• 한국과학교육학회지
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• 제33권5호
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• pp.1055-1086
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• 2013

이 연구는 서로 다른 교과의 교사들로 이루어진 학습공동체 활동 중 아이디어 융합과정에서의 교역지대의 형성과 진화 양상을 알아보고, 교역지대 경험과정에서 느낀 어려움과 변화된 교사들의 인식을 파악하고자 하였다. 연구목적 달성을 위하여 남부권 소재 중학교의 교내 학습공동체인'STEAM 교사 연구회'소속 교사들에 대해 참여관찰, 심층면담 그리고 반성적 에세이 작성 및 검토가 이루어졌다. 연구 결과, 'STEAM 교사 연구회'소속 교사들은 융합형 교수-학습 계획안 작성이라는 아이디어 융합 과정에서 전문성 교환을 위하여 성공적으로 교역지대를 형성하였으며, 전교역지대, 엘리트 통제에 의한 교역지대, 경계대상이 있는 교역지대, 공유된 정신모형의 교역지대의 형태로 형성되고 진화된 것으로 나타났다. 세부적으로 살펴보면 전교역지대의 하위 단계로는'아이디어 융합의 당위성 확인',' 개인적 해석과정',' 모두가 공급자'가 나타났고, 엘리트 통제에 의한 교역지대에서 나타난 하위단계로'기여적 전문성의 등장'과 '제도적 힘의 불균형'이 있었으며, 경계대상이 있는 교역지대에서는 하위단계로'상호작용적 전문성의 등장','공약불가능 상태의 확인', '경계물 및 매개물을 통한 교집합 형성',' 중간언어 사용 및 의미협상을 통한 공약불가능의 극복노력'이 있었다. 마지막으로 '공유된 정신모형의 교역지대'에서는 하위단계로서 '교역지대 공간의 유지 노력'및'형성된 교역지대 공간의 확장시도'가 나타났다. 또한 교역지대 형성과정에서 교사들이 경험한 어려움들은'교과간의 문화와 견해 차이',' 융합동기의 결여',' 융합의 주도권과 융합을 위한 억지 요소 도입',' 용어의 불통'이 있었다. 그러나'STEAM 교사 연구회'교사들의 교역지대 경험 후'융합의 필요성에 대한 새로운 인식', '교사공동체 활동에 대한 긍정적 인식과 실천의지',' 타 교과 및 자신의 교수-학습에 대한 관점의 변화', '융합에 대한 막연한 공포감 해소와 자신감 획득'과 같은 인식의 전환을 경험할 수 있었다. 이 연구 결과 도출된 교역지대 모형은 교과 융합을 위한 자율적 교사 학습공동체 활동에 시사점을 줄 수 있다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제1권
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• pp.47-85
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• 1989

