• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2019년도 춘계학술대회
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• pp.140-141
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• 2019

부산항은 소규모로 분산된 다수의 컨테이너터미널 운영사에 의해 비효율적으로 운영되고 있다. 특히 2016년 선사들이 얼라이언스가 대형화됨에 따라 부산항의 소규모 터미널은 물량의 분산과 타부두 환적화물 증가 및 선박이 바다에서 대기하는 체선 발생을 야기시키는 원인이 되고 있다. 이에 따라 컨테이너터미널의 대형화를 위한 통합운영과 같은 연구가 진행되고 있다. 따라서 본 연구에서는 부산항 신항의 터미널들을 대상으로 통합운영의 유형을 설정하고 시뮬레이션을 통한 실질적인 효과를 측정하여 통합운영의 이상적인 방향을 제시하는 연구를 하고자한다.

• 한국전자통신학회논문지
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• 제17권1호
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• pp.187-192
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• 2022

현재 컨테이너 항만은 최신의 정보통신 기술을 활용한 자동화된 운영시스템에 의해 규격화된 컨테이너들은 최적의 적부계획(Stowage Planning)에 의해 체계적으로 이루어지고 있다. 그러나 단위 중량이 수십 톤에 이르는 철강 코일의 적부는 현재까지도 수작업으로 이루어지고 있어서 작업이 매우 비효율적이다. 그 결과로 작업들은 지연되고 안전사고들도 자주 발생되고 있다. 본 연구에서는 수작업에 의한 철강코일의 적부 과정에서 일어나는 판단착오, 체선, 안전사고 등을 방지하기 위하여 철강코일 적부 자동화 시뮬레이션 시스템을 설계하였다.

• 한국항해항만학회지
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• 제31권6호
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• pp.515-521
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• 2007

컨테이너 화물의 복합운송시스템 중에서 체화현상은 항만에서 가장 심각하다. 이러한 문제를 해결하기 위해 해상과 육상의 경계선에서 체선체화 문제를 발생시키는 컨테이너 크레인의 직업효율을 향상시키는 방법을 생각할 수 있다. 이를 위해 본 연구에서는 가능한 범위에서 트롤리를 목표지점까지 빠르게 이동시키는 동시에 목표위치에서의 흔들림도 짧은 시간 내에 제어하는 문제를 다루고 있다. 제어 전략으로 설계된 구간에서 최적의 성능과 강인성이 보장되는 LQ 제어와 제약조건에서 최적화가 가능한 실수코딩 유전알고리즘을 결합한다. 컴퓨터 시뮬레이션을 통해 제안한 제어기가 설정한 설계사양을 완벽하게 만족하는 것을 보임으로 그 유효성을 증명한다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2013년도 춘계학술대회
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• pp.60-61
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• 2013

항만의 생산성과 서비스수준을 측정하는 가장 중요한 척도중의 하나는 체선율이라고 할 수 있다. 현재 부산 북항 양곡부두의 경우도 체선율이 상당히 높은 수준으로 인식하고 있으며 이를 개선하기 위해 운영상 많은 노력을 기울이고 있다. 체선율을 줄이기 위해서는 하드웨어 측면읜 시설의 확충, 노후 장비의 교체 등과 같은 방법이 있고, 소프트웨어 측면인 운영상 장비의 할당 규칙, 배정 순서의 변경 등과 같은 운영적인 방법이 있다. 선박의 체선을 줄이기 위해 선석을 확충하거나 장비를 추가로 확보하는 방법이 자금적인 이유를 비롯하여 현실적으로 가능하지 않다면 운영적인 방법을 통하여 체선율을 줄이는데 도움이 될 수도 있을 것이다. 따라서 이 논문은 부산 북항 양곡부두의 장비와 기본적인 운영 방식을 모델로 하여 체선율, 즉 작업 시간을 줄이기 위한 장비의 할당 규칙 및 사일로 할당 규칙에 관한 여러 가지 운영 방식을 비교 분석하여 보도록 한다.

