• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제25권2호
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• pp.3-42
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• 2010

바르샤바협약 제1조에 의하면 국제운송이 아닌 경우, 즉 출발지, 도착지 모두가 체약국이 아닌 경우 및 순수한 국내운송에는 본 조약이 적용되지 않는다. 따라서, 이 경우에는 책임 및 손해배상에 대해서는 국제사법을 따라 준거법이 선택되어 져야 한다. 또한 국제운송의 경우에도 본 조약이 항공운송인과 승객의 모든 관계를 규율하는 것이 아니라, 어느 일정한 규칙의 통일이 목적이다. 이 "어느 규칙"의 적용범위에 없는 사건에는 국내법이 적용된다. 가장 중요한 것은 무엇보다도 제조물책임이다. 항공기제조자의 책임에 관해서는 역시 국제사법을 따라 준거법을 선택하지 않으면 안 된다. 또한 바르샤바협약 제17조가 적용되는 승객의 인신적 손해에 대해서는 제2조 2항 단서에서 명문으로 손해배상의 종류 및 주관적, 객관적 범위에 관해서는 국내법에 맡겨지고 있다. 이 경우에 법정지실질법에 의한다는 견해와, 법정지국제사법에 의한다는 견해가 대립되고 있다. 항공기사고 준거법관련 대표적인 대형사고로 중화항공기 일본 나고야공항 추락사고를 들 수 있다. 이 사고는 Air Bus사가 제조하고 중화항공이 소유 운항하는 타이완(타이베이)발 일본(나고야) 도착예정 항공편인 여객기가 목적지 나고야 공항에 착륙하기 위해 강하하던 중, 나고야 공항 부근에 추락하여 승객, 승무원 등 264명이 사망하고 승객 7명이 부상당하고, 수화물 등이 멸실된 대형 항공기사고이다. 이 사건에서 원고는 사망한 승객 및 승무원의 유족 및 생존 피해자 중 1명이며, 본건 사고항공기의 운항자인 중화항공에 대하여는 "국제항공운송에 대한 규칙의 통일에 관한 조약(헤이그의정서, 1967년 조약 제11호)"에 의해 개정된 바르샤바협약(1953년 조약 제17호; 이하, 개정 바르샤바협약이라 한다) 제17조, 제18조에 의해 손해배상 청구권 및 불법행위에 의한 손해배상청구권에 기초하여, 또한 본건 사고 항공기의 제조사인 Air Bus사에 대해서는 불법행위에 의한 손해배상청구권에 기초하여 연대손해배상을 청구한 사건이다. 생존자 1명과, 일본 내 유족회, 대만의 유족들로 구성된 통일 원고단은 총236명의 손해배상청구에 대한 판결에서 중화항공에 대한 배상제한을 부정하고, 손해전액의 배상책임을 긍정하여 총 50억 2640만여엔의 지급을 명하였다. Air Bus사의 책임에 대해서는 "기체의 설계가 곧바로 결함이라고는 할수 없다"고 하여 청구를 기각하였다. 타이완 거주 피해자의 손해에 있어서 일실이익의 산정에 대해서는 "원칙적으로 사고 전의 현실 수입액에 기초하여 장래에 걸쳐 얻어질 이자수입액을 인정하고, 이것을 기초수입으로 산정해야 함은 일본거주 피해자의 경우와 ... 다른 점이 없다"고 판시한다. 중화항공사측은 이 판결을 받아들여 즉시 "판결을 존중하며, 보험회사에 배상사무를 진행시킨다"는 성명을 발표하였고, 상소하지 않는다는 방침을 표명했다. 당시의 사고지역인 일본경제신문 조간에 의하면 상소한 원고의 대부분이 상소취하에 의한 판결의 확정을 바라고 있었으며, 동 소송은 제소시부터 8년여가 지나면서 대부분의 원고에 대해서 마무리 될 전망이었다. 상소하지 않는 이유에 대해서는 중화항공의 대리인이 "재판에 오랜 시간이 소요되고, 유족이나 관계자에게 심적 부담을 주는 것 이었다. 판결에서는 받아들여지지 않은 점도 있지만, 더 이상 중화항공측과 다투는 것은 피하고 싶다"고 했다. 판결에까지 이른 항공사고소송으로서는 원고수로 보나 청구액에서 최대 규모라 할 수 있다. 이러한 대규모적 손해배상청구사건에서는 항공회사의 책임에 대하여, 항공운송계약의 위반으로 계약준거법을 결정하는 것이 아주 복잡하다. 개별적인 사정에 기초한 계약체결지나 출발지, 도달지 등을 감안하여 각각 결정하여야 하기 때문이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제27권2호
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• pp.29-65
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• 2012

