• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제32권2호
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• pp.3-31
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• 2017

지난 2017년 10월 12일 영국 고등법원(Royal Courts of Justice)은 항공기 운항지연에 따른 항공사의 보상책임에 관하여 판단하였다. 2건의 사건이 병합된 사안에서 원고인 승객들은 영국 리버풀을 출발하여 아랍에미레이트의 두바이를 경유하여 각각의 목적지인 방콕과 시드니로 가기 위해 피고 항공사와 운송계약을 체결하였다. 사안에서 최종 목적지에 승객이 연착되었는지 여부를 판단함에 있어서 연결편을 포함하는 전체 항공여정이 고려되어야 한다는 원고측의 주장에 대해 피고 항공사는 첫 번째 항공편에 발생한 연착만이 항공사의 책임을 판정하는 고려의 대상이 되어야 한다고 주장하였다. 결국 이러한 다툼은 유럽연합(EU)의 항공소비자 보호에 관한 Regulation (EC) No. 261/2004의 적용범위에 관한 것이었다. 즉, 첫 번째 항공운송은 EU지역의 공항을 이륙한 항공편이었고, 두 번째 항공운송은 EU가 아닌 다른 지역에서 운항되었고 더욱이 해당 운송인이 EU에서 설립된 항공사가 아니므로 환승 이후의 항공운송에 관해서는 Regulation 261의 적용이 배제되므로 규정된 금전보상의무가 인정될 수 없다고 피고 항공사가 주장하였던 것이다. 본 논문은 이와 같이 연결편에 의한 항공운송 계약의 이행에서 발생한 지연에 관한 Regulation 261의 적용범위가 문제되었던 사례와 유럽연합사법법원(Court of Justice of the European Union, CJEU)의 판례를 검토할 목적에서 기술되었다. 해당 사례를 연구하는 것은 우리 국민과 항공사에게 시사하는 바가 적지 않다. 우선 Regulation 261 규정에 따라, EU지역을 출발하는 모든 항공사를 이용하는 승객은 동 규정의 적용대상에 포함되므로 EU를 출발하는 우리 국적사들은 Regulation의 직접 적용을 받게 된다. 비록 지리적인 이유로 유럽을 출발하여 우리나라를 경유해서 타국으로 환승하는 여객이 사안에서 문제가 되었던 중동지역과 비교할 때 절대적으로 많지는 않을 것으로 생각되지만, 해당 규정의 의미와 판례동향은 분명히 참고가 필요할 것으로 본다. 나아가 그 서문에서 천명하고 있는 바와 같이 Regulation 261은 기본적으로 항공운송인 보다 소비자인 여객의 권리보호에 친화적인 판례를 다수 도출하고 있는 바, 우리나라의 항공소비자 보호를 위한 법제연구에도 본 연구는 좋은 참고가 될 수 있을 것으로 본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권2호
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• pp.197-224
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• 2020

본 논문에서는 2020년 3월 12일 제시된 EU사법재판소의 A and Others v. Finnair Oyj 판결을 검토해 보았다. 본 판결은 대체항공편에서의 운항지연의 경우에도 금전보상청구를 인정하였다는 점에서 중요한 의미가 있는 판결이다. 이에 본 논문에서는 아직 아직 국내에 소개되지 않은 본 판결을 분석하여, 향후 항공여객의 권리보호 논의 내지는 EC 261/2004 규칙의 해석론적 검토와 관련한 비교법적 참고자료의 역할을 하고자 하였다. 본 논문에서는 먼저 A & Others 판결의 사실관계를 정리하고 EU사법재판소의 판시사항을 개관해 보았다. 몇 가지의 논점들과 EU사법재판소의 판단 법리를 정리한 후, 논문의 구성적 논점을 크게 ① 대체항공편의 운항지연과 그와 관련한 여객의 보상원칙 및 ② 운송인 면책사유로서의 특별한 사정의 해석기준으로 나누었다. 이렇게 논점을 구분하여, EC No 261/2004 규칙의 각 규정들, 기존에 제시된 EU사법재판소 판례의 경향과 함께 본 A & Others 판결을 구체적으로 살펴보았다. 결론적으로는 본 판결의 취지와 항공여객운송실무상의 시사점 등도 생각해보았다. 또한 우리법과의 비교법적 논의도 간략하게나마 언급해 보았다.

