• 해양환경안전학회지
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• 제24권6호
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• pp.694-700
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• 2018

우리나라는 원자력 발전소를 운영하면서 발생하는 중 저준위 방폐물을 경북 경주시에 위치한 방폐물처분장을 통하여 영구적으로 처분하고 있다. 하지만 방폐물의 해상운송은 해양사고의 위험성에 노출되어 있고, 이에 관하여 해양경찰의 기능과 역할적 관점에서 안전성 확보를 위한 제도의 도입이 필요할 것이다. 특히 우리나라는 허베이스프리트 사고 또는 세월호 사고 등 국가적 재난에 해당하는 대형 해양사고로 인하여 사회적 영향을 받은 바 있으므로, 이를 대비한 대응체계가 필요할 것이다. 이러한 관점에서 우리나라의 방폐물 해상운송의 현황을 파악해 보고, 외국 주요국의 대응체계에 대해서 살펴보았다. 주요 사고 사례를 검토한 결과, 이와 유사한 핵물질 운반선 및 위험물 운반선의 사고 등 사회적, 지역적, 국제적 영향을 미칠 수 있는 해양사고에 긴급하게 대응하고자 유럽 국가를 중심으로 비상예인선(ETV) 선단을 운용하고 있었으며 일정 부분 효과를 증명하고 있다. 이를 바탕으로 한국형 ETV의 도입을 제시한다. 즉, 핵물질 운송선박, 대형 유조선, 대형 여객선 등의 해양사고와 같이 막대한 환경적, 재산적, 인명적 손해로 이어질 수 있는 대형 해양사고의 초기 대응을 위해 비상예인기능, 유류오염 방제기능과 구조 장비 및 인력 수송이 가능한 한국형 ETV의 도입이 필요하리라 보인다. 이를 통해 해양경찰의 해양사고 대응기능의 향상으로 이어지며, 국가적 재난에 대한 초기대응의 골든타임을 놓치지 않게 되어 귀중한 인명과 재산을 지키고 환경을 보호하는데 일조할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권2호
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• pp.3-40
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• 2020

국제항공운송에서 운송인의 책임을 규율하는 1929년 바르샤바 협약과 1999년 몬트리올 협약의 "사고"는 운송인의 배상 책임을 결정하는 중요한 판단 기준임에도 불구하고, 조문상 명시된 바가 없어 법원의 판단과 해석에 상당 부분을 위임하고 있다. 바르샤바 체제에서 몬트리올 협약의 체결에 이르기까지 협약의 목적이나 사정 등에 많은 변화가 있었으나, 협약상 "사고"의 개념은 논의되지 않았으며, 심지어 몬트리올 협약이 채택된 이후에도 동일한 의미로 해석된다는 점에는 논쟁의 여지가 없었다. 이와 연관하여 미국 연방 대법원의 "Air France v. Saks" 판결은 "사고"의 개념을 명확히 하였으며 현재도 중요한 선례로써 인용되고 있다. 최근 유럽 사법재판소는 GN v. ZU 판결에서 몬트리올 협약상 "사고"의 새로운 개념을 제시하였다. "사고"는 "일반적 의미를 적용해야 하며, 이는 항공기 내에서 발생하는 모든 상황을 포괄하는 의미로 해석"되어야 한다고 보았다. 또한, 이전 선례에서 논쟁이 있었던 "항공과 연관된 위험"의 여부는 포함되지 않는다고 보았다. 이러한 해석은 몬트리올 협약과 유럽연합 규칙(Regulation EC: No.889/2002)의 기본 이념인 "소비자 이익 보호"에 초점을 맞추어 "사고"의 개념을 확대한 것으로 합리적인 예측이 가능하다. 유럽 사법재판소의 "사고"에 대한 자체적인 해석은 "운송인 보호"에 중점을 두었던 바르샤바 협약과 "Saks" 판결에서의 사고의 정의에서 탈피하여 "여객 보호" 중심의 몬트리올 협약에 기준을 맞추고 있으며, 법원의 판단영역과 운송인의 위험관리 책임을 확대하는 결과를 보여준다. 이러한 유럽 사법 재판소의 "사고"에 대한 해석은 "여객 보호"의 측면에서 몬트리올 협약의 취지에 부합한다고 볼 수 있다. 그러나 "사고"의 확대해석으로 고려하여야 할 문제점이 상존한다. 첫째, 협약의 기본 취지인 항공운송인과 여객의 '공평한 이익 분배'와 관련하여 '여객 보호'에 치우쳤다는 점에서 '균형성'에 논란이 제기될 수 있다. 둘째, 유럽연합 내 국가를 취항하는 자국의 항공사가 많다는 점에서 막대한 손실이 예상된다. 셋째, 유럽과 미국의 "사고"를 해석함에 있어 간극이 발생하며, 이는 협약의 기본이념인 "규칙의 통일성"에 문제가 제기된다. 넷째, 유럽 사법재판소의 "사고"의 해석은 '항공기 운용과의 연관성' 및 '항공기 내의 상황'만을 언급하고 있다는 점에서 적용 범위에 의문이 제기된다. 대상 사안에서 유럽 사법재판소는 몬트리올 협약상 "사고"의 새로운 판단 기준을 최초로 제시하였는바, "사고"의 해석에 대한 논점을 제시하므로 추후 판례 변화를 주목할 필요성이 있다. 또한, 항공운송인의 위험관리에 대한 무한책임을 인식하고 체계적인 체제 개편을 실시함으로써 여객의 안전을 위해 적극적인 자구책을 모색해야 함을 시사한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제19권2호
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• pp.55-96
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• 2004