• 한국항해항만학회지
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• 제44권6호
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• pp.477-487
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• 2020

부산항은 다수의 컨테이너터미널 운영사에 의해 소규모로 분산 운영되고 있어 다양한 운영 비효율이 발생하고 있다. 특히 2016년 선사들의 얼라이언스 재편과 대형화로 인한 물량 분산은 터미널 분산 운영의 비효율을 촉진시켜, 불필요한 타부두 환적 운송과 체선 문제를 유발하고 있다. 이를 해소하기 위한 방안으로 컨테이너터미널 대형화를 위한 통합운영이 고려되고 있다. 그러나 통합운영에 따르는 선결과제들로 인해 실질적인 통합 및 추진 방향이 모호한 실정이다. 따라서, 본 연구에서는 부산 신항의 컨테이너터미널들을 대상으로 통합운영 유형을 단계별로 나누어 모델링하였으며, 선박 대형화 및 터미널 혼잡도에 따른 시나리오 변화를 두어 향후 부산항이 통합화 추진과 함께 겪게 될 상황을 가정하여 시뮬레이션을 실시하였다. 또한, 분석결과를 바탕으로 통합 유형별로 운영적 효과를 해석하고 평가하였다.

• 한국항만경제학회지
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• 제37권4호
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• pp.161-173
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• 2021

2008년도 미국 리먼브라더스 파산으로 인한 미국발 금융위기의 파급 효과로 전 세계적으로 맞은 경제위기 상황에서 해운산업 또한 폭락하였으며, 부정기선 시장은 이후 13년 간 불황을 유지해왔다. 2020년 COVID-19 팬데믹으로 불안정안 세계경제 상황에서 해운시장 또한 폭락하여 어려움을 겪었지만, 예상과 다르게 2020년 말부터 상승세로 전환되며 2021년에는 2008년도 호황기의 용선료 수준을 넘어서서 계속적으로 상승세를 유지하고 있다. 2021년 5월에 발표된 Clarksons 보고서에서는 2020년 코로나로 인한 물동량 감소가 2020년 말까지 코로나 이전 수준으로 회복되었고, 파나막스선형 선복 103~104% 정도의 부정기 벌크선 선복량이 항만에 체선으로 묶여있는 상황으로 벌크선의 수익은 최근 몇 달 동안 10년 만에 최고치로 상승한 것으로 나타났다. 이에 본 연구에서는 대표적인 건화물선 운임지수인 BDI에 영향을 미치는 요인으로 공급측면의 케이프와 파나막스 선형의 선복량과 체선율, 수요측면에서 주요 선적화물인 철광석과 석탄 물동량과의 인과성 검정과 벡터자기회귀모형(VAR)을 추정하여 충격반응함수와 예측오차분산분해를 통하여 COVID-19 펜데믹으로 인한 항만에서의 검역 강화와 하역인부의 전염병 감염 등으로 작업지연에 따른 체선 발생이 부정기선 시장 상승에 영향을 미치는지 분석하고 팬데믹 이후의 해운시황 예측에 도움이 되려는데 그 목적이 있다. 2016년 1월부터 2021년 7월까지의 데이터를 사용하여 변수들과 BDI의 인과성 검정 결과 선복량과 체선율 변수에서 인과성이 나타났으며, 충격반응함수의 결과 t시점에서 발생한 케이프,파나막스의 체선율 표준편차 1단위의 충격은 BDI에 양(+)의 반응을 보였으며 4기에 최고치를 기록한 후 점차 감소하였다. 충격에 대한 반응의 신뢰구간 상한과 하한 모두 양(+)의 구간으로 유의미한 반응이었다. 예측오차 분산분해분석 결과 BDI 변동에 영향을 미치는 설명력은 체선율, 선복량 순으로 나타났으며, 체선율(CGTN)은 운임지수의 BDI의 변화에 2기에는 2.5%의 설명력을 보였으며 4기부터 10%를 넘어 BDI상승에 25%까지 설명력을 갖는 것으로 나타났다. 이번 연구에서는 수요와 공급의 직접적인 요인 변수외에도 COVID-19 팬데믹으로 인한 항만에서 체선율 증가에 따른 공급량 감소 효과인 체선율을 변수로 사용하여 부정기 건화물선 운임지수(BDI)와의 인과성 및 영향에 대하여 분석하였다. 위드코로나로 전환되어 체선율이 감소할 경우 해운시황의 하락 리스크가 있을 것으로 예상 된다. 하지만 2023년부터 시행되는 선박 배기가스 탄소배출 감축 규제와 2021년 발주되는 신조선들의 인도시기는 2023년 이후이기 때문에 내년까지도 선복량은 부족할 수 밖에 없을 것으로 예상되어 체선율이 감소되고 해운시황이 하락하더라도 부정기 벌크선박들의 수익성은 2008년 이후의 불황기와는 다르게 나쁘지 않은 수준으로 유지될 것으로 예상된다. 이번 COVID-19 팬데믹발 세계경제 불안정성은 경제적 요인이 아닌 팬데믹으로 인한 생태적 위협으로부터 발생했다는 점에서 과거 경제위기와는 다른 관점에서 분석해 볼 필요가 있다고 생각되며 간접적으로 해운시장에서 공급감소 효과로 나타나는 체선율과의 인과성과 설명력을 분석하였다는데 의의가 있다고 할 수 있다.