• 한국항공운항학회지
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• 제18권4호
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• pp.16-20
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• 2010

The dynamic characteristics of flight sensors is obtained by a simple method that deploys a pendulum with a rotary encoder. The encoder output is used with kinematic relations to derive reference signals for various flight sensors, including position, velocity, attitude, and angular rate sensors as well as accelerometer and magnetic sensors. A time delay of 0.4 seconds is found in the position output of the flight sensor under investigation. A logic to compensate for the time delay using a velocity information is proposed and validated in flight tests.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권2호
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• pp.249-277
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• 2015

유럽연합이 제정하여 시행하고 있는 Regulation (EC) No 261/2004 ("Regulation")는 비자발적 탑승거부, 운항취소, 운항지연 등의 사안에 대해 항공승객을 보호하는데 주목적을 두고 있다. 이와 관련하여 항공편 지연으로 불편을 겪은 승객들이 탑승거부, 운항취소에 대해 명시적으로 적용되는 제7조에 따른 금전 보상청구권을 청구한 사건들이 있었다. 이에 대해 유럽연합 사법법원(Court of Justice of the European Union, CJEU)은 승객들에게 시간적인 손실이 발생한다는 점에서 항공편이 운항취소된 경우와 운항지연된 경우는 동일하므로, 당초 항공사가 설정한 총 비행시간 보다 3시간이 초과되어 운항이 지연된 경우에는 해당 승객이 자발적 탑승거부나 운항취소와 마찬가지로 금전손실 보상청구권을 행사할 수 있다고 판단하였다. Regulation상에 운항지연의 경우 제7조의 보상청구권이 적용된다는 명시규정이 존재하지 않음에도 불구하고, 승객의 보호라는 Regulation의 입법취지를 고려하여 법원이 적극적으로 그러한 권리를 긍정한 것이다. 이러한 법원의 관점은 규정의 유추해석이라는 비판을 받을 가능성도 있지만, Regulation에 산재되어 있는 운항취소와 운항지연에 관한 일괄적 취급에 관한 근거 및 승객보호라는 Regulation의 입법취지를 고려할 때 설득력을 가진다. 더욱이 법원은 운항지연의 경우 Regulation과 몬트리올 협약이 동일한 내용을 규정하고 있지 않으므로 몬트리올 협약 제29조는 이 경우에 적용되지 않고 양자는 충돌되지 않는다고 보고 있다. 즉, Regulation은 항공편의 지연이라는 사실에 관한 승객의 불편과 손실을 보호하는 규범인 반면, 몬트리올 협약은 지연이라는 사실로 인하여 인과관계가 인정되는 범위에서 발생된 손해에 관한 배상을 규정하고 있다는 것이다. 위와 같은 유럽연합의 규정과 법원의 견해는 승객보호에 관한 진보적인 성향을 잘 보여주는 선구적인 내용이라고 할 수 있다. 구체적인 규정 없이 승객보호를 위한 절차와 계획의 수립의무만을 선언적으로 규정하고 있는 현재의 우리나라 항공법이 참고할 필요가 있을 것으로 본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권1호