The Fundamental purpose of the Warsaw Convention was to establish uniform rules applicable to international air transportation. The emphasis on the benefits of uniformity was considered important in the beginning and continues to be important to the present. If the desire for uniformity is indeed the mortar which holds the Warsaw system together then it should be possible to agree on a worldwide liability limit. This liability limit would not be so unreasonable, that it would be impossible for nations to adhere to it. It would preclude any national supplemental compensation plan or Montreal Agreement type of requirement in any jurisdiction. The differentiation of liability limits by national requirement seems to be what is occurring. There is a plethora of mandated limits and Montreal Agreement type 'voluntary' limits. It is becoming difficult to find more than a few major States where an unmodified Warsaw Convention or Hague Protocol limitation is still in effect. If this is the real world in the 1980's, then let the treaty so reflect it. Upon reviewing the Warsaw Convention, its history and the several attempts to amend it, strengths become apparent. Hijackings of international flights have given rise to a number of lawsuits by passengers to recover damages for injuries suffered. This comment is concerned with the liability of an airline for injuries to its passengers resulting from aviation terrorism. In addition, analysis is focused on current airline security measures, particularly the pre-boarding screening system, and the duty of air carriers to prevent weapons from penetrating that system. An airline has a duty to exercise a high degree of care to protect its passengers from the threat of aviation terrorism. This duty would seemingly require the airline to exercise a high degree of care to prevent any passenger from smuggling a weapon or explosive device aboard its aircraft. In the case an unarmed hijacker who boards having no instrument in his possession with which to promote the hoax, a plaintiff-passenger would be hard-pressed to show that the airline was negligent in screening the hijacker prior to boarding. In light of the airline's duty to exercise a high degree of care to provide for the safety of all the passengers on board, an acquiescene to a hijacker's demands on the part of the air carrier could constitute a breach of duty only when it is clearly shown that the carrier's employees knew or plainly should have known that the hijacker was unarmed. A finding of willful misconduct on the part of an air carrier, which is a prerequisite to imposing unlimited liability, remains a question to be determined by a jury using the definition or standard of willful misconduct prevailing in the jurisdiction of the forum court. Through the willful misconduct provision of the Warsaw Convention, air carrier face the possibility of unlimited liability for failure to implement proper preventive precautions against terrorist. Courts, therefore, should broadly construe the willful misconduct provision of the Warsaw Convention in order to find unlimited liability for passenger injuries whenever air carrier security precautions are lacking. In this way, the courts can help ensure air carrier safety and prevention against terrorist attack. Air carriers, therefore, would have an incentive to increase, impose and maintain security precautions designed to thwart such potential terrorist attacks as in the case of Korean Air Lines Flight No.858 incident having a tremendous impact on the civil aviation community. The crash of a commercial airliner, with the attending tragic loss of life and massive destruction of property, always gives rise to shock and indignation. The general opinion is that the legal system could be sufficient, provided that the political will is there to use and apply it effectively. All agreed that the main responsibility for security has to be borne by the governments. I would like to remind all passengers that every discovery of the human spirit may be used for opposite ends; thus, aircraft can be used for air travel but also as targets of terrorism. A state that supports aviation terrorism is responsible for violation of International Aviation Law. Generally speaking, terrorism is a violation of international law. It violates the soverign rights of the states, and the human rights of the individuals. I think that aviation terrorism as becoming an ever more serious issue, has to be solved by internationally agreed and closely co-ordinated measures. We have to contribute more to the creation of a general consensus amongst all states about the need to combat the threat of aviation terrorism.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제26권1호
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• pp.271-297
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• 2011

최근에는 상업적 우주활동의 증가와 우주파편의 증가로 인해 그 위험성이 더욱 증대되고 있다. 우리나라에서도 지난 2009년과 2010년 두 번에 걸쳐 인공위성 발사하였으나, 모두 실패로 끝났다. 이에 따라 국내외적으로 위성 발사 실패에 따른 책임 규명에 대해 보상 논의가 활발하게 이루어졌다. 이러한 점에 비추어 볼 때 우주개발과 관련한 리스크 관리 장치로서의 우주보험에 대한 정확한 개념규정과 법적인 논의가 이루어져야 할 것이다. 우주보험과 관련하여 통상적으로 두 가지 형태가 가능하다. 첫째는 발사와 궤도진입과 관련한 보험이며, 두 번째는 제3자 손해에 대한 보험이다. 전자는 피해를 입은 위성의 소유자나 운영자를 보호하는 것이고, 후자는 사고로 인한 소유자나 운영자의 책임을 담보하거나 배상하는 것이다. 우주보험과 관련하여 국제조약이나 국제적 규범은 없지만, 미국을 비롯한 영국, 프랑스, 러시아, 한국 등 각국은 국내법을 통해 우주보험의 인수를 강제하고 있다. 특히, 미국은 1984년 상업우주개발법과 관련 법률에서 발사체를 운영하는 자격을 가진 사람에게 제3자 손해에 대한 보험을 인수하도록 하고 있다. 상업적 우주산업의 관행과 미국의 상업적 우주발사법에서는 위성의 고객과 발사제공자는 발사로 인한 재산적 손해, 신체적 부상이나 사망 위험에 대한 가정과 상호 책임면제에 합의해야 한다고 규정하고 있다. 이는 위성의 발사 실패나, 위성체를 손실하였을 때, 위성의 고객은 비록 발사제공자가 과실이 있다고 하더라도 발사제공자에세 배상을 요구할 수 없다는 의미일 것이다. 그리고 미국과 기타 우주발사국들은 부보된 보험액을 초과하는 경우 제3자 손해에 정부의 배상을 제공한다. 그러나 유인우주선에 대해서는 유인 우주선에서 포기조항이 요구되지 않으며, 동의를 통보해야만 한다. 위성고객이 발사 제공자에세 소송을 제기하는 것을 제한하는 미국법상 포기조항은 유인우주선에는 적용되지 않는다. 이같이 미국법에서는 우주활동과 관련된 보험문제에 대해서 비교적 상세하게 규정하게 있으나, 다른 국가에서는 다수가 보험을 인수하도록 요구하고 있으나 상세한 규정은 두지 않고 있다. 우리나라도 예외가 아니다. 그러나 향후 우주활동이 활발하게 이루어지 상업적 우주관광 등이 이루어짐에 따라 우주보험문제에 대해서도 심도 있게 논의가 이루어져야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제26권2호
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• pp.3-39
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• 2011

