• 해양환경안전학회지
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• 제23권5호
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• pp.439-446
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• 2017

해사안전법에서는 기름 1,500킬로리터 이상 또는 유해액체물질 1,500톤 이상을 싣고 운반하는 유조선에 대하여 통항을 금지하는 유조선통항금지해역을 설정하고 있다. 이러한 선박이 유조선통항금지해역 내에 위치한 항만에 입출항하는 경우 유조선통항금지해역 바깥쪽 해역에서부터 항구까지의 거리가 가장 가까운 항로를 이용하여 입출항하도록 허용된다. 이는 유조선이 유조선통항금지해역에서 항행하는 시간이나 거리를 최소화하기 위한 것으로, 연안통항대를 이용한다는 의미로 해석되어서는 아니된다. 본 연구에서는 여수 광양항 특정해역 진입수로를 이용하지 않는 연안유조선의 교통량을 분석하고, 선박의 선적화물량을 조사하였다. 조사기간 중 연안통항대를 이용하는 총 31척의 연안유조선 중 51.6 %에 해당하는 16척의 선박은 1,500톤 이상의 화물을 적재한 것으로 나타났다. 이는 유조선통항금지해역의 입법취지에 타당하지 않는 것으로, 본 연구에서는 유조선통항금지해역의 바깥쪽 해역으로부터 특정해역 진입수로까지를 연결하는 해역을 설정하여 여수 광양항 유조선 입출항 항법 규정(안)을 제시하였다.

• 한국항만경제학회지
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• 제25권3호
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• pp.269-282
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• 2009

광양항의 수입컨테이너 물동량은 최근 들어 빠르게 증가율이 둔화되고 있다. 이에 본 고는 광양항의 물동량이 환율과 경기와 같은 경제변수에 대해 어떠한 특성을 갖는가를 전국항과의 비교를 통해 밝힌다. 광양항의 수입물동량은 환율과 경기의 변동에 전국항보다 큰 영향을 받으며, 최근의 환율과 경기의 움직임에 특히 민감하게 반응을 하여 안정적인 물동량을 유지하지 못하고 있음을 보인다. 이와 같이 민감한 반응을 보임에도 불구하고 장기추세로부터 괴리가 있을 경우 회복하는 속도는 전국항보다 늦어 상황에 대처하는 능력이 떨어지고 있다. 예측오류의 역사적 분해를 통해 광양항의 수입물동량은 환율변동에 상당부분을 의존하고 있어서 환율 상승과 같은 악재에 특히 취약할 수 있다. 그리고 환율충격과 경기충격은 상당기간 물동량의 흐름에 영향을 미치나 환율충격은음의 반응을, 경기충격은 양의 반응을 유발한다. 환율 40원 상승과 경기 5 포인트 하락이라는 단기적 충격에 대해 광양항의 수입컨테이너 물동량은 33천 TEU가 감소하며, 이러한 충격이 1년간 유지되면 광양항의 수입물동량은 197천 TEU 감소한다는 것을 보인다.

• 한국항만경제학회지
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• 제24권1호
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• pp.23-39
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• 2008

본 논문은 점차 국제경쟁력을 갖추어 가고 있는 광양항을 전남지역의 국제물류거점으로 하여 전남권의 목포항, 여수항, 완도항, 등의 항만물류, 무안국제공항의 항공물류, 그리고 장성의 복합화물터미널인 내륙화물기지의 연계를 통하여 효과적인 물류네트워크를 구축하여 이를 통해 전남지역의 물류산업을 활성화 방안을 살펴보았다. 전남의 물류거점인 광양항, 장성복합화물터미널, 목포항, 무안국제공항을 연계하여 체계적인 지역혁신계획을 수립하여 지역혁신주체 및 산업혁신의 역량을 강화하고 지역산업을 활성화하는 방안을 모색하여 전남 U-물류체계 구축을 위한 RFID/USN 기반의 종합물류관리시스템을 구축하여야 한다. 또한 3각 물류거점인을 연계하는 교통망의 추진과 관련하여 광주시내 및 인근에 산재해 있는 중소형 수출입 물류거점을 조기통합추진이 필요하며 국제공항인 무안공항을 중심공항으로 육성하기 위한 방안을 설정하고 항공화물 처리를 위한 화물터미널의 기능을 강화하여야 한다.

• 한국콘텐츠학회논문지
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• 제21권3호
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• pp.454-462
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• 2021

본 연구의 목적은 한국 내 주요 항만별 선박출항현황을 비교 분석하는데 있다. 이를 위해 통계청 국가통계포털 "교통·물류 ⇨ 항만별 선박출항현황"에서 필요한 자료를 수집하였다. 분석기간은 2009년 1월부터 2020년 9월까지 총 141개월이다. 상승률 분석에서 2009년 1월 기준으로 여수, 평택당진, 광양, 부산, 인천, 울산 순으로 높게 나타났다. 변동률 분석에서 여수는 홀로 상승세를 보인 반면 다른 항만들은 완만한 하락세를 보이고 있다. 스캐터(Scatter) 분석에서 총 선박출항에 대해 여수를 제외하고 대부분 높은 수준의 동조화현상이 나타났다. 실증분석결과 최근 국내 선박출항 총톤수의 추세가 0% 이하에서 서서히 하락하고 있어 당분간 지금의 감소세가 더 이어질 것으로 예상된다. 향후 중국을 비롯하여 아세안 중심의 남방물류와 유라시아의 북방물류가 활성화되면서 주요 항만들의 역할이 더욱 확대되기를 기대해 본다. 각 항만별로 차별화된 물류서비스 개발과 선발출항 및 물류향상 요인을 도출하여 물동량 증대를 위한 유익한 방안을 찾아야 할 것이다.