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• pp.103-125
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• 2020

본 논문에서는 2018년의 EU사법재판소의 Wegener 판결을 검토해 보았다. 본 판결은 운항지연의 경우에도 보상청구권의 성립을 인정하였다는 점에서, 기존의 Sturgeon 판결, Nelson 판결, Folkerts 판결의 법리를 유지·재확인하였다는 취지가 있다. 그러나 Wegener 판결은 다음과 같은 해석상 문제가 있다. 바로 EC 261/2004 규칙의 역외적용을 명시적으로 인정했다는 점이다. 역외적용은 주로 경쟁제한과 관련한 경제법에서 예외적으로 이루어지고 있었다. 그러나 그마저도 사법권 내지는 영토주권의 침해라는 문제를 야기하므로 상당한 비판을 받고 있는 것이 현실이다. EU사법재판소가 EC 261/2004 규칙의 역외적용을 적극적으로 인정하기 위해서는 EU 역외의 제3국에서 발생한 행위가 반경쟁적 행위가 되어 EU 운송법 체제와 EU 운송업계에 심각한 영향을 미쳐야 하며, 이것은 구체적인 입증을 전제로 하고 있어야 한다. Wegener 판결에서 모로코 카사블랑카에서 환승노선에 탑승하지 못한 여객은 피고항공사의 다른 항공기에 의해 4시간 연착하여 아디가르에 도착하였다. 이 상황이 EU의 항공여객운송법 체제와 운송업계에 반경쟁적 영향을 미칠 수 있을지가 의문이다. Wegener 판결에서 EU사법재판소는 Folkerts 판결을 인용하며, 그 취지를 존중하고 있는데, Folkerts 판결과 Wegener 판결은 사실관계가 본질적으로 다르다. Folkerts 판결에서는 환승지가 프랑스 파리의 EU 역내 지역이었고, Wegener 판결은 환승지가 모로코 카사블랑카로서 EU 역외 지역이었다. 또한 Folkerts 판결에서는 여객이 탑승한 항공사가 EU에 등록된 'EU적 항공기'였고, Wegener 판결에서는 EU 역외 지역에서 등록된 '제3국적 항공기'였다. EC 261/2004 규칙 제3조 제1항의 적용범위를 최대한 넓게 해석한다 하더라도, 카사블랑카에서 아디가르까지의 항공편이 EU 역외 출발에서 EU 역외 도착이라는 사실은 극복하기 힘들다. EU사법재판소는 이를 극복하기 위해 연결운항은 환승노선을 모두 포함하여 전체적인 하나의 운항으로 보아야 한다고 설명하고 있으나, 그것은 Folkerts 사안에서나 적용되는 것일 것이다. 국제항공운송에서는 전통적으로 '항공기는 원칙적으로 등록국의 배타적 관할권에 복종한다'라는 점이 중시된다. 동일한 공항을 출발한다고 하더라도, 등록국이 다른 항공기들이라면, 예컨대 A국적의 항공기와 B국적의 항공기는 각각의 보상규정과 책임유무가 개별적으로 형성되어 있다고 보는 것이 일반적인 시각일 것이다. EU 체제가 항공기의 '국적주의'가 아닌 '발지주의'를 채택하고, 나아가 역외적용마저 인정해 버린다면, 항공기의 국적주의를 채택한 EU 역외의 다른 국가들의 법률은 어떻게 되는 것인가? 제3국이 항공기 발지주의를 채택한다고 보증할 수 있는가? 이는 법제간의 충돌을 넘어 외교 분쟁의 씨앗이 될 수 있다. 이러한 점에서 Wegener 판결은 다소 아쉬움이 남는 판결이라고 생각한다.