2004년 7월에 항공법 개정안이 발표되었는데 그 주요 제안이유는 현행 "항공법"중 그 내용이 객관적이고 독립적인 항공사고 조사분야를 "항공사고조사에 관한 법률"로 분법하고, 최근 항공안전 강화추세에 따라 빈번하게 개정되고 있는 국제민간항공 조약 부속서의 표준 및 권고사항에 신속하게 대처할 수 있도록 그 근거규정은 법률로 정하고 세부기술적인 사항은 하위법령에서 정하도록 하며, 그 간 제도운영과정에서 나타난 일부 미비점을 보완하려 하고 있다. 이러한 항공법 개정의 변화과정에 대한 논의와 외국의 항공법 체계와 국내항공법의 체계비교를 통하여 국내항공법의 개정 변화에 대한 추이를 살펴보고자 한다. 본 조사 결과 대부분 국가가 항공법과 항공사고조사법을 분리하고 있기 때문에 현행 항공법을 "항공법"과 항공사고조사법으로 분법하려는 추진방향을 세운 것처럼 생각된다. 현행 항공법에서는 권리제한이나 의무부과, 인허가 관련 기본적인 사항만 정하고 나머지 세부적인 사항은 국제기준의 변경에 신속히 대응할 수 있도록 하위법령에서 정할 수 있도록 근거를 마련하는 방향으로 가닥을 잡아가고 있다. 이러한 흐름에 맞추어 국제표준과 항공선진국으로서의 위상에 걸맞고 급변하는 세계항공운송의 흐름에 순행하는 항공법을 제정하는 지혜를 모아야 할 것이다.