무인항공기는 새로운 형태의 무기체계 또는 군용항공기로 발전하고 있다. 특히, 미국은 지난 2001년 9.11테러 이후 테러와의 전쟁을 선포하고 무인항공기를 이용하여 테러집단에 대한 공격을 함으로써 전쟁의 효율성과 효과성을 높이고 있다. 이같은 무인항공기가 '비용없는 전쟁' 이라는 목적에 부합할 수 있으나, 한편으로는 국제법 또는 전쟁법에 합치하는가 하는 문제에 대해서는 많은 논란이 일고 있다. 앞에서 무인항공기의 개념과 전쟁법에 합치여부 그리고 영공침범문제 등에 대해서 쟁점별로 검토하였다. 검토결과 무인항공기는 무기가 아닌 항공기로 분류가 가능하다고 판단된다. 무인기 사용과 관련하여 문제가 되는 것은 관습 전쟁법과 성문 전쟁법에 기초한 군사적 필요성, 차별의 원칙, 비례의 원칙, 인도적 원칙 등이다. 특히, 무인기 사용과 관련하여 가장 크게 논란이 되는 부분은 비례의 원칙이다. 비례의 원칙은 기대되는 군사적 목표달성과 이에 따라 야기될 손해간의 균형을 요구한다. 이는 기본적으로 재산이나 시민에게 부가적인 손해를 발생시키는 군사력 사용을 금지하는 것이다. 즉, 비군사적 목표 또는 비전투원에 미치는 부수적 효과가 기대되는 군사적 이익을 명백히 초과하는 때에는 공격이 금지된다는 점이다. 이러한 원칙에 비추어 볼 때 무인기에 대한 비례성의 원칙의 합치여부에 대한 조금 더 신중하고 세밀한 검토가 이루어져야 할 것이다. 그리고 무인항공기에 의한 영공침범시 대응과 관련하여 조종지 타격이 전쟁법에 합치하는가 하는 데 대해 논란이 있는 바, 현재에는 무인항공기가 감시, 정찰 임무수행과 공격임무 수행에 대해서 구분하는 경향이 있다. 따라서 감시, 정찰 임무를 주로 하는 무인항공기에 대해서는 조종지 타격을 하는 것은 많은 제한점이 있으나, 공격임무를 띄는 무인항공기에 대해서는 조종지 타격이 가능하다는 것이 다수설이다. 앞으로 전쟁은 제4세대 전쟁 또는 사이버 전쟁이라고 불리어지는 새로운 형태의 양상이 될 것이다. 특히, 무인항공기와 같은 '최소 비용'으로 '최대의 효과'를 달성하려는 전쟁형태가 될 것이다. 따라서 여기에 대한 인도주의적, 전쟁범적인 연구가 필수적으로 이루어짐으로써 인류의 평화적인 발전에 기여해야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제25권1호
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• pp.159-203
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• 2010