• 한국항공운항학회지
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• 제21권4호
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• pp.112-118
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• 2013

Air travel demand has recently been growing and establishment and operation of low-cost carriers have been increased. Against this backdrop, low-cost carriers need to figure out diversified customer demand for low-cost carriers and ways to maximize marketing efficiency before applying it to the field so that they can attain superiority to large carriers in increased intensified competition. Low-cost carriers need to be differentiated from other carriers for the purpose of improving profits. Toward this end, this study conducted analysis on importance and satisfaction with carrier choice using IPA with regard to low-cost carrier customers. In conclusion, the paper accurately examined advantages and disadvantages of low-cost carriers compared to general carriers based on results of IPA analysis and suggested managerial strategies to enhance competitiveness based on division into four parts including maintenance and enforcement (1st quadrant, Delay compensation, Booking rapidity, Check rapidity, Crew service, refund service, baggage service, punctuality, transit services, airlines images), concentrated improvement (2nd quadrant, price, Convenience of seat), passive administration (3rd quadrant, Boarding service, cabin cleanliness, flight schedule, whether local crew on board, meal service, in-flight entertainment service), and enhanced satisfaction (4th quadrant, duty-free service, Variety of routes), so that practical suggestions could be presented to employees working in the field.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제34권1호
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• pp.203-234
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• 2019