국내법과는 상호 독립적이며, 국제거래를 통해 발생하는 모든 회원국에서 유효하게 적용되는 경제적으로 고가의 개별적 장비들에 대한 국제담보권, 이는 또한 당사자 사이에서는 등기부등록이 없더라도 유효한 효력발생, (1) 채무자(담보제공자)의 채무불이행의 경우 국제적 담보권자에 대한 효율적이고 신속한 조치를 통한 권리의 보장, (3) 3자효(우선적 효력 내지 대외적 효력), 국제적 전자장비에 의해 특수한 장비에 대한 등록부에 등기함으로서 채무자 파산의 경우 국제적 담보권자가 갖는 대내적, 대외적 효력, (4) 국내법적 담보권을 국제적 등록부에의 등록가능성을 개방, (5) 각 장비의 특수성을 고려한 의정서를 통하여 특수한 장비의 영역별 필요성에의 충족을 고려, (6) 기존에 존재하는 국내법적 담보권 이외의 일반적 통일적 물권법의 제정, 그러나 회원국에 의한 동 협약의 국내거래에서의 부적용 선언을 인정하고 그 적용범위를 국제적 거래로 제한하는 것이 그것이다. 협약의 형식과 개별장비의 특수성을 고려한 의정서의 조합이라는 새로운 구조의 규정시도는 국제적 통일사법의 제정에서 국제적 기구 사이의 협력의 필요성에 대한 새로운 구조적 동인을 제공하였다. 따라서 두 개의 국제기구(UNIDROIT, ICAO)는 다자간 협정에 대한 공동의 책임을 수행해야 한다. 즉 먼저 국제기구로서 UNIDROIT는 일반적으로 사법의 통일화에 대하여 일정한 책임과 권한을 가져야 하며, 다른 측면으로 ICAO 또한 국제기구로서 민간항공운송분야에 책임있는 국제기구이기 때문이다. 통일된 규정의 제정을 위해 양대 국제기구가 협동체로 참여한 이러한 새롭고 항공장비에 특화되어 조직된 입법모델(UNIDROIT를 통한 일반규정과 Protocol을 통한 특수한 개별장비에 맞는 담보권 설정)은 이미 철도장비 및 우주장비분야에도 커다란 영향력을 미치고 있다. 결의안 제3조는 외교적 협의를 통하여 이에 상응하는 사전작업을 지속적으로 촉진하도록 하고, 가능한 조속한 시일 내에 부합된 의정서의 수용을 위한 외교적 협의를 소집하도록 하였다. 케이프타운에서 체결된 국제계약법적 작업성과는 처음으로 전세계적으로 적용될 수 있는 통일법적 담보권을 달성한 것으로 그 의미를 갖는다. 이는 1980년의 UN통일 매매법에서와 같은 물권법의 통합에서도 유사한 방법론으로 기능할 수 있음을 의미한다. 이에 대한 전제조건은 무엇보다 법관의 뛰어난 자질과 규정의 실무적 적절성, 특히 등록제도의 기능적 측면이 고려될 수 있다. 마지막으로 동 협약의 성공여부에 대해 중요한 의미를 갖는 것은, 과연 동 협약이 국제적으로 거래되는 고가의 운송장비에 대한 담보적 기능을 법적안정성이라는 측면에서 얼마만큼 담보할 수 있느냐의 여부에 달려있다고 해도 과언이 아니다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권1호
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• pp.103-125
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• 2020

