• 한국조경학회지
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• 제36권6호
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• pp.126-133
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• 2009

본 연구는 개발제한구역 관리에 대한 담당 공무원들의 인식을 실태조사하여 향후 개발제한구역 관리제도 개선에 대한 기초 자료 제시를 목적으로 수행되었다. 사례조사는 2000년도 이래 서울특별시 개발제한구역 관련 발생된 민원분석과 공원녹지 담당 등 개발제한구역 관리 관련 공무원을 대상으로 본청 3개과, 25개 구청, 1본부, 5개 사업소의 관련 공무원을 대상으로 수행하였다. 연구과정은 1단계로 개발제한구역 관련 민원 접수 내용을 분석하고, 2단계로 그 내용을 중심으로 심층 면접하였다. 3단계로 1, 2단계에서의 도출된 문제점을 문항으로 하여 설문조사를 실시하여 분석한 결과, 다음과 같은 연구결과가 도출되었다. 첫째, $2000{\sim}2005$년까지 서울특별시에 제기된 개발제한구역 관련 민원은 시설물 및 건축물의 신 증 개축에 관련된 것이 가장 많았고, 무단적치, 토지형질변경 등의 순서로 빈도가 높았다. 둘째, 공무원 인터뷰 결과, 이러한 3가지 종류의 문제가 관리상 어려움이 많은 것으로 나타났다. 셋째, 특히 관리상 문제 가 많이 발생하는 점은 축사. 콩나물 재배사 등 농 수산용 시설물 및 건축물의 불법전용, 농 수산물 가공창고의 타 용도로의 불법 전용, 주택 또는 근린생활시설 건축 시 필로티(pilotie)를 건축하고 이를 불법적인 타용도로 전환하는 행위, 넷째, 불법적 토지형질 변경 및 무단 적치 등이 심각한 것으로 나타났다. 이러한 연구 결과는 개발제한구역의 지정 및 관리에 관한 특별조치법 제12조 제1항 제1호 나목과 다목, 제4호, 제7호, 제8호 등과, 이 와 관련한 동법시행령 제13조(허가대상 건축물 또는 공작물의 종류 등)와 관련하여 농 수산업용 창고 등 허가 시 '임차 토지는 경작 면적에 미포함 시켜야 한다는 점', 또한, '농 수산업용 창고 허가 시 경작 면적이 일정면적 미만일 경우엔 불허가해야 한다는 점', 특히, '농 수산업용 창고 등 허가 시 $10,000m^2$ 이하의 경작 면적지에 대해서도 면적 기준에 따라 창고의 허용 면적을 지정해야 한다는 점'에 대한 개선이 논의되어야 할 필요성이 있음을 시사하고 있다.

• 한국조경학회지
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• 제42권5호
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• pp.110-123
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• 2014

최근 지역주민들의 일상생활 속에서 편리하게 이용 가능한 도보권 근린공원의 중요성이 커지고 있다. 이에 본 연구는 도보권 근린공원을 대상으로 공원 내부 및 접근환경이 공원이용만족도에 미치는 영향을 규명하고자 하였다. 이를 위하여 현장조사와 GIS를 활용하여 공원 내 외부 환경을 자료를 구축하였고, 설문조사를 통해 분석된 환경들과 비교를 통해 개선방안을 제시하였으며, 최종적으로 요인분석을 통해 도출된 환경들이 공원이용만족도에 미치는 영향을 다중회귀분석을 통해 확인하였다. 연구결과를 요약하면, 화랑공원 이용자들은 공원시설과 안전성에 대한 만족도가 높았으며, 관음공원은 녹지 공간과 그늘 양 등 자연적인 요소에 대해 만족하고 있는 것으로 나타났다. 반면, 관음공원은 시설의 노후화로 시설적인 측면의 만족도가 낮았고, 두 공원 모두 어린이들을 위한 시설과 볼거리 측면의 개선이 필요할 것으로 나타났다. 공원까지의 접근 환경을 평가한 결과, 보행과 관련된 쾌적성 및 접근성과 관련된 환경은 화랑공원이 관음공원에 비해 양호한 것으로 나타났으며, 이용자들이 만족도 또한 전반적으로 화랑공원이 높게 평가되었다. 공원까지의 접근에 있어 두 공원 이용자 모두 볼거리 측면의 만족도가 낮아 개선이 필요할 것으로 나타났다. 다음으로 다중회귀분석을 통해 이용만족도 영향 요인을 분석한 결과, '접근로의 환경', '공원시설', '산책공간'이 도보권 근린공원 이용만족도에 공통적으로 영향을 미치는 것으로 나타났으며, 화랑공원의 경우 내부적 환경보다 접근로의 환경개선이 이용만족도를 높이는데 더 유리한 것으로 나타났다. 본 연구의 결과는 도보권 근린공원의 개선에 있어 내부환경뿐만 아니라, 접근환경 측면을 고려함으로써 이용만족도를 향상시키는데 도움이 될 것이다.

