• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권3호
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• pp.3-37
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• 2020

국제 노선을 운항하는 항공기의 기장 등은 항공기내 불법방해행위에 대한 대응과 관련하여 항공기 내에서 경찰공무원과 거의 동일한 업무를 수행한다. 이는 기장 등의 업무 수행과 관련하여서도 경찰관의 직무상 불법행위에 기한 국가의 배상책임과 같은 문제가 발생할 수 있다는 것을 의미한다. 이와 관련한 국제항공운송인의 손해배상책임을 판단하는 데에 있어서는 경찰의 직무상 불법행위에 기한 손해배상책임과 구별되는 아래와 같은 특수한 문제가 있을 수 있다. 기장 등의 대응조치에 기한 손해배상청구가 있는 경우, 우선 도쿄 협약에 따라 적법한 행위인지 여부가 판단되고 나서, 다음으로 국가배상법이나 몬트리올 협약, 민법에 따른 손해배상청구권이 성립하는지를 살펴야 한다. 도쿄 협약에 따른 검토는 한다. 이는 우리 판례가 수사기관의 행위의 적법성을 판단하는 기준인 비례원칙과 크게 다르지 않다. 다만, 법원은 이를 판단함에 있어 기장의 업무 환경의 특수성을 충분히 감안하여야 할 것이다. 기장 등의 조치가 도쿄 협약에 따라 보호받지 못하는 경우 비로소 민사상 손해배상청구의 청구권규범에 따른 검토를 하여야 한다. 기장 등은 우리 법상 공무수탁사인이므로 국가배상도 가능할 것으로 보이나, 몬트리올 협약과의 조화로운 해석이 필요하다. 한편 항공기 내에서 행해진 기장 등의 위법한 조치에 대하여는 몬트리올 협약이 적용되어야 한다. 운송과정에서 발생한 사건에 대하여 몬트리올 협약은 민법보다 우선 적용되어야 하고, 기장 등의 직무상 불법행위가 그 적용범위에서 제외된다는 규정이 없기 때문이다. 반면, 항공기 내에서 발생한 사건을 원인으로 운송 종료 후 이루어진 위법한 조치에 대하여는 민법이 적용된다. 조건설에 따라 몬트리올 협약의 적용범위를 무한히 확장하는 해석은 허용될 수 없기 때문이다. 즉, 기장 등의 직무상 불법행위에 기한 손해배상청구의 경우 구체적 행위가 취해진 장소에 따라 손해배상청구의 청구권규범이 달라지고, 그에 따라 전보될 수 있는 손해의 유형이나 증명책임분배가 달라진다. 운송인 및 승무원은 이러한 점을 염두에 두고 임무를 수행하되 특히 비례원칙을 준수하여야 하고, 법을 해석할 때에는 승무원의 특수한 업무환경을 충분히 고려하는 것이 필요하다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제28권2호
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• pp.3-35
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• 2013