우주법상의 분쟁은 전문적, 기술적 성격을 띠고 있을 뿐만 아니라, 우주개발 기술이 발전된 선진국과 개발도상국가와의 이해관계의 차이가 매우 크다는 점에서 독특한 측면이 있다. 현재의 우주관련 협정들의 분쟁해결조항들을 분석해 보면 국가가 그들의 주권과 충돌하는 문제에 대해서 아직도 불신과 의구심을 드러내고 있다는 사실을 쉽게 간파할 수 있다. 그들은 사법적 판결이나 구속력 있는 중재에 분쟁해결을 의뢰하는 것을 꺼린다. 이러한 규정들은 정치적, 경제적, 사회적 이익과 인구통계학적 특성이 상이한 국가사이의 협상일 때 특히 그러하다. 그렇지만 국가들이 국가주권의 장벽을 걷어낼 필요성이 점점 커지고 있는 오늘날의 정치적, 경제적 그리고 기술적 압력들을 인식하게 되면서 이러한 태도는 서서히 그러나 명백히 변화하고 있다. 우주의 탐사 및 개발과 관련하여 증가하는 분쟁의 해결을 위한 효과적인 제도적 장치를 구축하는 작업은 국제기구나 개별국가뿐만 아니라 각국의 국제법 학자와 국제단체들에게 주어진 범세계적 연구과제라 할 것이다. 전술한 바 있는 1972년의 책임협약도 분쟁해결에 있어서 비교적 정교한 규정내용을 가진 우주관련 조약이긴 하지만 구속력 있는 결정을 확보하는 데는 실패했다. 이 조약의 채택이래로 강제적 관할권과 판정의 이행을 지지하는 압력단체가 출현하기도 했으며 특히 우주분쟁해결을 위한 분야별 국제적 메카니즘이 시급히 마련되어야 한다는 인식이 확산되었다. 이 점에서 1998년의 Taipei에서 채택된 분쟁해결을 위한 ILA의 협약 초안은 독립적인 분야별 우주분쟁해결 제도의 창설 여부에 대한 심도 있는 논의를 위해 의미가 큰 유용한 틀을 제공 하고 있다고 본다. 동 협약초안에 따르면 분쟁당사국 특히 우주선진국들이 구속적인 분쟁해결 절차를 꺼려한다는 사실을 고려하여 우주활동에 관한 분쟁을 선택적으로 해결하도록 할 수 있는 가능한 다양한 방법을 제시하고 있다는 점이 눈에 띈다. 즉, 당사자들은 이 협약을 서면, 비준, 가입할 때 동 협약의 해석이나 적용에 관한 분쟁을 해결하기 위하여 국제우주법재판소, 국제사법재판소 그리고 중재재판소 등 3가지 강제적 절차 중에서 하나 이상을 선택선언 할 수 있도록 하고 있는바 이것은 장차 우주활동에 따른 분쟁해결에 있어 커다란 시사점을 던져주는 것이기도 하다. 이제 국제우주법은 우주활동의 문제점과 복잡성을 조정할 수 있는 특성화된 분쟁해결체제의 요구로 국제우주법의 역사에 있어서 새로운 국면에 처해 있다. 아직은 우주선진국을 중심으로 구속적인 분쟁해결기구 창설에 반대하는 경향이 존재하는 것이 사실이지만 최근에 각 분야별로 국제법의 일반적인 준칙의 발전이 이루어져 가고 있고 해양법이나 형사법의 영역에서도 볼 수 있듯이 우주법 분야에 있어서도 점증하는 법적 분쟁의 해결을 위해 해양이용분야에 있어서의 해양법재판소 등을 참고하여 그에 준하는 효율적 분쟁해결기구의 탄생을 전향적으로 검토해야할 계제가 되었다는 점을 강조하고자 한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제25권1호
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• pp.3-26
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• 2010