• 한국조경학회지
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• 제41권2호
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• pp.69-82
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• 2013

본 연구는 북한산국립공원 둘레길의 정상정복형 수직 탐방객의 분산 효과를 진단하고, 둘레길 구간별 특성화 및 개선방향을 제공하는데 목적이 있다. 조사방법은 이용자 자기 기입식 조사 방법으로 현장조사를 통해 둘레길 전체 21개 구간에서 탐방객을 대상으로 이루어졌다. 둘레길 조성 후 북한산 탐방 횟수가 증가하였으며, 둘레길에 처음 방문한 만 18~29세의 젊은 연령층 비율이 높아, 둘레길로 인해서 새로운 계층의 탐방객이 유입된 것으로 판단된다. 북한산 정상탐방 이용빈도는 '감소하였다' 7.6%, '증가하였다' 46.2%로 정상정복형 수직 탐방객의 분산효과는 아직 없는 것으로 판단된다. 둘레길 만족도는 7개의 측면 중 여가장소적 측면이 3.74, 보행만족 측면이 3.61로 높았고, 역사문화 측면이 3.09로 가장 낮았다. 둘레길 구간별 특성과 탐방객의 방문동기, 만족도 결과를 통해 둘레길이 가벼운 운동, 산책 등의 건강증진을 위한 개념으로 인식되고 있음을 보여주었다. 그러나 저지대 길에서의 자연, 생태, 역사, 경관 등 국립공원 자원에 대한 다양한 시각의 이용문화가 창출되어 장기적으로 긍정적인 효과를 예상할 수 있었다. 또한 둘레길의 구간별 특성과 여건, 인프라 및 프로그램에 따라 차이가 있어 둘레길 구간별 특성을 고려한 인프라 및 프로그램이 보완된다면 장기적으로 정상탐방객의 저지대 탐방문화 유도 효과를 기대할 수 있을 것이다.

• 한국조경학회지
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• 제41권2호
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• pp.38-46
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• 2013

특성화 고등학교(이하 특성화고)의 교육 목적은 행복한 직업인이 되기 위한 직업 기초능력의 배양에 있고, 학생들은 배운 직업 기초능력을 토대로 사회에 진출하여 자신의 적성과 흥미, 가치관에 맞는 직업을 찾아야 한다. 그래서 특성화고의 목적 달성과 비전제시를 정확히 하기 위해 정부가 많은 노력을 하고 있으며, 정부 주도의 구조 지향적 방향 제시는 사회구조와 개인의 인식에 많은 영향을 미칠 것으로 생각된다. 다가오는 선진 한국 사회에서 직업인으로서 행복하게 살아가기 위하여 사회구조의 핵심이 될 수 있는 사회편견(차별)과 인식이 전환되어야 하고, 그 해결점은 배우는 학생의 올바른 가치관 형성과 더불어 그들이 안정적인 미래를 보장 받을 수 있는 직업선택의 구조를 만들어 주는 것이 중요하다고 생각한다. 본 연구는 목적을 벗어난 무조건적 진학 위주의 특성화고 문제점을 안고 있는 조경과 학생들을 대상으로 기능인력 양성 만족도에 관한 분석을 수행하고자, 조경과가 설치된 전국 11개 지역의 특성화고 교육계획서, 공통으로 배우고 있는 교과서, 특성화고 직업교육 정책과 관련한 정부간행물, 특성화고에서 조경을 전공하고 있는 학생들의 설문조사를 활용하였다. 그 결과, 교육계획서 분석을 통하여 각 학교별 교과 및 직업교육과정에 대한 프로그램 유형과 빈도를 알 수 있었고, 교과서 내용 분석에서는 취업 시 필요한 전문적인 기능을 양성할 수 있는 교과서 내용의 수준과 가감의 필요성을 확인하였다. 또한, 교육과학기술부의 특성화고 직업교육 정책 분석에서 직업교육 과정 및 체제의 특징을 밝혔으며, 11개 학교 조경전공 학생들의 설문 조사를 통해 교육계획서, 교과서, 정부직업정책, 진로선택으로 나누어, 실제 학교에서 교육 수요자인 학생들이 느끼고 있는 진로 직업교육에 대한 비교 분석을 하였다.