본 논문에서는 2018년의 EU사법재판소의 Wegener 판결을 검토해 보았다. 본 판결은 운항지연의 경우에도 보상청구권의 성립을 인정하였다는 점에서, 기존의 Sturgeon 판결, Nelson 판결, Folkerts 판결의 법리를 유지·재확인하였다는 취지가 있다. 그러나 Wegener 판결은 다음과 같은 해석상 문제가 있다. 바로 EC 261/2004 규칙의 역외적용을 명시적으로 인정했다는 점이다. 역외적용은 주로 경쟁제한과 관련한 경제법에서 예외적으로 이루어지고 있었다. 그러나 그마저도 사법권 내지는 영토주권의 침해라는 문제를 야기하므로 상당한 비판을 받고 있는 것이 현실이다. EU사법재판소가 EC 261/2004 규칙의 역외적용을 적극적으로 인정하기 위해서는 EU 역외의 제3국에서 발생한 행위가 반경쟁적 행위가 되어 EU 운송법 체제와 EU 운송업계에 심각한 영향을 미쳐야 하며, 이것은 구체적인 입증을 전제로 하고 있어야 한다. Wegener 판결에서 모로코 카사블랑카에서 환승노선에 탑승하지 못한 여객은 피고항공사의 다른 항공기에 의해 4시간 연착하여 아디가르에 도착하였다. 이 상황이 EU의 항공여객운송법 체제와 운송업계에 반경쟁적 영향을 미칠 수 있을지가 의문이다. Wegener 판결에서 EU사법재판소는 Folkerts 판결을 인용하며, 그 취지를 존중하고 있는데, Folkerts 판결과 Wegener 판결은 사실관계가 본질적으로 다르다. Folkerts 판결에서는 환승지가 프랑스 파리의 EU 역내 지역이었고, Wegener 판결은 환승지가 모로코 카사블랑카로서 EU 역외 지역이었다. 또한 Folkerts 판결에서는 여객이 탑승한 항공사가 EU에 등록된 'EU적 항공기'였고, Wegener 판결에서는 EU 역외 지역에서 등록된 '제3국적 항공기'였다. EC 261/2004 규칙 제3조 제1항의 적용범위를 최대한 넓게 해석한다 하더라도, 카사블랑카에서 아디가르까지의 항공편이 EU 역외 출발에서 EU 역외 도착이라는 사실은 극복하기 힘들다. EU사법재판소는 이를 극복하기 위해 연결운항은 환승노선을 모두 포함하여 전체적인 하나의 운항으로 보아야 한다고 설명하고 있으나, 그것은 Folkerts 사안에서나 적용되는 것일 것이다. 국제항공운송에서는 전통적으로 '항공기는 원칙적으로 등록국의 배타적 관할권에 복종한다'라는 점이 중시된다. 동일한 공항을 출발한다고 하더라도, 등록국이 다른 항공기들이라면, 예컨대 A국적의 항공기와 B국적의 항공기는 각각의 보상규정과 책임유무가 개별적으로 형성되어 있다고 보는 것이 일반적인 시각일 것이다. EU 체제가 항공기의 '국적주의'가 아닌 '발지주의'를 채택하고, 나아가 역외적용마저 인정해 버린다면, 항공기의 국적주의를 채택한 EU 역외의 다른 국가들의 법률은 어떻게 되는 것인가? 제3국이 항공기 발지주의를 채택한다고 보증할 수 있는가? 이는 법제간의 충돌을 넘어 외교 분쟁의 씨앗이 될 수 있다. 이러한 점에서 Wegener 판결은 다소 아쉬움이 남는 판결이라고 생각한다.