• 한국항만경제학회지
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• 제31권4호
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• pp.1-15
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• 2015

2008년 글로벌 금융위기를 비롯하여 세계적인 경기불황이 닥칠 때마다 국내 해운업계는 상대적으로 더 큰 유동성 위기를 반복적으로 겪어오고 있다. 이와 같은 악순환이 반복되는 원인 가운데 하나가 운임변동성이 극심한 해운시장의 상황을 적시에 파악하고 분석하여 예측하는 역량이 부족하다는 것이다. 기존의 국내 해운업계는 해운시황을 파악하기 위해 유럽을 중심으로 한 리서치기관이나 해운중개업체에 외화를 지불하며 해운시황리포트를 구독하고 있는데, 이나마 기업의 규모에 따른 정보격차가 심한 상황이다. 이를 극복하기 위해 해운거래정보센터는 건화물 시장을 중심으로 항로별 운임 및 용선료, 철광석, 곡물, 석탄 등 원자재 동향, 조선, 중고선 및 해체선 매매현황, 선박연료유가 및 항만체선 등 해운거래에 반드시 필요한 정보들을 담아 해운시황리포트를 발간하고 있다. 본 연구는 해운시황리포트를 구독하는 해운업계 이용자를 대상으로 정보서비스 만족도를 측정하기 위해 정보유용성, 시장반영, 정보구성 및 정보최신성 등 4가지 요인이 정보만족도에 미치는 영향을 규명하고, 정보만족도가 높을 경우 향후 리포트 유료화 이후에도 계속해서 구매할 의사가 있는지를 실증분석을 통해 검증하고자 하였다. 연구결과 정보유용성, 시장반영, 정보구성 및 정보최신성 모두 정보만족도에 통계적으로 유의한 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났고, 정보최신성은 구매의도에 직접적으로 유의한 정(+)의 영향을 미치는 것으로 확인되었으며, 높은 정보만족도는 구매의도로 연결된다는 점을 확인하였다.

• 한국항만경제학회지
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• 제24권4호
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• pp.199-217
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• 2008