• 한국조경학회지
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• 제41권6호
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• pp.96-106
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• 2013

본 연구는 몽골 및 한국 관광객들을 대상으로 테렐지 관광지의 매력요인을 살펴봄으로써, 관광객들이 선호하는 관광지 활성화를 위한 방안을 도출하고자 하였다. 분석방법으로 SPSS 20.0 통계프로그램과 IPA 기법을 활용하였으며, 본 연구결과와 시사점은 다음과 같다. 첫째, 관광객들이 지각하는 매력속성에 대한 중요도와 만족도에 대한 기술분석을 하였는데 몽골(중요도 4.145, 만족도 3.292)과 한국(중요도 3.96, 만족도 3.231) 관광객 모두 관광지 방문 전의 기대보다는 그 만족도가 낮은 것으로 평가되었다. 둘째, 매력속성에 대해 몽골과 한국 관광객 차이분석 결과, 중요도는 문화자원, 음식, 프로그램의 다양함, 축제이벤트, 주차시설 등 5개 항목, 만족도는 자연경관, 음식, 프로그램의 다양함 등 3개의 항목에서만 차이가 있었다. 셋째, 관광지 매력속성의 강 약점을 파악하기 위해 IPA 분석을 실시하였다. 결과는 제II사분면인 높은 중요도에 비해 낮은 만족도를 나타내는 항목으로 몽골인은 교통편, 청결위생, 프로그램의 다양함, 주차시설 등을, 한국인은 관광지 안전성, 숙박시설, 교통의 편의성, 청결 위생 등을 테렐지 관광지 주요 약점으로 지각하고 있었다. 마지막으로 몽골과 한국 관광객들의 테렐지 관광지에 대한 만족도 및 행동의도를 분석하였으며, 몽골 관광객들 경우, 지역자원성과 편의환경성은 전체 만족도에 영향을 미치는 것으로 분석되었다. 한국 관광객들의 경우, 지역자원성은 관광지 선택 결정에 큰 영향을 주는 것으로 사료되었다. 본 연구의 결과에 의하면 테렐지 관광지는 자연경관의 가치를 보존하고 관리하면서, 자연활용형 상품 개발, 교통의 편리성, 숙박시설 편리, 청결 위생 등을 개선한다면 다른 지역과 차별화된 매력 있는 관광지로서, 관광객들의 욕구를 만족시킬 수 있다고 판단되었다.

• 한국조경학회지
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• 제44권5호
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• pp.26-37
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• 2016