본 논문에서는 탑승거부와 관련한 EC 261/2004 규칙의 규정 및 그에 관한 판결들을 검토해 보았다. 항공여객운송 분쟁과 관련하여 빈번히 발생하는 탑승거부는 그 의미가 EC 261/2004 규칙상으로 그리 명확한 것은 아니지만, 앞서 살펴본 EU 판결들에서 어느 정도 그 범위에 관한 해석기준을 제시되어 있다. 일반적으로 탑승거부는 초과예약으로 인해 발생한 경우를 상정하는 것이 기존의 관점이었지만, 일련의 EU 판례에 따라 EC 261/2004 규칙상의 탑승거부에 다양한 경우의 탑승거부 사례들이 포함되게 되었다. 즉, 탑승거부의 개념과 범위가 포괄적으로 확대되고 보다 적극적인 항공소비자 보호가 실현될 수 있을 것으로 보인다. 이와 같은 관점에서 논문의 결론으로서 몇 가지 시사점들을 제시해 보고자 한다. 첫째, EC 261/2004 규칙상 탑승거부의 개념에는 초과예약으로 인해 발생한 탑승거부만이 아닌 다양한 경우의 탑승거부 사례들이 포함될 필요가 있다. 이는 EC규칙이 항공소비자의 권리보호를 제정목적으로 하고 있다는 점, 초과예약에 의한 탑승거부만을 규칙에서 의미하는 탑승거부만으로 볼 경우 항공여객의 권리구제가 훼손될 수 있다는 점, EC항공여객보상규칙 제2조 j호의 문면상 초과예약에 의한 탑승거부만으로는 결코 한정시킬 수 없다는 점 등의 이유 때문이다. 둘째, 탑승거부와 관련하여, 항공사의 초과예약도 없었고 항공사의 별도 과실이나 귀책사유도 발견되지 않은 경우, 여기서 그 원인의 본질에 EC 261/2004 규칙상의 특별한 사정이 존재하고 있는 경우에는 그 특별한 사정의 판단을 적절하게 고려할 필요가 있다. Finnair 판결에서는 파업과 같은 특별한 사정으로 인해 결항이 발생하였고, 연결항공편의 일정 조정은 불가피한 것이었음에도, 그러한 과정에서 탑승거부가 발생하였다. 여기서 항공운송인의 과실 내지는 귀책을 명확하게 찾을 수 없었다는 점이 중요하다. 법원은 이 경우에도 운송인의 보상책임을 인정하고 있는데, 결항의 원인이 항공운송인이 모든 합리적인 조치를 취했어도 피할 수 없었던 파업에 의해 발생한 것이라면 특별한 사정의 판단이 적용되어야 할 필요성이 있다. 셋째, EC 261/2004 규칙상 탑승거부와 결항의 경우에는 여객에게 금전보상이 이루어지고, 항공지연의 경우에는 금전보상이 아니라 대체항공편과 같은 항공사의 적절한 지원책만이 제공되고 있다. 만약 제1항공편과 제2항공편으로 연결항공에 의한 환승이 포함되어 있는 항공일정이 있을 때, 천재지변에 의해 제1항공편이 지연되었다. 지연은 되었으나 가까스로 여객은 제2항공편에 탑승게이트에 도착하였다. 이 경우의 문제는 어떻게 해결하여야 하는지가 문제이다. 제1항공편의 지연은 천재지변으로 특별한 사정에 해당하여 항공사는 면책을 주장할 수 있지만, 제2항공편의 탑승거부도 그렇게 주장할 수 있는지 명확하지 않다. Finnair 판결의 취지를 따르면, 제2항공편의 탑승거부에 대한 항공운송인의 보상의무가 가능할 수 있는데, 항공운송인이 아무런 과실과 귀책이 없는 경우에도 보상이 가능한 것인지 의문이다. 또한 동일한 원인으로 발생한 지연과 탑승거부에 대해 이처럼 다른 보상기준이 적용될 수 있는지도 문제이다. 향후의 EU사법재판소 판례가 EC 261/2004 규칙의 해석과 적용상 이러한 문제를 어떠한 방식으로 접근할 것인지 기대된다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제28권2호
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• pp.63-96
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• 2013

지난 2010년 제정되어 2011년 8월과 10월에 개정된 미국 교통부의 행정입법 '항공 여객의 보호증진에 관한 법규(Enhancing Airline Passenger Protections, EAPP)'는 항공 소비자의 보호를 위한 연방정부의 입법으로 우리에게 시사하는 바가 크다. 특히 오늘날 장시간 활주로 지연과 관련한 항공사의 의무사항, 항공사의 고객 서비스강화, 항공권 광고와 판매 시에 발생하는 문제점 인식 등을 감안할 때 항공업계의 현 시류를 잘 반영하고 있다. 먼저, 장시간 활주로 지연과 관련하여 국내선 3시간, 국제선 4시간을 초과하는 활주로 대기 금지, 활주로에서 2시간 이상 대기 시 승객에게 물과 음식 제공, 화장실과 의료서비스 상시 제공, 지연발생 최초 30분과 이후 매 30분 간격으로 진전사항 공지 및 항공기 출입문이 열려있을 때 승객의 하기 가능성 안내 등이 규정되어 있다. 그 밖에도 고객서비스에 관한 절차와 계획의 수립을 비롯하여 그러한 계획을 활주로 지연에 관한 비상계획절차, 운송약관 등과 함께 항공사의 인터넷 웹사이트에 공시할 의무도 부과 하였다. 