• 통상정보연구
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• 제15권3호
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• pp.431-451
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• 2013

최근에는 전자결제의 핵심요소인 선하증권(이하 B/L: Bill of Lading)의 전자화에 대한 관심과 요구가 증대되고 있는 실정인데, 이는 무역업체 및 무역유관기관이 전자적인 '단절 없는 무역'을 수행하기 위해서는 필수 요소이기 때문이다. 그러나 원래 선적 및 운송 관련 서류인 선하증권의 전자화에 대하여 정작 주요 선사에서는 전혀 활성화 되지 않고 있다. 이러한 배경 및 원인에 출발하여 본 연구는 첫째, 기존 전자선하증권 관련 문헌 및 연구 논문들에 대하여 분석하였으며, 둘째, 국내외 대표선사의 운송단계에 따른 전자화 현황에 대하여 조사하고, 셋째, 이와 더불어 국내 주요 선사의 입장에서 전자선하증권의 의미와 이에 대한 인식 실태 그리고 활성화 되지 못하고 있는 저해요인에 대하여 분석하였다. 전자선하증권 및 전자무역의 전체 단계를 구성하는 핵심 참여자인 선사의 의견 및 인식에 대한 분석을 통하여 향후 국가적인 역량을 집중시켜 추진하고 있는 전자선하증권 시스템의 활성화 및 발전에 대한 제언을 하고자 하였다. 먼저, 전자선하증권에 대한 개념과 필요성에 대한 연구를 수행하였다. 이를 통해 선사에서는 전자선하증권을 선하증권 자체의 전자화로 이해하고 있으며, 선하증권의 대체 및 보완으로 전자선하증권의 개념보다는 화물운송장(SWB) 등을 더 선호하고 있는 것으로 파악되었다. 다음으로는 선사의 운송 업무 관련 온라인 서비스 현황과 전자선하증권에 활용에 대한 인식 및 의견을 조사하였다. 주요 선사의 경우 거래 고객을 위하여 대부분의 업무를 온라인 서비스하여 지원하고 있었다, 그러나 전자선하증권의 발행 및 융통은 모든 선사에서 이루어지고 있지 않았다. 선사의 입장에서 살펴 본 전자선하증권의 활성화 저해요인으로는 첫째, 전자선하증권에 활용에 대한 부정적 인식과 둘째, 전자선하증권 활용에 대한 신뢰성 문제 그리고 셋째, 전자선하증권 활용에 대한 기술적 문제를 대표적으로 말할 수 있다. 향후 연구에서는 보다 다수의 대표성이 있는 선사 표본에 대한 체계적인 조사가 필요할 것이다. 이와 더불어 소수의 선사에 대한 인터뷰 및 실태 조사 분석방법에서 벗어나 다수의 선상에 대한 실증분석을 통한 추가 연구가 반드시 이루어져야 할 필요가 있을 것이다.

• 한국항만경제학회지
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• 제27권2호
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• pp.137-161
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• 2011

본 연구의 목적은 국내 외 전환교통의 추진실태의 분석과 시사점을 토대로 한국에서 전환교통을 수립하기 위한 기본정책방향을 제시하는 데 있다. 중요한 연구내용은 전환교통정책의 이론적 고찰, 국내 외 전환교통실태와 정책분석, 한국의 전환교통정책의 수립방향 등을 포함하고 있다. 전환교통(modal shift)은 여객 또는 화물을 운송하는 데서 운송수단을 화물차에서 철도 또는 선박으로 전환하는 것이다. 전환교통은 범세계적인 환경규제의 시대에 친환경 물류체계를 달성할 수 있는 중요한 정책수단이다. 한국에서 기존 전환교통정책은 대상화물의 선정, 지원금의 지급대상과 산정기준 등에서 문제점이 나타나고 있다. 선진 외국의 전환교통정책을 살펴보면, 전환교통정책방향의 명확화, 실천 가능한 정책목표의 설정, 전환교통의 간접지원 강화 등의 시사점이 발견된다. 따라서 한국에서 전환교통정책을 활성화시키기 위해서는 정책의 수립단계부터 계획과 관리 측면에서 정책방향을 강구하는 것이 중요하다. 계획 측면의 전환교통정책의 수립방향은 전환교통정책 수립방향의 명확화, 운송수단별 사회적 비용 등 기초연구의 실시 및 철도시설정비방향의 설정 등으로 제시되고 있다. 한편 관리 측면에서 전환교통정책의 수립방향은 도로운송 지원정책과의 사전 상호조정 및 전환교통 대상화물의 전략적 관리 등으로 확인되어진다. 본 연구는 학술적인 정책연구의 특성이 강하다. 그래서 전환교통정책을 수립하는 데필요한 기본이론을 제공하며, 정책수립의 중요한 기본방향을 강구하는 데 연구의의가 있다.