본 연구는 공동주택단지를 대상으로 하여 외부의 조경공간을 통해 치유환경을 제공하여 치유기능을 높이기 위한 조경계획방안을 제시하고자 한다. 본 연구를 통해 지속적으로 늘어나고 있는 집합주거공간의 외부공간 조성에 있어 거주민들에게 생활환경을 높일 수 있는 기회와 함께 조경설계기법의 대안적인 기준을 마련한다는 점에서, 정형화되어 있지 못하고 있는 조경설계 분야의 새로운 가이드라인을 제공하는데 그 의미가 있다. 연구 방법으로는 기존 학자들의 치유정원에 관한 특성을 분석하여 공통적인 환경특성 요소들을 도출하고, 이를 바탕으로 기존 국내 외 문헌을 통하여 세부항목을 설정하며, 선행연구와 사례조사, 설문분석을 통해 치유조경계획 요소를 도출하였다. 치유환경의 기능적 계획요소 6가지 항목을 설정하였다. 안전한 환경, 치료적 환경, 보조적 환경, 지남력 강화환경, 쾌적성, 사회적 환경으로 구분하였고, 공간계획요소는 국내 외 사례고찰로 병원, 요양원, 숲 등을 대상으로 하여 육체적, 정신적 안정에 도움을 주기 위한 공간 및 시설을 도입하고 있는 것을 알 수 있었다. 계획요소로 공간계획, 동선계획, 포장계획, 수경계획, 식재계획, 시설계획, 프로그램으로 구분하여 계획요소를 도출하였다. 도출된 항목을 외부공간의 단지출입 영역, 내 외부 전이영역, 외부활동 영역, 테마별 공간영역으로 구분하고, 계획 요소로 공간계획에는 자연속 산책이 가능하고, 범죄로부터 안전, 다양한 휴게시설이 있도록 계획한다. 식재계획으로는 계절감을 느낄 수 있는 수목 식재, 촉각 미각, 후각을 자극하는 식물 식재, 풍부하고 다양한 식물 식재로 계획한다. 동선계획은 외부로부터 동선을 분리하고, 건강증진을 위한 산책, 지압로, 흙길 등 자연감상이 가능한 동선으로 계획한다. 포장계획은 위험에 쉽게 인식할 수 있고, 인공재료보다는 자연형 재료로 계획한다. 시설물계획은 취약계층을 위한 안내표, 강설시에도 이용할 수 있도록 쉘터 및 이동 가능한 벤치를 계획한다. 수 공간계획은 잔잔한 물 공간을 조망하는 사색 가능한 물시설과 분수 등 깔끔하고 도식적인 물시설로 계획한다. 치유프로그램으로는 휴식 명상을 취할 수 있으며, 요가, 산책 등 가벼운 운동을 위한 프로그램을 계획한다. 치유조경계획 요소를 도출하여 가이드라인을 제시하였으나, 계획요소와 계획내용들이 치유기능을 향상시키는데 효과가 있을지에 대한 정성적, 정량적 평가가 제한되어 이에 대한 연구가 추후 이루어질 필요가 있다.

• 한국항해학회지
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• 제25권1호
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• pp.77-91
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• 2001

본 연구의 목적은 통일신라시대의 해상왕 장보고의 해상항로를 추정하기 위하여 우리나라 고대부터 통일신라시대까지의 해상활동, 그리고 당시의 중국과 일본의 해상활동을 우리나라와 중국의 고대 문헌, 그리고 9세기 초 아랍의 지리학자인 Ibn Khurdahbih와 Al-Biruni, Al-Idrisi의 문헌 등을 고찰하고, 이를 근거로 하여 통일신라시대의 해상왕 장보고의 해상항로를 추정하는데 있다. 연구의 결과 해상왕 장보고는 우리나라 고대부터 축적된 조선술과 항해술을 이용하여 노철산 항로, 황해 횡단항로, 동지나 횡단항로, 황해와 남지나해를 연결하는 해상항로, 황해$\longrightarrow$남해$\longrightarrow$대마도를 연결하는 대마도 항로, 신라$\longrightarrow$울릉도 가느이 동해 항로, 발해와 일본을 연결하는 동해 직항로, 그리고 중국의 주산군도를 기점으로 하여 북쪽을 향하는 해상항로와 남쪽으로 가는 해상항로를 이용하여 중국, 일본 등과 교류를 하였고, 당나라의 연안을 따라 광주$\longrightarrow$남지나해$\longrightarrow$베트남$\longrightarrow$싱가포르 해협$\longrightarrow$말라가 해협$\longrightarrow$스리랑카$\longrightarrow$인도$\longrightarrow$인도양$\longrightarrow$페르시아만의 아랍국가$\longrightarrow$아프리카 동쪽 해안을 연결하는 서방 해상항로, 그리고 당나라의 광주$\longrightarrow$유구$\longrightarrow$통일신라$\longrightarrow$통일신라를 연결하는 해상항로를 이용하여 중국, 일본뿐만 아니라 베트남, 인도네시아, 말레이시아, 스리랑카, 인도, 페르시아만의 아랍-이슬람 제국과도 해상항로를 개설하여 활발한 해상활동을 하였던 것으로 추정이 된다.