환경 문제에 있어서 세계의 리더로서 앞 서 가는 구주연합(EU)은 2012년 1월 1일부터 EU 역.내외 항공기를 막론하고 EU 회원국 영토를 출발하고 도착하는 모든 항공기 운항자에 대하여 이들 항공기 엔진에서 배출되는 이산화탄소의 배출량을 규제하는 법 Directive 2008/101/EC를 2008년 제정, 공포하였다. 이에 따라 대한항공과 아시아나를 포함하여 EU를 운항하는 많은 EU 역외 항공사들은 지난 2004-2006년 3년간 연 평균 배출량의 97%만을 2012년 배출하고 2013년부터는 95%만을 배출 허용 받으며 부족한 배출량은 배출권 거래 시장에서 구입하여 충당하여야 한다. 상기 EU 조치는 다음과 같은 법적 문제를 야기한다. 첫째, EU의 법은 범 세계적 환경조약인 교토의정서가 선진국 그룹인 기후변화협약의 Annex I 국가에게만 이산화탄소 등 지구온난화가스 배출을 감축토록 한 것에 반한다. 교토의정서 제2조 2항은 지구온난화가스 감축에 있어서 항공기 배출에 관련한 체제를 ICAO를 통하여 해결하도록 위임하였는데 지역 기구인 EU가 이를 자체 지역에만 적용하기 위하여 작성한 것도 문제이다. 둘째, 역외 항공사들이 EU로 운항하는 데에 있어서 공해와 제3국의 상공을 비행하는데 EU 역내 비행에서 이루어지지 않는 여사한 비행 중 발생하는 배출을 어떤 근거로 EU가 규제할 수 있는가이다. 셋째, EU 회원국들이 Annex I 국가로서 교토의정서 상 항공기의 국내운항 배출에 대하여서는 2012년까지 이미 배출 감축의무를 지고 있음을 감안할 때, 2012년부터 시행되는 항공기 배출 감축 조치에 non-Annex I 국가의 항공 운항자를 끌어들이면서 EU 항공사들이 적어도 2012년에는 예상치 않은 이득을 얻는다는 문제도 발생한다. 과거 유사한 EU 주도의 환경관련 국제 분쟁을 살펴본 후, 상기 EU 조치를 국제법적으로 조명하고 결론에서 EU의 조치에 대한 국내적 대처를 간략기술하였다.

• 수면정신생리
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• 제8권1호
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• pp.30-36
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• 2001

배 경 : 주간기분변동은 주요 우울장애, 멜랑콜리아 형의 세부진단으로 포함되어 있다. 그러나 현재까지의 연구를 종합해 보면 주간기분변동은 우울증의 고유한 증상인지 수면 양상의 변화와 관련된 현상인지, 혹은 별개의 다른 기전을 갖는 현상인지에 대해서 서로 모순되는 주장들이 혼재되어 있다. 이에 본 연구에서는 우울증의 세부 진단에 따른 주간 기분변동의 유무를 조사하고, 주간기분변동의 유무에 따른 수면 양상의 차이를 비교함으로써 주간기분변동과 수면 양상 사이의 관계를 찾아 보고자 하였다. 방 법 : 입원 혹은 의뢰된 우울장애 환자 62명을 대상으로 하여 주간기분변동은 Visual Analogue Mood Scale로, 수면 양상은 Pittsburgh Sleep Quality Index, 우울증의 심각도는 Hamilton Depression Rating Scale을 이용하여 측정하였다. 주간기분변동이 있는 군과 없는 군으로 나누고 HDRS 총점과 소항목, 그리고 PSQI 총점과 소항목을 변수로 하여 통계적 분석을 시행하였다. 결 과 : 주간기분변동의 빈도는 각각의 진단별로 차이가 없었으며, 주간기분변동이 있는 군과 없는 군으로 나누었을 때 중기 불면증과 수면 시간에 있어서 유의한 차이가 있었다(p<0.05). 또한 멜랑콜리아 형만을 대상으로 주간기분변동이 있는 군과 없는 군을 비교하였을 때 중기 불면증, 수면 시간뿐만 아니라 PSQI 총점, 수면 잠복기, 수면 장애, 주간의 기능 면에서 유의한 차이를 보였다(p<0.05). 결 론 : 주간기분변동은 멜랑콜리아 형의 우울장애 뿐만 아니라, 다른 우울장애에서도 존재하기 때문에 주간기분변동이 멜랑콜리아 형 우울장애의 특유한 증상으로 보기는 어려웠다. 주간기분변동이 있는 군에서 수면의 질이 더 좋은 것으로 나타났는데 이는 수면과 관련될 가능성이 높으며 향후 심도있는 연구가 필요할 것이다. 주간 기분변동은 외부 환경의 영향을 받기 쉬움으로 신뢰성을 높이기 위해서는 측정 기간과 횟수 등의 방법론적 연구도 필요할 것으로 생각된다.