또한 고객 불만사항 처리를 위해 각 항공사는 모니터링 전담자를 배치하여야 하고, 고객 불만사항 처리시한도 법으로 마련되었다. 그리고 최근 이용자가 많은 SNS를 통한 고객 불만사항 처리에 관한 규정도 도입되었다. 또한 항공권 초과판매로 인한 비자발적 탑승거부 상황에 대한 규정도 마련하였다. 즉, 자발적 탑승 유예자 모집 시에 지급 대가를 명확히 제시하고, 비자발적 탑승거부승객에 대한 배상기준도 마련하였다. 또한, 항공권 판매광고 시에 총액운임 표시제도를 도입하였다. 이에 따르면 항공권 광고에서 항공운임은 실제 소비자가 구매할 때 지급하여야 하는 총액운임을 표시하여야 하며, 항공권 구매를 조건으로 기타 여행상품과의 묶음판매도 규제하고 있다. 이와 같은 법규가 시행된 이후 여러 건의 법적 쟁송이 있었다. 그 주요한 사건으로 우선, 스피릿 항공사건을 들 수 있다. 이 사건은 원고 항공사들이 법 내용 중 총액운임 표시제, 환불규정, 구매 후 추가 지불금지 규정이 자사의 헌법상 권리인 표현의 자유를 침해할 뿐만 아니라 그 법규의 내용이 지나치게 자의적이고 일관성이 없으므로 무효라고 주장하였다. 이 밖에도 상당수 법규 위반 사례가 확인되었는데 대표적인 사건이 유나이티드 항공사건이라 할 수 있다. 본 사안에서 유나이티드 항공은 장시간 활주로 지연상황에서 승객들에게 하기가능 사항을 적절히 고지하지 않았고, 그러한 지연상황을 DOT에 보고하면서 일부 사항을 누락시켜 문제가 되었다. 한편, 이러한 시대적 요구에 발맞추어 최근 우리 항공법도 항공 소비자 보호에 관한 규정을 추가하였다. 하지만 활주로 지연과 관련한 다양한 피해구제책의 마련, 항공권 초과판매에 따른 비자발적 탑승거절에 따른 보상기준 제시, 항공권 광고 시에 운임표시에 관한 총액 운임제의 기준 마련, 인터넷을 활용한 항공운송계약 체결과 관련한 소비자 보호제도 기반조성 등에 관한 사항들은 향후 추가 논의를 거쳐 도입될 필요가 있을 것으로 본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제33권2호
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• pp.267-290
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• 2018

항공여객운송에서 항공기 지연 또는 연착은 여객 당사자들에게 상당한 시간적 비용적 문제들을 초래한다. 예상치 못한 항공기 연착에 의해 당사자에게 발생하는 2차, 3차 손해 등을 생각할 때, 여객에 대한 적절한 구제와 보상은 당연히 필요할 것이다. 이와 같은 이유로 항공사들은 항공기 지연이 있을 경우, 여객에게 적절한 보상절차를 마련해 두고 있고, 이는 각 국가의 항공 관련 행정절차상 제도화되어 있는 실정이다. 항공기 연착과 관련해서는 도착시각의 확정과 그 범위설정이 실제로 문제가 되는 경우가 많다. 이는 항공기가 최종 목적지에 도착한 시각을 언제로 볼 것이냐 하는 문제인데, 예를 들어, 항공기가 활주로 도착한 경우를 도착시각으로 볼 것인지, 승객의 하차수속을 위해 항공기가 주기장에 정차한 경우를 도착시각으로 볼 것인지, 아니면 실제로 승객이 하차를 위해 문이 열리는 순간을 도착시각으로 볼 것인지, 명확하지 않다는 것이다. 여기서 활주로 도착이나 주기장 도착 등 각각의 경우 그 시간 차이가 발생하는 경우에는 항공사의 보상유무가 달라지기도 한다. 즉, 최종목적지에서 항공기의 '도착시각'(time of arrival)을 정확하게 언제로 볼 것인가가 실무적으로 문제가 될 수 있다. 이와 관련하여, 2014년 9월 14일 EU 사법재판소에서는 Germanwings GmbH v. Ronny Henning 판결을 통해, 항공기의 도착시각에 관한 법리해석을 판단한 바가 있다. 본 판결에서 재판소는 여객의 하차를 전제로 한 항공기 정지 후 항공기문이 열리는 시각을 항공기 도착시각으로 판단하였다. 이와 같은 항공기 도착시각에 대해서는 본 판결이 EU 사법재판소 차원으로는 최초의 판결이었고, 이에 실무적으로 상당한 주목을 받은 바 있다. 아직 국내에 이 판결이 구체적으로 소개된 바가 없는 것으로 보이는 바, 본 논문에서는 이 판결을 소개하여 항공기 도착시각에 대한 해석기준을 분석해 보고자 하였다. 본 논문에서는 본 사안의 사실관계를 살펴본 후, 제1심, 항소심 및 EU 사법재판소의 판단을 정리해 보았다. 나아가 EU 사법재판소에서 파악한 항공기의 도착시각에 대해 재판소의 법리를 구체적으로 검토하고, 본 판결이 항공여객운송실무상 어떠한 의미를 갖는지 분석해 보았다. 나아가 본 판결이 갖는 몇 가지 문제점들도 함께 생각해 보았다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제29권2호