오늘날 항공운송은 국가 간 인적 물적 교류를 위한 최적화된 운송 수단이다. 우리나라는 물론 세계 각국은 효율적인 항공운송을 이용하기 위해 국제항공협정을 체결하여 항공사 노선확장과 운항횟수의 증가 등을 이룩하였지만 동전의 양면처럼 항공운송 사고의 발생가능성도 높아졌다. 항공운송 사고의 발생 빈도는 타교통수단 사고와 비교하였을 때 높지는 않아도 항공사고가 발생하면 대형 참사로 이어진다. 항공운송 사고는 국내 운송사고보다 국제 운송사고가 많으며, 사고가 발생하였을 경우에 항공운송인과 여객 또는 송하인 등의 법적 책임에 대한 분석이 필요하다. 항공운송 사고의 법적 규율에 대한 선순위 판단은 항공운송계약의 종류의 구분이다. 항공운송계약은 객체에 따라 항공여객운송계약과 항공물건운송계약으로 분별된다. 특히 항공여객운송 사고는 인명 피해를 발생시키기 때문에 이에 대한 법적 규율에 대한 논의가 더욱 필요하다. 개정 "상법" 항공운송편은 국제항공운송에서 세계적으로 활용되는 조약들의 내용을 우리 실정에 맞게 반영하여 국제적 기준에 맞으면서 체계상으로도 육상 해상 항공 운송을 포괄하는 특징을 갖고 있다. 그러나 "상법"은 운송계약상 항공운송인의 손해배상책임 문제를 규율하는 몬트리올협약을 주로 반영하면서 동 협약이 가지고 있던 문제로 인하여 국내 상황에 맞게 변형 및 생략을 통해 동 협약의 규정을 수용함으로 인해 발생하는 문제들도 생겨나게 되었다. 특히 여객 손해에 대한 손해배상책임의 발생 원인으로서 사고의 개념은 판례의 해석이 반영된 관련 조약과 "상법"에서 어느 정도 명확한 개념 정의가 필요하다고 할 것이다. "상법" 항공운송편의 모법인 몬트리올 협약은 여객의 사망 또는 신체상해의 원인이 된 사고가 '항공기상에서' 또는 '승강을 위한 작업 중' 발생한 경우에 항공운송인의 손해배상책임에 대하여 규정하고 있으며 이는 바르샤바 협약부터 이를 개정한 전 협약에 걸쳐 동일하게 규정되었고 '사고'의 개념 및 '승강을 위한 작업 중'의 범위와 관련하여 지금까지 논란이 계속되고 있는 중이다. 또한 손해배상의 대상 범주인 여객 손해 중 '신체상해'에 여객이 항공운송 중에 입은 정신적 손해를 포함시킬 수 있는지 여부를 두고 논쟁 중이다. 현행법상 신체적 상해의 경우 특정 상황에서 정신적 손해에 대한 배상이 가능하고 항공사고로 인한 발생한 정신적 손해는 중대한 신체적 상해와 같이 피해자로 하여금 정상적인 생활을 할 수 없게 할 만큼 심각한 피해이다. 그래서 여객의 정신적 손해는 관련 조약이나 "상법"상 신체적 상해에 포함하는 것으로 해석할 필요가 있으며 항공운송인의 합리적인 보호와 남소의 예방 측면에서 명백히 증명될 수 있는 정신적 손해만을 배상하여야 할 것이다. 연착 손해의 배상은 바르샤바 협약, 몬트리올 협약, "상법"은 여객 수하물 및 운송물의 연착으로 인한 항공운송인의 손해배상책임 규정은 있지만 연착에 대한 언급을 하고 있지 않기 때문에 연착에 대한 개념 정리가 필요하다. 연착의 개념에 대한 엄격한 해석은 항공운송인의 안전한 운항을 저해할 소지가 있으므로 여객 수하물 또는 운송물이 항공운송계약에 명시된 도착 예정인 공항에 합의된 시간 내에 또는 이러한 합의가 없을 경우 당해 상황을 고려해 선의의 운송인에게 요구할 수 있는 합리적인 시간 내에 도착 또는 인도되지 아니한 경우를 말한다와 같이 정의하는 것이 옳다고 생각한다. 항공사 약관의 손해는 여객 손해는 대한항공의 국제여객운송약관에 의하면 협약이나 기타 법령에서 정하는 경우 이외에 해당하는 항공운송이나 대한항공이 행하는 서비스로부터 여객에게 발생한 손해는 대한항공이 원칙적으로 책임을 부담하지 않고 대한 항공의 태만 또는 고의적인 과실에 기인하여 발생하였다는 사실이 증명되고 동 손해에 여객의 과실이 개재되지 않았다는 점이 판명된 경우에만 책임을 부담한다. 협약 또는 법령에서 정하지 않은 손해의 경우에는 항공사 측의 과실이 증명된 경우에만 책임을 부담한다는 조항인데 대한항공 약관상 '태만' 또는 '고의적인 과실'이라는 용어의 적합성에 대한 판단이 필요하며 중과실이라고 함이 타당하다고 생각된다. 수하물 손해는 대한항공 국제여객운송약관은 여객의 위탁수하물에 포함되어 있는 전자제품 등의 손상 또는 인도의 지연에 대하여 대한항공은 사실을 알고 있는지 여부에 관계없이 책임을 부담하지 않지만 미국을 출발 또는 도착하는 국제선 운송의 경우에는 그렇지 않다. 따라서 미국을 출발 또는 도착하는 국제선 여객을 다른 나라에 출발 또는 도착하는 국제선 여객을 불합리하게 차별하는 것으로 조약의 내용과 동일하게 물품에 대하여 항공사가 책임을 부담하는 방향으로 개정되어야 할 것이다.

