• 한국ITS학회 논문지
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• 제17권4호
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• pp.54-62
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• 2018

본 연구는 인공지능 신호 구현의 일환으로서, 딥러닝을 통해 실시간으로 추정하는 차량대기길이 기반의 감응식 신호 알고리즘을 제시하였다. 알고리즘의 구현을 위해 딥러닝 모형을 구현한 텐서플로우에 미시적 교통시뮬레이터인 Vissim을 제어하는 API, 즉 COM Interface를 구축하였다. Vissim에서 신호주기별로 수집된 링크통행시간과 통과교통량이 텐서플로우에 전달되면 학습이 완료된 딥러닝 모형을 통해 접근로별 차량대기길이가 추정된다. 접근로별 차량대기길이를 기반으로 신호시간을 산정한 후 Vissim 내부의 신호등화를 조정하여 시뮬레이션 한다. 본 연구에서 개발한 알고리즘은 현 TOD 방식에 비해 차량 지체가 약 5% 감소한 것으로 분석되었으며, 이는 네트워크 내 하나의 교차로만 대상으로 적용하여 그 효과가 제한된 것이며, 축 또는 네트워크 제어로의 공간적 확대방안을 향후연구로 제시하였다.

• 생물환경조절학회지
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• 제14권1호
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• pp.7-14
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• 2005

본 연구는 식물공장용 체인컨베이어식 조간조절장치를 개발하기 위해 수행하였다. 개발 시스템을 재배작물에 실제로 적용하기 위해 평가 시험하였다. 실험결과, 식물공장에서 수경재배되는 채소의 주간을 조절하는 기술을 제공하였다 작물조간조절단계는 매주 수확하는 것으로 하여 4단으로 설정하였고, 단계별 이송속도는 각각 6.4, 9.6, 12.3, 15.8$cm{\cdot}s^{-1}$이었고, 조간조절량은 각각 101.6, 152.4, 203.2, 254.0mm로 나타났다. 1단계에서 4단계로 작물이 이송되는 동안 작물과 재배 홈통의 무게가 17N에서 935N으로 증가함에 따라 구동축토오크도 $11.7\~33.3N{\cdot}m$범위에서 증가하여 이론토크 값보다 $5.9\~9.8N{\cdot}m$ 더 소요되었으며, 이때의 진행 저하율은 $1.6\~2.1\%$이었다. 재배홈통의 이동소요 시간의 설계 값이 2.26초이고 실측값이 2.24초로 잘 일치한 것으로 나타났다. 조간조절장치는 조간조절량이 설계된 값의 $5%$이내 범주에서 잘 조절되고, 시스템으로도 안정적으로 나타나 식물공장용 조간조절장치로 체인컨베이어식 조간조절장치가 활용될 수 있을 것으로 판단되었다.

• 산경연구논집
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• 제9권6호
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• pp.37-47
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• 2018

Purpose - In this study, the safety related tasks for low cost carriers' were examined and measures to improve them were suggested. As the air demand increases rapidly, number of passenger has mushroomed in Korea and in order to keep with the demand low cost carriers have played a role. However, low cost carriers' safety related tasks are not reliable level so far. Thus, in this study, the low cost carriers' current situations in terms of safety are investigated, especially regarding how well the ICAO's new safety policies are applied. Research design, data, and methodology - The results of the Ministry of Land, Infrastructure and Transportation' investigation are introduced and field study results are analysed. Current status of retaining experts, staffs, administrators in terms of aviation safety tasks of low cost carriers is compared to those of major airliner and low cost carriers' aviation safety culture is also analyzed by examining the systems and questioning staffs. Especially the culture regarding aviation safety is very important because the culture surrounding the safety tasks plays a major role in every respect of conducting the tasks. Results - Overall the current status of low cost carriers' aviation safety tasks is below standard. Especially retaining experts and staffs is basically below the required level. Also, system and organization to conduct safety tasks are not satisfactory. In particular, aviation safety culture is not settled to operate appropriately. Conclusions - The International Civil Aviation Organization (ICAO) and member states are continuing to launch new safety policies in response to the surging demand for air travel worldwide. The most urgent and important issue among the various safety policies is to reduce air accidents. In order to reduce the number of accidents, ICAO decided to reduce the number of accidents by using the Reactive Safety Management. ICAO has to ensure that each member country can implement proactive safety management for aviation safety. A safety management system (Safety Management System) is a system in which each member state implements a fulfillment standard. The current situation and problems of the safety management system for each airline are suggested and proposed for improvements.