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• pp.109-134
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• 2014

본 논문은 국내 선행연구가 아직 이루어지지 않은 2008년 EU 사법재판소의 Friederike Wallentin-Hermann v Alitalia 판결을 검토하고, EU의 항공여객보상에 관한 EC 261/2004 규칙 제5조 제3항의 특별한 사정의 의미와 판단기준을 분석한 논문이다. EC 261/2004 규칙상 특별한 사정의 의미와 그 범위는 항공운송인의 여객보상책임을 면제한다는 측면에서 매우 중요한 의의를 갖는다. 그러나 EC 261/2004 규칙의 문면상 특별한 사정의 법리해석이 명확하지 않기 때문에 이를 구체적으로 파악하기가 쉽지 않다는 문제가 있다. 2008년의 Friederike Wallentin-Hermann v Alitalia 판결에서는 이에 대한 일정한 판단기준을 설정하였다는 점에서 지금까지 많은 사례들에서 확립된 선례로 인용되고 있다. 다만 그 이론구성에 관하여는 다음과 같은 2가지의 문제점이 있다. 첫째, 본건 항공기의 기술적 문제는 EC 261/2004 규칙 전문 (14)에서 특별한 사정의 예시로 들고 있는 '예상치 못한 안전운항상의 문제'와 관련된 것이다. 그러나 EU 사법재판소는 예상치 못한 안전운항상의 의미나 그 유형에 관하여는 아무런 언급이 없고, 본건 기술적 문제를 항공운송인의 통상적인 고유한 업무라는 측면에서 강조하고 있다. 항공기의 기술적 문제, 본건에서 문제된 엔진터빈의 복합적 결함은 안전한 항공운항의 장애요인으로, 안전운항상의 문제가 명확하다. 또한 항공운송인은 실제로 항공정비에 관해 법적인 정기검사를 시행해 오고 있었으나, 예상치 못한 엔진터빈 문제로 결항이라는 예상치 못한 사정이 발생된 것이다. 또한 수차례의 항공정비에 의해서는 발견되지 않는 기술적 문제가 비행기 이륙 직전, 항공기 기장에 의해 기술적 문제로 발견되는 경우에는 특별한 사정으로 판단될 수 있는 것은 아닌가 하는 의문도 제기된다. 만약 이러한 점들이 EC 261/2004 규칙 제5조 제3항의 특별한 사정이 아니라면, 무엇이 특별한 사정으로 포섭될 수 있는지 명확하게 단언하기 어려울 것이 다. 즉, 이와 같은 논리전개에 따른다면, 본건 기술적 문제는 EC 261/2004 규칙 제5조 제3항의 특별한 사정으로 판단할 여지도 있다는 점이다. 이에 대한 판단 자체를 유보한 사법재판소의 판시사항은 문제가 있다고 본다. 둘째, EU 사법재판소는 기술적 문제의 발생빈도 자체만으로는 EC 261/2004 규칙 제5조 제3항의 특별한 사정의 존재 여부를 결정짓는 요소로 판단할 수 없다고 설명하고 있는데, 이에 대하여도 의문이 제기된다. 본건 기술적 문제의 발생빈도 횟수가 만약 극도의 비정상적인 패턴으로 발생하는 경우라면, 이를 단순히 통상적 고유업무의 범위에서만 파악할 수 있겠느냐 하는 점이다. 즉, 항공정비와 같은 기술적 문제를 해결하고자 할 때, 항공운송인이 모든 주의를 기울여 합리적인 조치를 취했음에도, 비정상적인 발생빈도의 형태로 기술적 문제가 발생하는 경우라면, 이는 특별한 사정에 해당될 수도 있게 된다. 예컨대, 평균이상의 발생빈도라는 것이 추후에 항공기의 제조상 결함과 같은 문제로 판명될 수도 있으며, 기계적 설비의 운용상 발생할 수 있는 숨은 결함으로 인해 다발적인 기술적 문제가 발생할 수도 있다. 본 사안에서 EU 사법재판소는 평균적인 발생빈도와 본건 기술적 문제의 발생빈도 간의 특이성 규명 나아가 발생빈도로 인해 특별한 사정을 구성하게 되는 실질적인 요소 및 과정 등에 대하여 상세하게 검토하지 않았다. 리딩케이스로 취급되는 본 판결의 해석론 치고는 다소 아쉬운 점이라 볼 수 있겠다.