• 무역상무연구
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• 제14권
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• pp.103-152
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• 2000

English contract law has traditionally taken the view that it is not the duty of the parties to a contract to give information voluntarily to each other. In English law, one of the principal distinctions between insurance contract law and general contract law is the existence of the doctrine of utmost good faith in insurance law. The doctrine gives rise to a variety of duties, some of which apply before formation of the contract while others apply post-formation. This article is, therefore, designed to analyse the overall structure and problems of the doctrine of utmost good faith in English marine insurance law. The results of analysis are as following : First, the requirement of utmost good faith in marine insurance law arises from the fact that many of the relevant circumstances are within the exclusive knowledge of the assured and it is impossible for the insurer to obtain the facts to make a appropriate calculation of the risk that he is asked to assume without this information. Secondly, the duty of utmost good faith provided in MIA 1906, s. 17 has the nature as a bilateral or reciprocal, overriding and absolute duty. Thirdly, the Court of Appeal in Skandia held that breach of the pre-formation duty of utmost good faith did not sound in damages since the duty did not arise out of an implied contractual term and the breach did not constitute a tort. Instead, the Court of Appeal held that the duty was an extra-contractual duty imposed by law in the form of a contingent condition precedent to the enforceability of the contract. Fourthly, the scope of the duty of utmost good faith is closely related to the test of materiality and the assured is required to disclose only material circumstances subject to MIA 1906, s. 18(1) and 20(1). The test of materiality, which had caused a great deal of debate in English courts over 30 years, was finally settled by the House of Lords in Pan Atlantic and the House of Lords rejected the 'decisive influence' test and the 'increased risk' test, and the decision of the House of Lords is thought to accept the 'mere influence' test in subsequent case by the Court of Appeal. Fifthly, the insurer is, in order to avoid contract, required to provide proof that he is induced to enter into the contract by reason of the non-disclosure or misrepresentation of the assured. Sixthly, the duty of utmost good faith is, in principle, terminated before contract is concluded, but it is undoubtful that the provision under MIA 1906, s. 17 is wide enough to include the post-formation duty. The post-formation duty is, however, based upon the terms of marine insurance contract, and the duty lies entirely outside s. 17. Finally, MIA 1906, s. 17 provides expressly for the remedy of avoidance of the contract for breach of the duty. This means rescission or retrospective avoidance of the entire contract, and the remedy is based upon a fairly crude 'all-or-nothing' approach. What is needed in English marine insurance law is to introduce a more sophiscated or proportionate remedy.

• 한국중재학회지:중재연구
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• 제16권3호
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• pp.53-89
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• 2006

At its thirty-second session(Vienna, 17 May-4 June 1999), the UNCITRAL decided that the priority items for the Working Group(Arbitration and Conciliation) should include enforceability of interim measures and the requirement of written (on for the arbitration agreement. The Working Group, at its forty-third session(Vienna, 3-7 October 2005), it had undertaken a detailed review of the text of the revised article 17 of UNCTTRAL Model Law on International Commercial Arbitration, and it had resumed discussions on a draft model legislative provision revising article 7, paragraph (2) of UNCITRAL Model Law. The purpose of this paper is to make research on the contents and issues of the draft legislative provisions on interim measures and preliminary orders, and on the form of arbitration agreement which the Working Group discussed and adopted at its forth-fourth session(New York, 23-27 January 2006). The draft legislative provisions on interim measures and preliminary orders are composed of the following provisions : Article 17-power of arbitral tribunal to order interim measures; article 17 bis-conditions for granting interim measures; article 17 ter-applications for preliminary orders and conditions for granting preliminary orders; article 17 quater-specific regime for preliminary orders; article 17 quinquies- modification, suspension, termination; article 17 sexies-provision of security; article 17 septies-disclosure; article 17 octies-costs and damages; article 17 novies recognition and enforcements; article 17 decies-grounds for refusing recognition or enforcement; article 17 undecies-court-ordered interim measures. There are the following issues in the draft legislative provisions on interim measures and preliminary orders : form of issuance of an interim measures in article 17(2); conditions for granting interim measures in article 17 bis; purpose, function and legal regime of preliminary orders in article 17 ter; obligation of arbitral tribunal to give notice, and non-enforceability of preliminary orders in article 17 quater; burden of proof, interplay between article 17 decies and article 34, and decision on the recognition and enforcement of the interim measures in article 17 decies; placement of article 17 undecies; amendment of scope exception of application in article 1(2). The draft legislative provisions on the form of arbitration agreement are composed of the following provisions : article 7(1) definition of arbitration agreement; article 7(2) arbitration agreement in writing; article 7(3) arbitration agreement if its terms(content) are (is) recorded in any form; article 7(4) arbitration agreement by an electronic communication; article 7(5) arbitration agreement in an exchange of statements of claim and defence; article 7(6) reference to any document containing an arbitration clause. There are the following issues in the draft legislative provisions on the form of arbitration agreement : arbitration agreement in writing in article 7(2); terms or contents of arbitration agreement in article 7(3); arbitration agreement by electronic communication in article 7(4); existence of arbitration agreement in article 7(5); reference to any document containing an arbitration clause in article 7(6); the alternative proposal on article 7; amendment to article 35(2).

