• 해양환경안전학회지
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• 제19권2호
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• pp.225-231
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• 2013

일반적으로 액체가스운반선은 인화성 화물이나 독성물질을 운반한다. 이러한 화물들은 폭발, 화재 및 인명손상을 가져올 수 있기 때문에, 액체가스운반선의 거주구역, 서비스 구역 및 통제실은 가스의 유입이 원천적으로 차단되도록 설계한다. 이러한 이유로, IMO IGC 코드의 멤브레인형 LNG선박의 화물탱크에 설치되는 벤트 출구의 높이는 노출갑판상 B/3 또는 6m 중 큰 것 이상으로 하고 작업구역 및 전후부 통행로, 갑판상의 저장탱크 및 화물설계 액위보다 6m 이상 높게 설치하여야 한다라고 규정하고 있다. 또한 LNG 시장이 점진적으로 증가하면서, LNG선박의 크기도 증가해 왔다. 때문에 현 규정에 의하면 LNG선박의 벤트의 높이는 선박 폭(B)에 비례하기 때문에 상당히 높아져야 할 것이며, 이는 높은 벤트 마스트(Mast)로 인하여 작업의 어려움 및 전방 시야를 방해하는 등 항해의 어려움을 초래한다. 본 연구에서는 멤브레인형 LNG선의 Sea-trial시에 측정하였던 데이터 및 CFD유동해석을 통해 LNG선박 화물탱크의 벤트 출구의 높이에 대한 적합성 평가를 수행한다.

• 한국지구과학회지
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• 제39권3호
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• pp.241-249
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• 2018

국제 해상교통량 및 물동량이 증가함에 따라 한반도 주변해역의 선박유동량도 늘어나고 있으며 이에 따라 크고 작은 항구가 위치하고 있는 남해에서의 해양 사고도 꾸준히 발생하고 있다. 특히 선박간의 충돌 및 침몰 사고는 인적 및 물적 피해뿐만 아니라 해양환경오염을 유발하기 때문에 광역의 범위를 고해상도로 볼 수 있는 인공위성을 통한 신속한 선박탐지가 필요하다. 본 연구에서는 광학 인공위성 아리랑 2호 관측자료를 활용하여 광양만 인근해역의 각 채널별 반사도 값을 비교 분석하여 새로운 선박탐지지수를 제시하였다. 선박 분류를 위해 그 선박탐지지수의 역치를 0.1로 설정하였고, RGB 합성영상과 비교하였을 때 대다수의 선박을 탐지하였음을 보여주었다. 연구해역에 포함되어 있는 큰 규모의 선박을 선정 후, 선박 주변의 공간적 반사도 분포를 분석하였다. 그 결과 선박 북서방향에 위치한 균일한 형태의 선박그림자를 확인할 수 있었다. 이는 태양의 위치가 남동방향에 위치하고 있음을 나타내고 있으며, 실제 위성영상이 촬영된 시기의 방위각은 $144.80^{\circ}$로 영상내의 그림자의 위치를 통해 태양의 방위각을 유추할 수 있다. 그림자의 반사도는 주변 바다 및 선박에 비해 낮은 0.005 값을 나타냈고, 선수 및 선미에 따라 높이차가 달라짐을 보였다. 이는 선박의 갑판 및 구조물의 높이를 반영한 것으로 판단된다. 본 연구 결과는 연안 해상사고 발생 시 실종선박 수색기술에 고해상도 광학 인공위성 영상이 활용될 수 있음에 의의가 있다.