• 한국항만경제학회:학술대회논문집
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• 한국항만경제학회 2006년도 국제학술대회
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• pp.235-250
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• 2006

When comparing the port management type between the both countries, there are some differences at some aspects. And also Korea is to move forward a hub port and logistics center in Northeast Asia while Japan is to pursue providing the port logistics service necessary for the Japanese economy. Major findings and implications are as follows. First, Port authority system should be extended to Gwangyang and Pyeongtaek port step by step. Second, any port which did not introducing a port authority system should enhance cooperating with its own local administration. Third, a port marketing strategy must be established and implemented by a port authority.

• 한국항만경제학회지
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• 제31권4호
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• pp.53-73
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• 2015

본 논문은 2010년 29부문 광양만권특화 지역산업연관모형을 구축하여 광양만권 해운항만산업의 지역경제에서의 위치, 지역산업과의 연관성 그리고 지역경제에의 파급효과를 분석한다. 주요결과는 다음과 같다. 2010년 기준 국가 해운항만산업 대비 광양만권 해운항만산업의 생산액, 부가가치액, 취업자의 비중은 각각 약 10.8%, 6.06%, 2.92%이며, 지역 전체산업 대비로는 각각 약 1.96%, 2.28%, 2.44%이다. 국가 총 항만서비스 수요 대비 광양만권 해운항만서비스 수요의 비중은 약 6.4%이다. 입지분석결과, 생산액 기준, 부가가치 기준, 그리고 종사자 수 기준 모두에서 해운항만산업은 광양만권 서비스부문 중 유일하게 전국대비 특화도가 1보다 큰 부문으로, 지역의 서비스부문은 해운항만산업에 특화된 산업구조를 가지고 있다. 한편, 해운항만산업은 지역주력제조업과 지역의 주요 생산자서비스업과 높은 연관성을 가지고 있다. 특히, 석유 및 화학은 해운항만산업과 전후방연관성이 모두 높으며 1차금속은 전방연관성이 높다. 도소매 및 기타운수 보관은 해운항만산업과 전후방 연관성이 모두 높으며, 금융 보험, 부동산, 사업서비스 등은 후방연관성이 높다. 수요 및 공급측면에서 종합적으로 분석한 광양만권 해운항만산업의 지역경제 파급효과는 약 6조 원의 생산유발효과, 약 2조5천억 원의 부가가치유발효과, 약 1만 6천 명의 취업유발효과 등으로 광양만권 지역경제 총 생산의 약 4%, 총 부가가치의 약 5.8%, 그리고 총 취업자의 약 6.7%가 해운항만산업과 연관되어 있다.

• 해양환경안전학회지
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• 제23권7호
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• pp.810-819
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• 2017

현행 방제선 배치 항만의 합리적인 방안을 모색하고자 국내 주요 항만을 대상으로 이용실태와 위험요인의 분포현황을 조사하여 각 항만별 위험도를 평가하고 위험도 산정 값을 기준으로 전체 항만을 4단계의 위험군으로 분류하여 방제선 배치 항만의 현실화를 추구하였다. 그 결과 항만의 위험도는 대규모 석유화학 산업시설이 위치하고 있는 여수 광양항(1.85), 울산항(1.33), 대산항(1.25)이 특히 높게 나타나고, 선박 통항량이 많은 부산항(0.95), 인천항(0.83)과 최근 항만시설의 확충으로 대형선 통항량이 증가한 목포항(0.71)과 제주항(0.49), 주변에 어업권 허가건수가 많은 마산항(0.44) 순서로 나타났다. 또한, 위험도 값이 가장 높게 나타난 여수 광양항을 기준으로 각 항만의 상대적 비율을 등급화하여 위험군을 4단계로 구분했을 때 최고위험군은 여수 광양항, 울산항, 대산항, 부산항이고, 고위험군은 인천항, 목포항, 제주항, 마산항이며, 중위험군은 평택 당진항, 포항항, 군산항, 동해 묵호항, 저위험군은 삼천포항, 옥계항, 장승포항으로 분류되었다. 이 중 현행 법률상 방제선 배치항만은 모두 중위험군 이상의 항만이며 중위험군으로 새롭게 평가되는 목포항, 제주항, 동해 묵호항은 제외되어 있다. 따라서 이들 3개 항만을 방제선 배치항만으로 새롭게 지정하여 기름오염사고에 대비할 필요가 있다.