• 대한교통학회지
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• 제19권6호
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• pp.89-102
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• 2001

본 논문은 초월대수 함수형태의 다수산출물 비용함수모형을 이용해 서울의 시내버스운송업에 대한 규모 및 범위의 경제성을 분석하였다. 시내버스업체는 노동, 자본, 유류 및 정비의 네 가지 생산요소를 투입하여 도시형 버스-km, 좌석버스-km 및 지역순환버스-km의 세 가지 산출물을 생산하는 기업형태로 상정되었다. 비용함수와 요소점유율방정식으로 구성된 방정식체계는 서울의 81개 시내버스업체에 대한 1996년의 자료와 결합일반화최소자승법을 사용해 추정되었다. 추정 결과 서울의 시내버스운송업에는 지역순환버스-km에 대해서만 동조적인 형태의 비용함수가 적합한 것으로 나타났으며, 시내버스업체는 요소가격의 변화에 탄력적으로 대응하지 못하는 것으로 나타났다. 한편 대부분의 시내버스업체들에서 전반적인 규모의 경제는 작게 존재하는 반면, 산출물별 규모의 경제는 세 산출물 모두에 대해 상당히 크게 존재하는 것으로 나타났다. 또한 도시형버스와 좌석버스의 산출물간에는 상당히 큰 범위의 경제가 존재하는 반면, 도시형버스와 지역순환버스의 산출물간에는 상당히 큰 범위의 불경제가 존재하는 것으로 나타났다. 이러한 결과들은 중소업체들을 버스보유대수가 200대 정도인 업체로 대형화하는 방안이 비용최소화 관점에서 타당함을 시사하고 있다.

• 한국항만경제학회지
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• 제35권2호
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• pp.109-126
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• 2019

2018년 남북정상의 4.27 판문점 선언으로 한반도의 평화 및 협력 분위기가 조성되고, 그해 6월에는 국제철도협력기구(OSJD) 가입으로 한반도를 포함하여 중국, 러시아 등 유라시아와 연계하는 복합물류체계 기반이 마련되었다. 본 논문에서는 한반도와 유라시아를 효율적으로 연결하는 복합물류 네트워크 구축하는데 애로사항을 파악하기 위하여 현재 대륙철도를 이용하고 있는 실무전문가를 대상으로 설문조사를 실시했다. 설문항목은 국경통과 절차, 기술, 시설, 운영, 정부지원 측면 등 5가지로 나누어 애로정도와 해결 우선순위 점수를 조사했다. 그 결과 한국-유라시아간 국제 복합운송 문제점 중에서 우선 해결해야 할 과제로는 환적 시설을 개선하고, 통과국마다 검사하는 것을 폐지하고 통관서류를 간소화해야 하며, 운임변동을 최소화하는 방안 마련 등이 선정되었다. 결론적으로 한반도와 대륙철도 연계 및 복합운송 활성화를 위해서는 첫째, 국경에서의 궤간 변경을 원활하게 하기 위한 환적 시스템 개발을 국제 공동으로 실시해야 하고, 둘째 남 북 중 러 철도시설 및 운영시설을 표준화해야 하며, 셋째, 통관간 소화, 정기 발차, 운임 변동 정보 공유 등을 위한 남 북 중 러의 국제협력이 필요하고, 마지막으로 정부 차원에서 블록트레인 구성을 위한 물량 확보 방안을 마련하고 새로운 비즈니스 모델을 개발해야 할 것으로 판단된다.