• 한국항해학회지
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• 제13권1호
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• pp.21-53
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• 1989

In the past twenty years, there has been a rapid increase in the volume of traffic in Korea due to the Korean great growth of the Korean economy. Since transformation provides an infrastructure vital to economic growth, it becomes more and more an integral part of the Korea economy. The importance of coastal shipping stands out in particular, not only because of the expansion limit on the road network, but also because of saturation in the capacity of rail transportation. In spite of this increase and its importance, coastal shipping is falling behind partly because it is givenless emphasis than ocean-going shipping and other inland transportation systems and partly because of overcompetition due to excessive ship tonnage. Therefore, estimating and planning optimum ship tonnage is the first take to develop Korean coastal shipping. This paper aims to estimate the optimum coastal ship tonnage by computer simulation and finally to draw up plans for the ship tonnage balance according to supply and demand. The estimation of the optimum ship tonnage is peformed by the method of Origin -Destimation and time series analysis. The result are as follows : (1) The optimum ship tonnage in 1987 was 358, 680 DWT, which is 54% of the current ship tonnage (481 ships, 662, 664DWT) that is equal to the optimum ship tonnage in 1998. this overcapacity result is in excessive competition and financial difficulties in Korea coastal shipping. (2) The excessive ship tonnage can be broken down into ship types as follows : oil carrier 250, 926 DWT(350%), cement carrier 9, 977 DWT(119%), iron material/machinery carrier 25, 665 DWT(117%), general cargo carrier 17, 416DWT(112%). (3) the current total ship crew of 5, 079 is more than the verified optimally efficient figure of 3, 808 by 1271. (4) From the viewpoint of management strategy, it is necessary that excessive ship tonnage be reduced and uneconomic outdated vessels be broken up. And its found that the diversion into economically efficient fleets is urgently required in order to meet increasing annual rate in the amounts of cargo(23, 877DWT). (5) The plans for the ship tonnage balance according to supply and demand are as follows 1) The establishment of a legislative system for the arrangement of ship tonnage. This would involve; (a) The announcement of an optimum tonnage which guides the licensing of cargo vessels and ship tonnage supply. (b) The establishment of an organization that substantially arrangement tonnage in Korea coastal shipping. 2) The announcement of an optimum ship tonnage both per year and short-term that guides current tonnage supply plans. 3) The settlement of elastic tariffs resulting in the protect6ion of coastal shipping's share from other tonnage supply plans. 4) The settlement of elastic tariffs resulting in the protection of coastal shipping's share from other transportation systems. 4) Restriction of ocean-going vessels from participating in coastal shipping routes. 5) Business rationalization of coastal shipping company which reduces uneconomic outdated vessels and boosts the national economy. If we are to achieve these ends, the followings are prerequisites; I) Because many non-licensed vessels are actually operating and threatening the safe voyage of the others in Korea coastal routes, it is necessary that those ind of vessels be controlled and punished by the authorities. II) The supply of ship tonnage in Korean coastal routes should be predently monitored because most of the coastal vessels are to small to be diverted into ocean-going routes in case of excessive supply. III) Every ship type which is engaged in coastal shipping should be specialized according to the characteristics of its routes as soon possible.