• 무역학회지
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• 제41권5호
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• pp.15-39
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• 2016

본 연구는 국제무역거래의 법적 뒷받침인 상관습법을 알아보고 어떻게 상관습법이 국제무역거래에서 영향력을 행사하는지를 알아보고자 하였다. 또한 상관습법은 크게 국제 협약, 모델법, 국제규칙으로 구분됨을 밝히고 국제물품매매계약의 대표적인 국제협약인 국제물품매매계약유엔협약(일명 'CISG')과 국제상사계약에 관한 UNIDROIT 원칙(일명 'PICC 원칙')을 적용 범위와 해석 원칙에 근거하여 살펴보았다. 논의 결과, 먼저 CISG는 국제물품매매계약의 통일과 조화를 위하여 기획된 제정법이며 PICC 원칙은 국제규칙에 불과한 것으로 파악되었다. 둘째, CISG와 PICC 원칙은 모두 양당사자의 의사 합의를 존중하였으며 합의에 의해 명시적으로 배제 가능하다. 셋째, CISG는 모든 나라가 가입이나 비준한 것은 아니기 때문에 CISG 적용상 지역적 불균형이 있다. 또한 CISG 체약국이더라도 각 국가의 국내법과 연결 정도에 따라 적용상의 차이가 있다. 지금 미국의 법에서는 약인이론, 사기방지법, 구두증거배제의 원칙이 있지만 CISG는 이런 규정이 없다. PICC 원칙은 계약에 준거법으로 활용되는 것이 아니라 계약의 준거법에 보충하거나 해석 시 고려되는 원칙에 불과하지만 향후에는 소송보다는 중재가 더욱 선호되는 것임을 감안하면 중재판정부에 의한 계약의 준거법 해석에 보완하는 역할로 더욱 힘을 발휘할 것으로 판단된다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권2호
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• pp.3-40
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• 2020

국제항공운송에서 운송인의 책임을 규율하는 1929년 바르샤바 협약과 1999년 몬트리올 협약의 "사고"는 운송인의 배상 책임을 결정하는 중요한 판단 기준임에도 불구하고, 조문상 명시된 바가 없어 법원의 판단과 해석에 상당 부분을 위임하고 있다. 바르샤바 체제에서 몬트리올 협약의 체결에 이르기까지 협약의 목적이나 사정 등에 많은 변화가 있었으나, 협약상 "사고"의 개념은 논의되지 않았으며, 심지어 몬트리올 협약이 채택된 이후에도 동일한 의미로 해석된다는 점에는 논쟁의 여지가 없었다. 이와 연관하여 미국 연방 대법원의 "Air France v. Saks" 판결은 "사고"의 개념을 명확히 하였으며 현재도 중요한 선례로써 인용되고 있다. 최근 유럽 사법재판소는 GN v. ZU 판결에서 몬트리올 협약상 "사고"의 새로운 개념을 제시하였다. "사고"는 "일반적 의미를 적용해야 하며, 이는 항공기 내에서 발생하는 모든 상황을 포괄하는 의미로 해석"되어야 한다고 보았다. 또한, 이전 선례에서 논쟁이 있었던 "항공과 연관된 위험"의 여부는 포함되지 않는다고 보았다. 이러한 해석은 몬트리올 협약과 유럽연합 규칙(Regulation EC: No.889/2002)의 기본 이념인 "소비자 이익 보호"에 초점을 맞추어 "사고"의 개념을 확대한 것으로 합리적인 예측이 가능하다. 유럽 사법재판소의 "사고"에 대한 자체적인 해석은 "운송인 보호"에 중점을 두었던 바르샤바 협약과 "Saks" 판결에서의 사고의 정의에서 탈피하여 "여객 보호" 중심의 몬트리올 협약에 기준을 맞추고 있으며, 법원의 판단영역과 운송인의 위험관리 책임을 확대하는 결과를 보여준다. 이러한 유럽 사법 재판소의 "사고"에 대한 해석은 "여객 보호"의 측면에서 몬트리올 협약의 취지에 부합한다고 볼 수 있다. 그러나 "사고"의 확대해석으로 고려하여야 할 문제점이 상존한다. 첫째, 협약의 기본 취지인 항공운송인과 여객의 '공평한 이익 분배'와 관련하여 '여객 보호'에 치우쳤다는 점에서 '균형성'에 논란이 제기될 수 있다. 둘째, 유럽연합 내 국가를 취항하는 자국의 항공사가 많다는 점에서 막대한 손실이 예상된다. 셋째, 유럽과 미국의 "사고"를 해석함에 있어 간극이 발생하며, 이는 협약의 기본이념인 "규칙의 통일성"에 문제가 제기된다. 넷째, 유럽 사법재판소의 "사고"의 해석은 '항공기 운용과의 연관성' 및 '항공기 내의 상황'만을 언급하고 있다는 점에서 적용 범위에 의문이 제기된다. 대상 사안에서 유럽 사법재판소는 몬트리올 협약상 "사고"의 새로운 판단 기준을 최초로 제시하였는바, "사고"의 해석에 대한 논점을 제시하므로 추후 판례 변화를 주목할 필요성이 있다. 또한, 항공운송인의 위험관리에 대한 무한책임을 인식하고 체계적인 체제 개편을 실시함으로써 여객의 안전을 위해 적극적인 자구책을 모색해야 함을 시사한다.