• 한국콘텐츠학회논문지
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• 제21권3호
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• pp.626-633
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• 2021

주택도시보증공사는 주택분양보증 사고발생시 환급이행을 신청할 경우 분양계약자에게 특별한 사정이 없는 한 입주금을 환급하여 보증 책임을 부담한다. 주택도시보증공사는 환급이행을 약관규제법에 근거하여 거절할 수 있으나 이와 관련하여 이해 당사자 간에 분쟁이 지속적으로 발생되고 있다. 이에 환급이행에 따른 법적쟁점에 대한 문제점과 개선방안을 연구하는 것을 목적으로 한다. 첫째, 약관규제법상 보증효력 및 보증범위의 문제 둘째, 주택도시보증공사의 조건부 제3자를 위한 보증계약의 문제 셋째, 대법원의 기존 판례의 태도의 문제점을 대상으로 검토하였다. 이런 법적 쟁점들을 검토한 결과 환급이행에 따른 약관해석은 신의 성실의 원칙에 따라 해석되어지고 있으나 개별 사안에 따라 판례들이 긍정과 부정 판결로 갈라질 수 있음을 확인하였다. 또한 주택분양보증은 조건부 제3자를 위한 보증계약임에도 불구하고, 이해 당사자와 같은 적극적 다툼으로 수분양자가 선의의 피해를 보는 것을 확인하였다. 이에 주택도시보증공사가 고객의 주거안정을 위한 설립취지에 맞도록 역할과 협력사항의 개선방안을 제안하였다.

• 한국건축시공학회지
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• 제15권5호
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• pp.515-525
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• 2015

최근 세계적으로 기후 변화에 따라 태풍으로 인한 피해규모가 커지고 가속화되어 많은 피해를 받고 있는 중이다. 이에 몇몇 선진국의 경우, 태풍을 포함하여 다양한 자연재해로부터 건물에 미치는 손상을 최소한으로 하기 위해 건축물 피해액 사전예측 모델에 관한 연구가 진행되고 있는 추세이다. 하지만, 국내에서는 외국에서 개발된 프로그램을 사용하기에는 태풍의 크기나 영향력에서 많은 차이가 나므로 국내의 특성에 적합한 모델이 필요한 실정이다. 또한, 국내의 연구들은 태풍의 특성만을 고려하여 진행되고 있으나 태풍은 폭우와 강풍을 동반하는 복합재해로서 태풍의 특성뿐만 아니라 지리, 사회경제, 건설환경 등 다양한 요인을 고려하여야 한다. 이에 본 연구에서는 태풍에 따른 지역별 건물피해액 영향요인을 도출하고 회귀분석을 활용한 건물피해액 예측모델 개발을 목적으로 한다. 향후 본 연구의 결과는 미국의 HAZUS -MH와 같이 국내에서 태풍에 따른 피해를 예측하기 위한 모델 개발을 위한 자료로 활용될 것이다.