• 한국항만경제학회지
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• 제27권1호
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• pp.247-262
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• 2011

본 논문은 광양항의 발전전략을 수립하기 위하여 SWOT/AHP분석을 실시하고자 한다. SWOT분석은 보통 전략수립단계에 있어서 내 외부 환경을 분석하기 위해서 사용된다. SWOT/AHP분석은 Kurttila et al(2000)이 SWOT분석의 유용성을 개선하기 위해 제안한 방법으로 SWOT분석의 결과는 단순히 SWOT그룹 내에 어떤 요인들이 있는가를 확인하는 것에 불과하다. 따라서 AHP분석과 결합함으로써 SWOT분석에서 도출된 요인들에 대한 상대적인 중요도를 평가하여 전략수립에 활용하는데 목적이 있다. 분석결과를 요약하면, SWOT그룹의 상대적 중요도는 기회(0.376), 강점(0.259), 위협(0.206), 약점(0.159) 순으로 나타났다. 다음으로 SWOT요인 별로 살펴보면, 강점요인의 상대적 중요도에서는 저렴한 화물처리비용(0.383), 우수한 항만입지(0.347), 광범위한 배후지(0.270) 순으로 나타났다. 약점요인의 상대적 중요도는 효율적인 통관시스템 미비(0.511), 복합운송 연계성 미비(0.315), 항만전문인력의 부족(0.173) 순으로 나타났다. 기회요인의 상대적 중요도는 각종 인프라 구축으로 수송체계 개선(0.461), 주변지역에 대한 연관산업단지 개발지속(0.326), 동북아지역의 물동량 증가추세(0.214) 순으로 나타났다. 위협요인의 상대적 중요도는 각종 인프라 구축으로 수송체계 개선(0.411), 주변항만과의 경쟁(0.400), 복합운송업체의 영세성(0.189) 순으로 나타났다. 평가대상이 되는 각 그룹별 세부요인들의 종합순위를 얻기 위하여 의사결정 항목들의 상대적 중요도를 종합화하였다. SWOT그룹별 세부속성요인들의 최종 중요도(가중치) 결과를 살펴보면, 기회요인 속하는 각종 인프라구축으로 인한 수송체계 개선(0.173), 주변지역에 대한 연관산업단지 개발지속(0.123)이 가장 높은 중요도를 보였고, 저렴한 화물처리비용, 우수한 항만입지, 항만운영의 융통성 결여, 주변항만과의 경쟁, 효율적 통관시스템 미비의 순으로 나타났다.

• 대한교통학회지
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• 제24권1호
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• pp.19-28
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• 2006

항공수요의 급속한 팽창으로 항공기 운항의 증가와 공역 및 활주로의 혼잡도 심화로 인해 운영상 위험(Operational risk)이 급증하고 있어 체계적인 항공안전에 대한 위기관리시스템의 구축이 필요하다 항공안전 분야의 선진국일수록 평상시 비상대응체계 및 여러 가지 위험관리기법을 가동함으로써 조직의 긴장감 유지 및 예방안전의 도구로 활용하고 있다. 따라서 항공운송산업의 안전에 대해 총괄적인 관리 감독의 의무가 있는 항공안전본부 차원에서 이와 같은 과학적인 위기관리 모형을 이용한 위기관리체계의 도입이 필요하다. 위험요인분석 기법들은 데이터베이스가 구축되어 있거나, 충분한 정보와 자료가 있는 경우에는 사용될 수 있으나 현재의 국내 여건 상 충분한 자료의 확보가 곤란하여 실용적으로 사용되기가 어려운 것이 현실이다. 따라서 본 연구에서는 현재의 제한된 자료를 사용하여 실현가능 한 위험관리모형을 제시하기 위해 위험인자를 선정하고 각 위험인자에 대한 중요도와 발생빈도를 계산한 후 위험관리 모형을 제시하였다 이러한 위험관리 모형을 통해 항공운송분야에서 주기적 위험관리를 효과적으로 시행하기 위해서는 반드시 국가차원의 광범위한 자료의 수집이 선행되어야 한다.