• 한국항만경제학회지
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• 제39권1호
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• pp.131-147
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• 2023

광양항 해양산업클러스터는 현재 실질적으로 운영되는 국내 유일의 해양산업클러스터이나, 개장 이후 다양한 활성화 정책을 추진함에도 불구하고 현재까지 입주율은 낮은 실정이다. 이에 따라 입주기업 활성화를 저해하는 현행 제도의 제약요인을 식별하고 활성화 방안을 마련하는 것이 본 연구의 목적이다. 이를 위해 우선적으로 광양항 해양산업클러스터의 핵심산업인 해운항만물류분야 연구개발(R&D)사업 현황을 분석하고, 광양항 해양산업클러스터 입주가 예상되는 기업을 대상으로 설문조사를 수행하였다. 그 결과 항만·해운분야 R&D 비중이 타 분야 대비 낮고, 국내 연구개발 사업은 민간 중소기업을 중심으로 추진되고 있다. 또한 실증을 위한 항만시설 필요성이 높지 않으며, 광양항에 대한 기업 접근성 부족이 제약요인으로 도출되었다. 이를 바탕으로 본 연구에서는 입주기업 확대를 위한 개선방안을 다음과 같이 4가지로 제시하였다. 첫째, 현재 광양항 해양산업클러스터에 입주가능한 핵심산업을 해운·항만·물류분야에서 해양수산업 전체로 확대하여 해당 산업에서 R&D를 수행하는 기업이 입주할 수 있도록 개선이 필요하다. 두 번째, 현재 기업 입주 자격으로 제시되고 있는 업종코드 변경을 통해 실제 연구개발사업을 수행하는 기업이 등록된 업종을 반영함과 동시에 해양수산업 전체로 확대되는 핵심산업군을 모두 포함할 수 있어야 한다. 따라서 본 연구에서 향후 광양항 해양산업클러스터 입주기업 모집 시 활용할 수 있는 확대된 기업코드를 제시하였다. 세 번째, 현제 광양항 해양산업클러스터는 연 1~2회 입주기업을 모집하는 방식을 취하고 있으나, R&D 수행기업이 실증을 위한 항만 활용 수요가 발생한 시점에 맞추어 유연하게 입주할 수 있도록 해야 하며, 이를 위해 상시모집 체계로 전환을 제시하였다. 마지막으로 입지적으로 낮은 접근성을 극복하기 위해서는 보편적인 재정적 지원보다는 민간기업 또는 중소기업이 실질적으로 필요로 하는 연구개발에 특화된 기술개발 지원사업이 필요하며, 이를 입주 유인책으로 활용해야 한다.

• 한국항해항만학회지
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• 제30권1호
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• pp.1-8
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• 2006

1988년에 교통안전특정해역으로 설정되어 운영 중인 여수${\cdot}$광양항은 부산항과 더불어 동북아 중심항만(Hub Port)으로서 향후 2011년까지 총 33개의 컨테이너 선석 등이 개발 추진 중에 있다. 또한 해상교통량이 급격히 증가하고 있으며, 선박의 대형화, 고속화로 인하여 대형 사고의 발생우려가 상존하는 지역이다. 본 연구에서는 여수${\cdot}$광양항의 미래 지향적인 안전한 해상교통환경을 조성하기 위한 체계적이고 종합적인 선박안전운항 방안을 마련하기 위해서 여수${\cdot}$광양항 입출항 항로에 대한 해상교통환경을 면밀히 분석${\cdot}$평가하여 해양사고 예방을 위한 종합적인 해상교통안전체제 구축에 필요한 문제점을 도출한다.

• 한국항만경제학회지
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• 제26권1호
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• pp.1-19
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• 2010

터미널의 운영은 국가와 지역경제에 영향을 미친다. 부산항과 광양항의 11개 터미널로 GICT, KEC, 동부, KIT, 자성대, 신선대, 감만, 신감만, 우암, 감천, PNC 효율성 분석을 위하여 다양한 DEA(Data Envelopment Analysis)기법들을 이용하여 분석하였다. 신선대, 감만(2007년, 2008년), 신감만(2009년), PNC(2009년)터미널이 규모의 효율성이 1로 나타나 효율적인 것으로 나타났다. 특히, 신감만과 PNC는 2009년에 가장효율성이 높았다. 광양항의 GICT(2009), KEC(2009), 동부(2008-2009), KIT(2009)터미널은 낮은 효율성을 가지고 있는 것으로 나타났다. 감만터미널(2009년)이 규모수익체감(DRS)인 것으로 나타났으며 나머지 터미널은 규모 수익체증(IRS)인 것으로 나타났다. 규모 체감인 항만은 운영상의 효율성을 위한 전략이 필요하며, 규모수익체증인 항만은 규모확대를 통한 효율성 전략을 수립하는 것이 요구된다. 신선대 터미널은 2007년과 2009년까지 현재의 투입요소합을 최소 1.5배 이상 늘려도 100%의 효율성을 유지 할 수 있는 것으로 나타났다. 연도별 동태적 효율성 변화추이는 자성대는 계속 상승하고 있다.