• 한국화재소방학회논문지
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• 제25권6호
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• pp.32-38
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• 2011

산업현장에서 폭발성가스의 사용이 꾸준이 증가 함에 따라 작업자는 물론 일반지역주민들에까지 사고로 인한 생명에 위험을 처하기도 한다. 수소사용공정에서의 사고피해는 공정자체에 국한 되는 것이 아니라 대형화재나 폭발로 이어져 다수의 사상자를 유발시키므로 사고의 유형과 원인을 규명하고 피해규모를 예측하여 이에 대한 안전대책을 수립, 운영하는 것이 필요하다. 본 연구에서는 MLCC(Multi Layer Ceramic Capacitor) 소성공정의 수소저장 사용시설에서 화재 폭발시 위험범위를 예측하였다. 실제 사고데이터의 분석결과 사고발생빈도가 가장 많은 배관누출에 대하여 사고 피해예측 시나리오 모델로 선정, 적용하였다. 10 mm Hole에서 120 Bar의 압력으로 수소가스 누출시 Jet fire가 발생되며 Radiation Level 4($kw/m^2$)의 경우 최대 12.45 m까지 복사열의 영향을 주었다. 또한 사고피해 예측을 통한 안전성확보와 개선방안을 제시하였다.

• 의료법학
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• 제16권2호
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• pp.197-225
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• 2015

이 글은 2015년 메르스 사태를 계기로 2015. 6. 20. 의료법과 감염병예방법의 관련 조항을 분석하고 그 문제점을 적시하여 입법론을 전개한 발표문을 바탕으로 한 것이다. 발표에서 우선 감염병 분류 체계의 합리화를 지적하였다. 이 지적은 발표 직후의 '개정법률'에서 반영되었지만 여전히 유형의 중복성을 제거하는 등 그 합리화를 위한 작업이 필요하다. 한편 감염병의 신고 내지 보고 체계에 관하여 신고 내지 보고의 의무자와 상대방 및 그 시기 등의 관점에서 합리화를 위한 입법적 조치가 필요함을 언급하였다. 감염병의 대응 조치로 도입의 필요성이 주장된 의료기관의 폐쇄에 관한 방역조치는 '개정법률' 제47조에서 반영되었다. 하지만 방역조치의 권한이 여전히 중앙정부와 지방정부에 병렬적으로 중첩적으로 분배되어 있다는 점은 문제이다. 그 권한 귀속의 합리화는 중앙정부로의 일원화에서 찾아야 하며, 그 논거와 함께 그 필요성을 지적하였다. 한편 역설한 점은 장관 등 중앙정부 기관장이 그러한 폐쇄 명령이나 격리 명령을 내리는 경우, 그로 인하여 의료기관이나 환자가 입은 재산상 손실의 전부 또는 일부를 국가가 전보해 줄 의무를 지도록 하는 규정이 필요함이다. 이는 권한 귀속과 연계되는 것인바, 방역조치의 권한 귀속 주체와 그 손실전보를 위한 재원의 관리주체가 일원화되어야 할 필요성을 역설하였다. 방역조치 권한의 실효성은 그 손실 전보의 보장이 담보하는 것이며 이는 국부(國富)의 차원에서 접근해야 한다는 점에서 중앙정부로의 일원화에 관한 입법론을 전개하였다. 나아가서 감염병으로 인한 개인이나 의료기관의 재산상 손실은 민법의 일반불법행위의 법리에 맡기는 것이 비합리적이라는 점을 논술하였다. 이 역시 중앙정부의 재정에 의한 전보와 고의 내지 미필적 고의가 인정되는 개인에 대한 국가의 구상권 행사로 민사 분쟁을 해결함이 피해자의 구제에 합리적인 이유를 들어서 입법론을 제시하였다. 이번 메르스 사태에 대한 향후 조사에서 개선이 필요한 내용이 더 밝혀질 수 있을 것이다. 그러한 논의에 따라 보다 합리적이고 구체적인 입법론이 전개되어야 할 것이다.

• 의료법학
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• 제23권4호
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• pp.133-170
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• 2022