• 수면정신생리
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• 제8권1호
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• pp.45-51
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• 2001

목 적 : 교통사고경험은 환자에게 정신사회적 스트레스요인으로 작용하며, 이로 인한 자율신경계의 생리적 각성수준이 항진되어 있을 것이다. 저자들은 교통사고와 관련된 환자중 교통사고에 대한 기억이 있는 군과 없는 군사이의 정신생리반응양상의 차이를 알아보고자 본 연구를 시행하였다. 대상 및 방법 : 전북대학교병원 정신과 외래 및 입원환자들중 24명을 대상으로 하였다. 모든 대상자들은 교통사고 관련 환자들이었으며, 연구목적상 이들을 교통사고상황을 기억하고 있는 환자군(12명, 연령 $41.42{\pm}9.10$세 ; 교육수준 $10.33{\pm}3.14$년)과 전혀 기억하지 못하고 있는 환자(12명, 연령 $44.08{\pm}9.83$세 ; 교육수준 $10.92{\pm}3.40$년)군으로 양분하였다. 심리적 평가항목으로서 불안, 우울 수준은 상태특성불안척도, Beck 우울 척도, Hamilton 불안 및 우울 척도로 평가하였다. 생리적 평가항목으로서 자율신경계의 정신생리반응을 측정하였는데, 맥박, 피부전도반응, 근전도 등은 J & J I-330모델을 이용하였고, 수축기 및 이완기의 혈압은 DINAMAP XL Monitor mode 9340을 이용하였다. 스트레스작업은 '대본이용 및 상상기법'을 이용하였다. 연구 대상자들에게 그들이 실제로 경험했던 교통사고상황을 대본으로 작성된 것을 읽어주고 사고상황을 상상하도록 교육시켰다. 정신생리반응의 측정순서는 생리반응 측정전 약 15분간의 휴식후 '기저기간(3분)-대본낭독기간(30초)-교통사고상황의 상상(3분)-휴식기간(3분)'으로 하였다. 두 군사이의 스트레스작업에 따른 심리적, 생리적 평가항목들의 차이를 분석하였다. 결 과 : 정신생리반응중 피부전도반응은 통계적으로 유의한 차이는 없었지만, 기억군의 기저기간과 상상기간, 휴식기간의 측정치가 비기억군에 비해서 상당히 높게 나타났다. 근전도는 휴식기의 측정치가 기억군이 비기억군에 비해 통계적으로 유의하게 낮았다(p=0.028). 그러나, 다른 생리반응항목들은 두군사이에 통계적으로 유의한 차이는 없었다. 결 론 : 상기 결과, 저자들은 교통사고상황을 기억하고 있는 군에서 기억하지 못하고 있는 군보다 피부전도반응과 같은 일부 자율신경계의 생리적 각성수준이 더 높은 경향을 보임을 확인할 수 있었다. 따라서 교통사고관련 환자의 치료시, 그들이 경험했던 교통사고의 반복적인 기억(재경험)을 최소화시키고, 일부 자율신경계반응의 각성수준을 감소시키는 치료적 기법이 필요하다고 생각한다.

• 수면정신생리
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• 제8권1호
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• pp.52-58
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• 2001