• 생물환경조절학회지
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• 제26권2호
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• pp.100-107
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• 2017

본 실험은 순환식 수경재배에서 배지 재사용이 여름 파프리카의 생육 및 착과에 미치는 영향을 분석하기 위해 수행되었다. 시험구는 30% 배액 재사용을 기준으로 새배지, 1년 재사용 배지, 2년 재사용 배지로 구분하여 4월 18일부터 2016년 11월 31일까지 30주간 시행하였다. 실험결과 생육초기 초장은 2년 재사용 배지가 신규배지보다 길었지만 이후 역전되어 최종 생육초장은 56.58cm 짧았다. 1그룹 개화위치는 재사용 배지가 새배지에 비해 2.92cm 짧았고, 2그룹 개화위치는 0.31cm 길었다. 생육초기의 상대적 절간장은 재사용 배지를 사용할 경우 새배지를 사용하는 것에 비해 생육 후기의 불균형이 심화되었다. 1, 2년 재사용 배지의 생육마디수는 27.4마디로 가장 적었다. 하지만 수확마디수는 시험구간 차이를 보이지 않았기 때문에 2년 재사용 배지의 수확율이 26.8%로 가장 높았다. 비상품과의 비율은 생육이 진전될수록 증가하는 경향을 보였다. 생체중은 새배지가 227.7g, 2년 재사용 배지가 219.2g으로 재사용 배지가 21.2g 적었다. 건물중은 전 생육기간중 4그룹에서 가장 높았는데, 이 시기의 새배지의 건물중은 17.13g, 1년 재사용 배지 18.26g, 2년 재사용 배지 19.28g으로 배지를 재사용 할수록 증가하는 경향을 보였다. 전 생육기간의 평균 수분함량은 배지를 재사용 할수록 적었는데, 1년 재사용 배지가 2년 재사용배지보다 약 20g 더 적었으며, 이러한 경향은 전 생육 기간 동안 꾸준히 나타났다. 특히 1년 재사용배지는 3그룹 이후부터 다른 시험구에 비해 약 60g 이상 적었다. 결론적으로 코이어 배지를 재사용한 파프리카 순환식 수경재배시 중기생육 이후의 세력약화로 인한 비상품과의 발생을 유의하여 관리한다면 배지의 물리 화학성의 변화 및 병원균 감염에 의한 수량감소와 품질저하 등은 우려하지 않아도 될 것으로 판단된다.

• 헤리티지:역사와 과학
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• 제53권1호
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• pp.64-87
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• 2020

한국의 문화재 관리 제도는 일제강점기에 제정 시행된 근대 문화재 법제와 구황실재산 관리 제도를 기반으로 성립되었다. 그동안 학계에서는 근대 문화재 법제를 중심으로 한 문화재 관리 제도에 대한 연구 성과는 축적해 왔으나 문화재 관리 제도의 또 다른 축을 이루고 있는 구황실재산 관리 제도에 대해서는 이를 문화재 제도사 관점에서 접근한 연구가 거의 없다. 구황실재산은 갑오개혁에 의해 봉건적 가산에서 분리 독립하였으나 일제의 식민지 침탈과정에서 정리 해체되어 일제강점기에는 식민지 왕가의 세습 재산으로 관리되었다. 그 후 정부 수립 후인 1954년 「구황실재산법」이 제정 시행됨으로써 구황실재산은 국유화와 함께 역사적 고전적 문화재로 규정되었고 구황실재산사무총국에 의해 관리되었다. 이때 구황실재산 중 영구 보존 재산으로 지정된 재산은 1963년 「문화재보호법」 1차 개정 시 부칙 제2조에 의거 국유 문화재로 정식 편입됨으로써 민족의 문화유산으로 인정받았다.결론적으로 말해서 한국의 문화재 형성과 문화재 관리 제도는 두 개의 서로 다른 연원인 근대 문화재 법제와 구황실 재산 관리 제도가 하나로 통합되어 이루어졌다고 할 수 있다. 근대 문화재 법제의 변천이 일본의 그것을 식민지 조선에 이식·적용하여 문화재를 규율하고 관리하는 과정이었다면 구황실재산 관리는 일제가 대한제국을 식민지화 하면서 구황실재산을 침탈하고 정리하여 운용한 과정이었다고 할 수 있다. 광복과 대한민국 정부수립으로 이 각기 다른 두 개의 흐름이 하나로 합쳐지는 계기가 마련되었고 마침내 1961년 문화재관리국 설치와 1962년 주체적인 「문화재보호법」 체제가 성립됨으로써 제도적 통합이 이루어졌다고 평가할 수 있다.