대법원 2021. 7. 29. 선고 2018다228486 판결은 책임능력 있는 정신질환자의 보호의무자의 감독의무 위반으로 인한 손해배상책임의 근거를 민법 제750조로 명시하였다. 이 판결은 보호의무자가 구 정신보건법에 따라 정신질환자에 대한 감독의무를 부담함을 근거로, 보호의무자에게 민법 제750조에 따른 감독의무 소홀로 인한 불법행위책임의 성립을 인정하고 있다. 그러나 '감독할 법정의무'를 명문의 규정으로 요구하는 민법 제755조 제1항의 경우와 달리, 민법 제750조는 일반 불법행위책임을 규정하고 있을 뿐이므로, 민법 제750조에 따라 감독의무 위반으로 인한 불법행위책임을 인정하기 위해서는, 감독의무의 근거가 반드시 법률일 것을 요하지 아니한다. 이 경우 사회상규나 조리, 신의칙, 형평의 원칙에 의해서도 감독의무를 인정할 수 있다. 보호의무자의 감독의무는 정신질환자의 행동으로 인한 모든 결과를 방지해야 하는 일반적인 의무가 아니라 합리적으로 제한된 범위에서의 의무이다. 따라서 보호의무자가 피보호자인 정신질환자가 타인을 위해할 가능성이 있다는 구체적인 위험을 인지하였는데도 대비를 하지 않은 경우와 같이 정신질환자의 행위에 관해서 책임을 묻는 것이 타당한 객관적 상황이 인정되는지 여부에 따라 개별적으로 판단하여야 한다. 정신건강증진 및 정신질환자 복지서비스 지원에 관한 법률에 따른 보호의무자에게는 피감독자에 대한 일반적인 자상타해방지감독의무까지 인정하기는 어렵다고 할 것이나, 보호의무자가 입원신청을 하였으나 정신건강의학과전문의가 입원등이 필요하다고 진단하지 않은 경우나 정신의료기관등의 장은 입원등을 받아들이지 않은 경우 및 정신질환자의 행동에 대해 보호의무자에게 구체적인 예견가능성이 없다고 판단될 경우에는 보호의무자의 감독의무 위반 자체가 없다고 보아야 하며, 설혹 감독의무 위반이 있다고 하더라도 정신질환자의 불법행위로 인한 손해와의 사이에 인과관계가 존재하지 않는다고 보아야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권1호
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• pp.33-62
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• 2020

현재의 항공운송산업은 시장의 양적 성장 측면 뿐 아니라 법제적(法制的) 측면에서도 많은 변화를 맞이하고 있다. 지난 오랜 세월동안 바르샤바 협약은 국제항공운송에서 발생되는 항공운송인의 민사책임의 통일적 규율에 기여하고 항공운송산업의 발전을 위해 법제적 후견인의 소임을 다하였다. 하지만 그 과정에서 항공운송산업의 소비자 이익은 다른 산업과 비교할 때 그다지 탄탄한 보호를 받지 못하였다. 이에 대한 반성으로 몬트리올 협약은 항공소비자 이익보호라는 기치를 내걸었고, 전 세계 곳곳에서 여객과 같은 항공소비자 보호를 위한 움직임이 나타나고 있다. 항공사고에 따른 항공여객의 정신적 손해배상문제도 항공소비자 보호의 일환으로 이해될 수 있다. 미국 연방법원은 1990년대 초부터 항공여객의 정신적 손해배상에 관한 인정여부를 다루었던 점을 감안하면, 아직까지 항공사고에 따른 정신적 손해를 그 배상범위에서 제외하고 있는 우리나라 판례도 방향전환을 고민해 볼 필요가 있다고 생각한다. 이런 측면에서 항공사고로 여객의 신체손해가 발생하였음을 전제로, 항공사고에 따른 정신적 손해를 적극적으로 인정하는 미연방법원의 최신 판례를 분석해 보는 것은 학문적 의의를 가진다. 정신적 손해에 관한 가장 최신 판례라 할 수 있는 지난 2017년 8월 미연방 제6항소법원에서는 다소 이례적인 결론이 도출되었다. Doe v. Etihad Airways사건에서 법원이 신체손해와 직접적인 인과관계가 있는 정신적 손해에 관해서만 손해배상책임을 인정한 종래 절충적 입장을 견지하였던 다수의 연방법원들과 달리 정신적 손해와 신체적 손해 사이의 인과적 연결고리(causal connection)가 존재하지 않는 경우에도 정신적 손해배상이 인정될 수 있다고 판단하였다. 법원이 이러한 결론에 이르게 된 배경은 여러 가지로 설명될 수 있겠지만, 과거 바르샤바 협약과 달리 항공운송산업의 보호와 육성이라는 시대적 명제를 뒤로 하고 몬트리올 협약이 선언한 항공소비자 보호라는 목소리에 귀를 기울인 결과로 볼 수 있다.