• 한국마린엔지니어링학회:학술대회논문집
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• 한국마린엔지니어링학회 2006년도 전기학술대회논문집
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• pp.141-142
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• 2006

In relation to the determination of the appropriate choice of law in most of the maritime law issues, 'the law of the flag' or 'the law of the ship's nationality' is commonly used to apply to several provisions which is imposed in Korean Private International Law. But the theory of the law of the flag or ship's nationality suffers from serious problems in case of flag of convenience which is a flag flown by a vessel registered in one state, with which the vessel has few or no connections, while in reality the vessel is owned in or operated from another state. In this case, the article 8 of Korean Private International Law which stipulates the Exception of Choice of Law Clause can be applied to this matter, and thus it is essential to consider many factors which can be used in determining the applicable law through the most significant relationship or genuine link theory.

• 통상정보연구
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• 제19권3호
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• pp.215-235
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• 2017

CISG는 국제물품매매계약의 통일화를 위하여 제정되었으나 이와 관련한 모든 부분을 다 포괄하여 적용되는 것은 아니다. 따라서 CISG는 그 내용에 있어 CISG가 적용되지 않는 적용배제사안을 규정하고 있다. CISG 제4조가 이에 해당한다. 이에 본 논문은 중국과의 거래 시 CISG이 적용되는 경우라 하더라도 CISG 제4조에 따라 국내법이 적용될 수 있는 계약의 유효성과 소유권과 관련한 양국의 관련 법규를 비교하였다. CISG 제4조에 근거하여 특정사안의 협정 적용여부는 계약의 일부로서 거래당사자 모두 이를 인지하고 합의하였느냐에 따라 달리진다는 것과 비록 국내법이 적용되는 경우라도 협약의 일반원칙에 반하는 경우 그 적용에 제한이 있을 수 있다는 것이다. 결론적으로 CISG 제4조에 따라 국내법이 적용될 수 있는 사안은 계약의 유효성과 소유권의 이전에 관한 것이다. 실무적으로 중국과 거래하는 기업은 이에 대한 양국 관련법규의 차이점을 이해하고 불필요한 분쟁을 야기하지 않도록 CISG가 적용되는 경우라 하더라도 CISG가 적용되지 않는 사안을 위해 준거법을 선정하여야 할 것이다.