• 한국수산과학회지
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• 제8권4호
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• pp.202-207
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• 1975

1975년 6월 7일에서 동년 8월 11일까지 풍양호(4,500H. P), 척양호(3,800H. P.), 동방호(3,000 H. P.), 오대산호(2,600 H. P.), 백경호(850 H. P.), 관악산호(1,000 H..P.) 계 6척의 기관실 소음을 주기관의 회전수에 따라 소음압이 변하는 것과 기관실 체격과 총 마력수에 따른 상관관계등을 조사한 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 각 선박의 총 마력수에 따라 기관실 체적이 비례로 커져가고 있으나 소음관계는 같은 종류의 기관(6기통)을 사용하고 있으므로 소음압이 낮아져 가는 경향을 보이는데 관악산초, 척양호, 동방호는 표준 곡선에 비해 소음압이 3dB정도 높은 경향을 보였고 백경호, 풍양호는 4dB 정도 낮은 경향을 보였다. 2. 각 주기관의 최대 회전수(r.p.m.)가 되기 전의 회전수에서 이미 최대의 소음압을 나타내고 있는데 그 회전수의 백분율은 선박에 따라 약간의 차이는 있으나 $67{\~}75{\%}$인 범위에서 최대소음이 되고 있다. 3. 각 기관실의 최대소음압은 $93.5{\~}105dB$의 범위 였고, stern trawl 선박구조를 가진 어획물 처리장은 81 dB 였는데 풍양호만은 72 dB로서 선원 상호간의 대화는 가능하였다. 4. 관악산호를 제외하고는 각 선박식당의 소음압은 $68{\~}75dB$, 싸롱은 $67{\~}72dB$ 선원실은$67{\~}75dB$ 학생실은$67{\~}72dB$였고 갑판의 소음압은 동방호를 제외하고는 $67{\~}72dB$의 범위였다.

• 해양환경안전학회지
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• 제27권7호
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• pp.1044-1050
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• 2021

우리나라는 여러 건의 여객선 사고를 겪으면서, 여객선 안전관리를 위해 다양한 제도를 운영하고 있다. 2021년 기준 우리나라 연안을 운항하는 여객선 162척 중, 차량갑판이 개방된 형태의 차도선이 105척(65 %)을 차지하고 있다. 차도선은 2~4개의 섬을 경유하는 운항 패턴을 가지고 있다. 출항지(모항)에서 안전점검은 선원과 운항관리실의 운항감독관, 해사안전감독관에 의해 실시된다. 경유지에서의 안전점검은 자체점검이 실시되는 경우가 있다. 여느 제도와 마찬가지로 제도적, 현실적 한계 등이 있다. 이를 위해 영상처리기법을 활용하여 차량을 검출하고 이를 선박 복원성 계산과 연동하는 방안을 제안하고자 본 연구를 수행하였다. 차량 검출을 위해 차영상을 이용하는 방법과 기계학습을 이용하는 방법을 사용하였다. 검출된 데이터를 선박 복원성 계산에 활용하였다. 기계학습을 통해 차량을 검출하는 경우, 차영상에 의한 차량 검출 방법보다 차량 식별에 안정적임을 알 수 있었다. 다만, 카메라가 일몰과 같은 상황에서 역광을 받는 경우와 야간과 같은 상황에서 부두와 선박 내부의 강한 조명에 의해 차량이 식별되지 않는 한계가 있었다. 안정적인 영상처리를 위해 충분한 영상 데이터 확보와 프로그램 고도화가 필요해 보인다.

• 해양환경안전학회지
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• 제14권1호
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• pp.89-93
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• 2008

보강판은 선박이나 해양구조물에서 폭넓게 사용되고 있는 기본적인 강도 부재이다. 이러한 보강판은 선박의 갑판부, 선측부, 선저부에 흔히 사용되고 있다. 보강판은 보강재가 어느 한 방향으로 또는 양방향으로 구성되어 있으며 후자에 대해서 보통 그릴리지라고 한다. 보강판의 좌굴 및 소성붕괴는 선각거더의 파손 원인이 되므로 좌굴 및 최종강도가 정확하게 규명할 필요가 있다. 본 연구에서는 범용유한요소해석코드인 ANSYS를 이용하여 좌굴 및 좌굴 후 거동에 대한 평가를 수행하고 보강재 치수변화, 수압의 영향을 고려하여 압축최종강도에 대해 해석 수행하였다.

