surrogate Safety Assessment Model (SSAM)을 이용하여 차로변경구간길이 증감에 따른 차량들간의 상충횟수(또는 안전의 정도)를 조사한다. 그리고 차로변경구간길이와 상충횟수의 관계를 다중선형회귀모형으로 정립한다. 마지막으로 다중선형회귀모형을 통해 차로변경구간길이에 대한 디자인 지침을 도출한다. 디자인 지침은 차로변경 교통량이 증가할수록 안전을 확보하기 위해 증가된 차로변경길이가 요구됨을 보여준다.

• 대한교통학회지
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• 제31권4호
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• pp.32-46
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• 2013

고속도로의 도시부 구간에서는 IC간 구간의 길이가 짧아 단거리 통행 차량의 많은 이용으로 지 정체 현상의 원인이 되고 있다. 그리고 중앙버스전용차로가 시행되고 있는 고속도로는 버스가 버스전용차로에 진출입을 하면서 일반차로 차량 흐름에 방해를 주며 차량 간의 상충으로 위험한 상황을 초래하기도 한다. 이에 본 연구의 목적은 고속도로의 도시부 구간에서 효율적으로 운영하기 위한 새로운 차로운영 방안으로 버스전용차로를 활용한 Express Lane을 제안하고, 경부고속도로의 판교-한남구간을 대상으로 구축한 Express Lane에 대한 효과를 분석하는 것이다. 본 연구에서는 VISSIM 5.4를 활용하여 시나리오 설정에 따른 효과 분석을 실시하였다. 효과를 평가하기 위한 지표로 평균지체시간, 통행속도, 총 통행시간 등을 사용하였다. 분석 결과, 대상구간에서는 Express Lane의 수를 1개 설치할 경우에 가장 좋은 효과를 나타나고, 전체교통량 중 장거리 교통량이 25%를 차지할 때 가장 이상적인 교통상황이 구현되는 것으로 판단된다. 따라서 버스전용차로를 활용한 Express Lane 구축은 도로의 소통을 원활하게 할 뿐만 아니라 안전적, 비용적 측면에서도 긍정적인 효과를 나타내므로 의미있는 연구라고 판단된다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제12권4호
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• pp.33-43
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• 2013

최근 꾸준히 증가하고 있는 자동차 수요에 부응할 만한 도로의 건설 등 시설공급능력은 이미 한계점에 이르렀으며, 일반 시민들이 피부로 느끼는 가장 심각한 문제 중 하나로 도로교통 문제가 대두되고 있다. 이에 본 연구에서는 교통체계관리기법(Transportation System Management) 중 대중교통시설의 효율성을 높일 수 있는 방안인 중앙버스전용차로제를 대전광역시의 주요 간선도로인 계룡로(월평3~서대전4, 6.3km) 및 대덕대로(대덕대교4~계룡4, 2.6km)에 적용하여 미시적 시뮬레이션(VISSIM)을 통해 차로제별 효과분석을 실시하였다. 더불어 시뮬레이션 분석결과를 자가용 이용자에게 제시하여 대중교통수단인 버스로의 통행수단선택 전환에 영향을 주는 요인을 분석하였다. 시뮬레이션 분석결과에서는 가로변 버스전용차로제에서 중앙버스전용차로제로 전환하면서 일반차량들이 이용할 수 있는 차로가 감소하게 되어 일반차량의 통행에는 부정적인 영향이 나타났지만 버스의 통행에는 매우 긍정적인 영향이 나타났다. 이항로짓모형의 분석결과에서는 소득이 낮고 통행거리가 짧으며, 목적지의 주차가 용이하지 않을수록, 또한 중앙버스전용차로의 통행 경험이 있을수록 자가용 이용자가 버스로의 통행수단선택 전환에 긍정적인 영향을 미치는 것으로 나타났다.

• 대한교통학회지
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• 제21권3호
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• pp.47-56
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• 2003

서울시 주요가로의 대부분이 외국도시에 비해 고밀도 개발가로라는 점을 고려할 때 대중교통우선가로제를 도입할 필요가 있다. 시범가로축으로 우선순위가 가장 높은 강남대로축을 선정하여 현황 분석결과 강남대로축에서 버스전용차로의 속도가 '00년 기준으로 하루 평균 11.73km/h에 불과하고 이는 일반차로의 평균인 16.74km/h에 비해서도 5km/h 이상 낮은 것으로 나타났다. 강남대로의 버스서비스 수준을 획기적으로 개선하기 위해 본 연구에서는 중앙버스전용차로제 도입, 차로수 축소, 버스노선조정, 대중교통환승요금 추가 할인, 경부고속도로 시내유출입 램프 조정, 세가로 접근관리 등의 다양한 개선 대안을 제안하였다. 사례연구 결과 중앙차로제 도입시 강남대로의 일반차로의 속도는 25.1km/h에서 26.1km/h로 개선되고 버스전용차로도 14.4km/h에서 35km/h로 개선되는 것으로 추정되었다. 또한 버스의 분담율이 6∼8% 가까이 증가하고, 특히 수도권 장거리 통행의 경우 버스분담율이 13.4% 까지 획기적으로 개선되는 것으로 추정되었다. 향후 연구과제로서 서울시 교통정책에 실질적인 적용을 위해서는 버스노선개편과 환승 요금 추가 할인 등 추가 개선안에 대하여 내용을 확정한 후 다각적이며 면밀한 분석을 수행하는 것이 필요하다. 또한 미시적인 분석을 통해 도로상에서 중앙버스전용차로가 교통 흐름에 주는 영향과 이에 따른 일반차량의 운전행태 등과 같은 미시적인 영향에 대하여 짧은 시간간격으로 그 변화를 예측할 수 있도록 하여야 할 것이다.