목 적 : 정상 대조군보다 공황장애환자의 생리적 각성수준이 더 높고 생리적 유연성이 더 적을 것이다. 이러한 가정을 확인하기 위해 공황장애환자와 정상대조군사이의 정신생리반응의 차이를 알아보았다. 방 법 : 환자군은 DSM-Ⅳ의 공황장애 진단기준에 맞는 외래 및 입원 환자 10명(남성 9명, 여성 1명；연령 $47.5{\pm}14.3$세), 정상 대조군(남성 9명, 여성 1명 ; 연령 $47.3{\pm}10.1$세)은 전북의대 학생 및 전북대학교병원직원 10명으로 선정하였다. 심리적 평가항목으로서, 불안, 우울 수준은 상태특성불안척도, Beck 우울 척도, Hamilton 불안 및 우울 척도로 평가하였다. 생리적 평가항목으로서 자율신경계의 정신생리반응을 측정하였는데, 맥박, 호흡속도, 피부전도반응, 근전도 등은 J & J I-330모델을 이용하였다. 스트레스작업은 4가지로서 암산, 비디오게임, 과호흡, 스트레스사건 이야기작업을 이용하였다. 정신생리반응의 측정순서는 생리반응 측정전 약 15분간의 휴식후 각각 3분씩의 '기저기간-암산작업 기간-휴식기간(3분)-비디오게임 기간-휴식기간-과호흡 기간-휴식기간-트레스사건 이야기작업 기간'으로 하였다. 두 군사이의 스트레스작업에 따른 심리적, 생리적 평가 항목들의 차이를 통계 분석하였다. 결 과 : 대조군보다 공황장애군에서 우울, 불안수준이 유의하게 더 높았다. 생리반응 중 피부전도반응(p=.017), 근전도(p=.047), 맥박(p=.049)의 기저치가 대조군보다 공황장애군에서 유의하게 더 높았다. 또한, 피부전도반응의 경우, 과호흡시 놀람반응이 대조군보다 공황장애군에서 유의하게 더 컸다(p=.001). 맥박의 경우, 암산작업시 놀람 및 회복반응이 대조군보다 환자군에서 유의하게 더 적었다(각각 p=.007, p=.002). 환자군내에서 피부전도반응의 경우, 암산(p=.0001) 및 비디오게임(p=.021) 작업시 놀람반응이 회복반응보다 유의하게 더 컸다. 또한 호흡반응의 경우, 환자군내에서 과호흡시(p=.035) 놀람반응보다 회복반응이 유의하게 더 컸다. 결 론 : 상기 결과로 미루어보아, 공황장애환자는 정상 대조군보다 기저기에서 대부분 자율신경계의 생리적 각성수준이 더 높았으나, 측정항목에 따라 생리적 유연성의 기복이 있었다. 따라서, 공황장애환자의 치료시 자율신경계의 각성수준을 감소시키고, 일부 스트레스에 대한 생리적 유연성 회복이 필요하다고 생각한다.

• 수면정신생리
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• 제4권2호
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• pp.172-180
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• 1997

본 연구는 수술전일 수면제 필요군의 특성을 파악하고 수면제의 필요성에 기여하는 변인들의 상대적인 중요성을 알아보고자 하였다. 연구자는 수술이 예정된 환자들의 병록지를 검토한 후 반구조적 면담을 시행하였다. 또한 환자에게는 불안, 우울, 통증의 정도를 측정하는 자가평가 질문지와 수면 전 후 설문지를 작성토록 하였다. 설문지에 성실히 응답한 167 명의 환자를 수술당일 기상 후 지난 밤 수면제의 복용이 필요했다고 판단하는 환자군(수면제 필요군)과 필요하지 않았다고 판단한 군(수면제 불필요군)으로 분류한 다음, 양군간에 인구통계학적 특성, 임상적 특성, 수면에 영향을 줄 수 있는 가능한 인자, 심리적 특성, 수술전 주간 상태와 야간 수면 등을 비교하였다. 양군간에 유의한 차이를 보인 변인들에 대해서는 수면제 필요군을 특징짓는 변인들의 예측기여도를 측정하기 위해 판별분석을 하였다. 연구결과는 수면제 필요군과 불필요군 간에 인구통계학적 특성 및 임상적 특성은 차이가 없었다. 그러나 병실환경에 대한 만족도는 수면제 필요군에서 불필요군에 비해 낮았다. 심리적 특성에서 불안의 정도는 양군간에 차이가 없는 반면에, 우울과 통증의 정도는 수면제 필요군이 불필요군에 비해 더 심하였다. 수술전일의 야간 수면에서도 수면제 필요군이 취침 전 수면에 대한 기대가 더 부정적이었고, 실제로 다음날 아침 전일의 수면을 더 불량하게 평가하였다. 판별분석의 결과, '수면에 대한 기대도'와 '통증'이 수면제 필요성을 판별하는 중요한변인이었다. 이상의 결과로 수술전일의 불면을 개선하기 위한 수면제나 진통제의 투여는 치료자의 판단이나 다른 객관적인 지표보다는 수면제의 필요성에 대한 환자 자신의 주관적인 의견이 더 중시되어야 할 것이다.