• 대한교통학회:학술대회논문집
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• 대한교통학회 1998년도 제34회 추계 학술발표회
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• pp.509-509
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• 1998

점차 증가하는 도로상에서의 승용차의 비율은 전체 도로교통여건의 악화뿐만이 아니라 국가경제에 있어서도 물류비용의 증가를 가져와 국제경쟁력에서의 약화 및 수출조건의 악화의 원인이 되고 있다. 이러한 물류비용의 감소를 위하여 고속도로에 있어서의 화물전용차선의 설치가 논의되고 있으나 화물전용차선의 설치에 따른 사회 각 분야의 경제적 이익과 불이익을 정확히 산출하여 새로운 교통시설 공급의 효과를 정확하게 파악하지 못한 채로 정책적인 대안의 일환으로 논의되고 있으며, 기존의 고속도로의 교통혼잡비용의 연구에 있어서도 화물통행의 시간가치를 화물차의 운전자의 시간가치로 분석하여 개별 화물통행의 시간가치를 간과하여 분석하고 있는 실정이다. 본 연구는 이러한 배경하에 화물통행의 시간적 가치를 측정하는 방안을 정립하고 고속도로에 있어서의 화물전용차선의 설치가 기존의 교통체계에 미치는 효과를 정확히 분석하고 시설공급에 따른 경제적 편익을 체계적으로 분석하여 이에 따른 화물전용차선 설치의 평가기준을 마련하는데 그 목적이 있다. 본 연구를 통하여 나타난 결과는 다음과 같다. -첫째, 연구대상구간 전체를 기준으로 볼때에 모든 대안에서 화물전용차선의 설치시는 화물전용차선의 미설치시보다 오히려 사회전체의 편익이 감소하는 것으로 나타났다. -둘째, 구간별로 구분하여 분석하였을 경우에는 대안3의 경우 일부구간에서 화물전용차선에 설치에 따른 편익이 발생하는 것으로 분석되었는 바, 상행선의 경우 17:00∼21:00시에 신갈∼오산구간에서 실시하는 것이 가장 높은 편익을 발생하며, 하행선의 경우 06:00∼10:00시에 신갈∼오산구간에서 실시하는 것이 가장 편익이 높게 분석되었다. -셋째, 화물의 통행가치의 증가 및 화물교통량의 증가를 예상하여 5%, 10%, 20%의 증가에 대한 민감도 분석을 실시한 결과 대안1의 경우 교통량의 변화 및 화물통행의 시간가치의 증가시 사회적 편익이 오히려 감소하였고, 대안2와 3의 경우 사회적 편익이 증가하는 것을 알 수 있었다. 이는 경부고속도로의 화물차량의 구성비에 따라 대안 1의 경우 오히려 화물차의 통행시간이 증가함에 그 원인이 있다 할 것이다. 이상과 같은 결론을 통하여 경부고속도로상의 화물전용차선의 설치시는 수답렬 교통량의 구성비와 구간 평균교통량에 의하여 그 효과가 다르게 나타남을 알 수 있었다. 따라서 물류비용 절감차원에서의 화물전용차선의 설치는 본 연구에서 나타낸 방법과 같이 수단간의 경제적 편익을 고려한 구간별 시간대별 효과분석을 통하여 정책의 시행여부가 결정되어야 할 것이다. 한편, 화물전용차선의 설치로 인한 물류비용의 절감을 보다 효과적으로 달성하기 위해서는 종합류류 전산망의 시급한 구축과 함께 화물차의 적재율을 높이고 공차율을 낮출 수 있는 운송체계의 수립이 필요한 것으로 판단된다. 그라나 이러한 화물전용차선의 효과는 단기적인 치유책일 수밖에 없기 때문에 물류유통 시설의 확충을 위한 사회간접자본의 구축을 서둘러 시행하여야 할 것이다.