항만선택 결정요인에 관한 선행연구를 정리해보면 매우 다양한 연구에서 결정요인들이 도출되었으며, 다수의 연구에서 주요요인들이 중복적으로 활용되고 있음을 알 수 있다. 그러나 연구자별로 조사대상의 입장과 선호도에 따라 다소 연구결과가 다르게 나타나고 있다. 따라서 화주들의 광양항 선택 결정요인을 도출하기 위해서는 문헌조사와 함께 적합한 실증적 연구와 분석이 요구되어 진다. 본 연구에서는 화주가 항만을 선택할 때 미치는 결정요인들을 선행연구를 통해 도출한 후, 도출된 결정요인들이 광양항을 이용하고 있는 화주들에게 미치는 영향을 실증적으로 분석하였다. 이를 위해 광양항 이용화주들의 지속적인 광양항 이용 여부를 종속변수로 설정하였고, 선행연구에서 도출된 항만선택 결정요인인 항만서비스, 항만시설, 항만입지, 항만비용 등을 독립변수로 설정하였다. 독립변수의 주요 요인을 살펴보면, 항만서비스 요인으로는 하역능력, 선박기항 빈도, 항만체선, CFS의 처리능력, 통관서비스, 항만정보 서비스 등을 변수로 설정하였다. 또한, 항만시설 요인으로는 항만의 규모, 적절한 하역장비의 보유, 화물의 손상 및 멸실 빈도 등을 변수로 설정하였으며, 항만입지 요인으로는 항만과의 접근성, 항만의 인지도 등을 설정하였다. 마지막으로 항만비용 요인으로는 내륙운송비, 항만시설사용료, 하역료, 무료장치기간, 인센티브 등을 변수로 설정하였다. 본 연구의 분석결과 광양항 이용 화주들은 항만서비스, 항만시설, 항만입지, 항만비용 요인에서 모두 광양항 선택에 영향을 미치고 있으며, 항만비용, 항만입지, 항만서비스, 항만시설 등의 순으로 중요도가 나타나고 있다. 이는 화주들이 항만시설보다는 항만비용과 항만의 입지, 항만서비스를 항만선택 시 주요한 고려요인으로 작용하고 있는 것으로 판단된다.

• 한국경제지리학회지
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• 제6권2호
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• pp.403-419
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• 2003

우리나라의 부산항의 경우 과대한 물동량 처리, 이에 따른 체선$.$체화현상의 심화, 항만경쟁력 향상을 위한 신항만건설 등이 종합적으로 대두되고 있는 지역이다. 특히, 기존 부산항지역의 기능이 상당부분 신항만으로 이전되고 난 후에는 선진사례에서 살펴볼 수 있듯이 항만의 재개발문제가 제기 될 것이다. 하지만 국내의 경우 항만구역에서의 항만재개발은 국소지역을 대상으로 한 생산성향상 측면의 개발은 시행되고 있으나, 전반적이고 체계적인 항만재개발을 고려하고 있지는 못한 실정이다. 본 연구에서는 이러한 점에 초점을 맞추어 부산항 기존항만구역에 대한 전반적인 항만재개발방향을 제시하고자 한다.

• 한국항해항만학회지
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• 제40권1호
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• pp.35-41
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• 2016

항만 혼잡은 항만의 서비스 경쟁력 및 선화주의 항만 선택 요인으로 중요하게 인식된다. 우리나라 항만의 현행 체선지표인 체선율은 항만별 선박척수 비율로 단순 산정되어 항만의 고객인 선화주의 항만 선택 결정 및 항만관리자의 항만 개발 및 관리 운영 정책 수립 의사결정에 제한적으로 활용된다. 본 연구는 항만운영정보시스템과 해상교통관제시스템 원시자료를 활용하여 우리나라 항만의 선박 입출항 서비스 수준을 측정하고자 약 10년간의 부두별, 선종별 대기율을 산정하였다. 컨테이너선박의 대기율은 4% 미만, 비컨테이너선박의 대기율은 15% 미만으로 UNCTAD, OECD에서 제시한 적정 수준을 만족했다. 대기율 분석 결과, 포항항이 57%로 가장 높았고, 세부 부두별로는 포항 신항의 1부두, 8부두, 4부두, 5부두, 선종별로는 철강재운반선, 일반화물선, 산물선(벌크선) 등의 순으로 높았다. 선박의 접안시간에 대한 묘박지 대기시간의 비율로 측정되는 대기율과 함께 선석점유율, 선박 대기 척수 및 시간 등은 항만 고객의 관점에서 항만별 부두별 서비스 수준을 평가할 수 있는 유용한 지표이고, 나아가 항만관리자의 항만 투자의사결정이나 관리 운영 정책 수립에 중요한 지표로 활용될 수 있다.