• 해양환경안전학회지
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• 제17권3호
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• pp.295-300
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• 2011

선박은 상자형태 구조로 구성되어 있으며 선박의 선 수미, 선저만곡부, 갑판 등에 주로 사용하고 있다. 이런 구조는 박판구조이며 1차 지지부재로 사용된다. 평판구조와 비교하였을 때 상이한 거동을 보이며 일반적으로 압축하중을 받을 경우 곡률변화에 따라 다른 좌굴 및 최종 강도 경향을 나타냈다. 따라서 본 논문에서는 압축하중을 받고 있는 보강곡판인 1/2+1+1/2 bay 모델에 대하여 비선형유한요소해석을 수행하였으며 매개변수 영향은 곡률변화뿐만 아니라 세장비, 웨브높이/두께 등을 고려하여 해석모델에 대한 붕괴모드에 대해 검토하였다.

• 대한조선학회 특별논문집
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• 대한조선학회 2006년도 특별논문집
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• pp.97-105
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• 2006

Until now, we are designing the breakwater of container vessel as cantilever structure ypically. Recently, we have designed "side shell touch type breakwater" for the first time to 6,200TEU Class Container Carrier registered on Lloyd Classification. The Lloyd Rule does not provide requirements for breakwater scantling but only recommend breakwater wave load and Lloyd Class requests for submitting the calculation results. At early design step, we had reviewed the breakwater structure through the calculation of simple beam theory with wave load recommended by Lloyd and referring to already built same size of container vessel. At the same time we had carried out F.E.M analysis of breakwater structure and had updated design, so we could verify the strength of side shell touch type breakwater at final step.

• 대한조선학회논문집
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• 제49권6호
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• pp.541-549
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• 2012

The study adopted a freezing prevention method of the upper deck which used heating coil, and carried out numerical analysis by using ANSYS 13.0 CFD for design guide of the vessel operating in cold region. It is based on the experimental results of the anti-icing performance tests which were carried at cold room chamber in MOERI. Numerical analysis for the design guide was performed by considering S.S.T. (Shear Stress Transport) turbulent model for flow separation effects and the turbulence which occurred in interfaces of the numerical model in order to express appropriate heat transmission phenomenon. The numerical result shows average temperature of the upper deck surface appeared similarly compared with the indoor chamber test. The design guide for optimum freezing prevention presented through heat transmission capability and interval of the heat coil in various outdoor temperature($10^{\circ}C{\sim}-30^{\circ}C$) and wind speed(1m/s~7m/s).

• 대한조선학회논문집
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• 제28권2호
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• pp.268-274
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• 1991

본 고에서는 Janssen 등에 의한 일련의 경험적인 간이 소음 예측법들을 소개하고 최근 실적선들의 시운전 소음 계측치를 근거로 한 새로운 간이 소음 예측법을 소개하고자 한다. 이 방법에서는 M/E, D/G 등의 주소음원을 하나의 소음 원으로 치환하고 배의 길이 방향과 수직 방향의 고체음 전달 손실을 구분하여 계산 한다. 수평 방향의 전달 손실은 늑골의 수와 갑판의 수에 함께 영향을 받는다. 모든 대상 선실은 같은 음향학적 특성을 갖도록 표준화 하였고, 이를 선실의 소음 계측 및 해석 결과를 비교하였다.

• 한국산업융합학회 논문집
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• 제22권3호
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• pp.353-364
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• 2019

The walk-way means a passage installed on the deck of a ship so that a person can safely move under any circumstances. So, the walk-way has to maintain a temperature of $5^{\circ}C$ or more for anti/de-icing even at an ambient temperature of $-62^{\circ}C$, a temperature in polar region. At present, the walk-way with heating cable is used, but the anti/de-icing effect is insufficient due to low heat transfer efficiency. Also, it has a construction problem due to heavy weight. In this study, an walk-way with a CNT surface heating element is proposed for the high anti/de-icing effect and the heating value per unit volume. The international standard survey, conceptual design, and simulation for the structural safety and the heat transfer are performed for the development of the proposed walk-way. To enhance the performance, the case studies based on the simulation analysis are conducted. Finally, the final prototype, applying the optimum material and thickness (3.2t of SS400) based on the case study results, is fabricated and experimented.