• 통상정보연구
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• 제19권2호
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• pp.169-190
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• 2017

중국과의 무역거래가 지속적으로 증가하고 있는 가운데 상사분쟁 발생 가능성도 커지고 있으며 사회주의 국가체제에 익숙하지 못한 한국 기업의 입장에서는 중국의 상사중재제도에 대한 연구는 필수불가결하다. 근래 중국은 국제표준과 시장경제에 맞추어 국내법규를 개정함으로써 외국기업들에게 법적 안정성 보장을 위한 지속적인 노력을 하고 있지만 여러 가지 문화적, 정치적, 사회적 특성으로 말미암아 법규의 내용에 한계점과 실무상의 문제점이 존재한다. 중국 상사중재제도는 국내중재와 국제중재 일부 구별 적용, 임시중재 불인정, 당사자자치의 제한, 중재기관의 독립성 부족, 중재에 대한 사법간여, 판정집행의 곤란 등 다른 국가와 차이점이 있다. 또한 중국의 중재기관에서는 중재절차 중에 판정부가 직접 조정을 진행하고 조정결과를 판정서로 작성하는 중재와 조정의 결합이 이루어지고 있다. 이와 같은 본 논문은 중국 상사중재제도의 법적 주요내용을 살펴봄으로써 중국 기업과의 상사분쟁해결에 대한 법적 실무적 대응방안을 제시하고자 한다.

• 한국건설관리학회:학술대회논문집
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• 한국건설관리학회 2004년도 제5회 정기학술발표대회 논문집
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• pp.265-270
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• 2004

우수 기술사의 육성 및 활용은 과학기술 및 국가산업발전의 핵심 요소이다. 기술사 관리 총괄부처의 부재, 특급기술자 제도 등의 영향으로 우리나라 기술사의 경쟁력은 떨어지고 관련 제도도 기술사 상호인증을 위한 국제기준에 미치지 못하고 있다. 기술의 복잡화 $\cdot$ 융합화 및 국제 기술서비스 시장의 개방화 추세에 능동적으로 대응하고 기술사의 국제경쟁력을 향상시킬 수 있는 종합적인 대책이 요구된다. 이 논문은 기술사의 국제경쟁력을 향상시키기 위한 방안의 하나로 제도적인 측면에서 개선방안을 모색하기 위하여, 기존 연구결과를 분석 $\cdot$ 평가하고 기술사들을 대상으로 설문조사와 전문가 면담조사 등을 수행하여, 기술사 관리 총괄 부처 선정의 필요성과 방안을 제시하고 특급기술자 제도의 합리적 개선방안을 제시하였다. 기술사 자격검정 업무를 기술사법으로 이관할 수 있는 방향과 근거도 제시하였으며, 특급기술자들을 국가기술자격제도로 흡수하는 방안과 기술사와 학 $\cdot$ 경력자 간의 우대내역 차별화를 통한 개선방안을 제시하였다.

• 무역학회지
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• 제42권5호
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• pp.19-42
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• 2017

오늘날 일반적으로 국제상거래에서는 매수인과 매도인이 표준화된 서식을 이용하여 서로 거래한다. 서식분쟁은 이러한 서식의 교환의 결과이다. 서식분쟁에서 해결되어야 하는 몇 가지 문제들이 있다. 예를 들어, 상이한 조건의 교환으로 계약이 성립하는가? 계약조건은 무엇인가? 어느 당사자의 조건을 적용할 것인가? 누구의 것인가? 등이다. 2015년, 헤이그 국제사법회의는 헤이그준거법원칙을 최종적으로 승인하였다. 해당 원칙은 서식분쟁을 다루고 있다. 또한 2013년, CISG 자문위원회는 CISG에 의거한 표준조건의 편입과 관련한 문제를 해결하기 위한 효과적인 방법을 제기하기 위하여 "Black letter rules"를 채택하였다. 본 연구는 헤이그준거법원칙과 CISG에서 서식분쟁을 관련 규정과 사례를 종합적으로 검토하였다. 본 연구의 목적은 양당사자의 서식분쟁 문제를 해결하기 위한 적절한 실무적 해결방안을 제안하는 데 있다.