• 보존과학회지
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• 제32권4호
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• pp.521-534
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• 2016

고분은 구조적 특성상 대부분 좁고 밀폐된 공간으로 이루어져 있으며, 고분을 둘러싼 높은 봉분으로 인해 외부 환경으로부터 일부 차단된 공간적 특성을 갖는다. 이러한 공간적 특성은 연중 낮은 온도와 높은 상대습도가 유지되는 환경적 특성으로 이어진다. 연구 대상인 공주 송산리 고분군은 외부로부터 고분 내부로 유입되는 열에너지가 고분을 덮고 있는 토양층과 다수의 연결된 출입구로 인해 열의 흐름이 차단되거나 지연되는 것으로 확인되었다. 이러한 열흐름의 특이성(특수성)은 고분 내부 환경과 외부 환경 사이에 약 2개월의 시간적 격차를 발생시키고 있었다. 또한 고분 외부에서 차등적으로 유입되는 열에너지로 인해 고분 내부의 환경은 수평적, 수직적으로 미세한 환경적 차이가 발생되었다. 고분 내부에서 발생된 미시환경의 차이는 매년 규칙적으로 발생되고 있었으며, 이러한 특성을 활용하여 방위 및 공간에 따른 환경조건과 결로현상 발생위치를 예측할 수 있었다. 또한 최적 보존환경을 유지하기 위해 설치된 강제순환식 항온항습기의 고분 벽화 손상 위험성과 기계적 한계점을 제시하였다. 본 연구 결과를 바탕으로 향후 송산리 고분과 고분 벽화를 보존하기 위한 최적의 공조 설비 방안 및 공간계획수립에 있어 기반자료로 활용되기를 기대한다.

• 동양고전연구
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• 제70호
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• pp.33-58
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• 2018

본고는 독석(獨石) 황혁(黃赫)의 생애와 시세계를 밝히는 데 목적을 두었다. 본고가 황혁을 연구의 대상으로 삼은 이유는 다음 두 가지이다. 첫째, 황혁이 문학적으로 상당한 재능이 있었음에도 우리 문학사에서 조명을 받지 못하고 있다는 것이다. 둘째 황혁의 시세계를 탐색하는 일은 유배시의 외연을 넓힌다는 측면에서 의미가 있기 때문이다. 이를 위해 2장에서 황혁의 생애를 검토하였다. 황혁의 생애에서 주목되는 점은 황혁이 해동강서시파로 평가받는 부친 황정욱의 문재를 이어받았다는 것이다. 그가 문과에 장원급제를 한 후 10년간 빠르게 진급하여 통정대부까지 오른 사실은 황혁의 뛰어난 문재를 방증하는 것이라 하겠다. 황혁의 생애에서 또 하나 주목해야 할 점은 그가 임진왜란 때 작성한 항복권유문으로 인해서 20여 년의 긴 유배생활을 하게 되었다는 것이다. 이는 유배의 배경으로서 기존의 그것과 변별되는 지점이고, 이는 황혁의 독특한 시세계로 나타났다고 할 수 있다. 3장에서는 2장을 바탕으로 황혁의 시세계를 살펴보았다. 이를 요약하면 다음과 같다. 첫째, '시호(豺虎)의 현실(現實), 소무(蘇武)의 이미지'이다. 임진왜란은 황혁의 뇌리 속에 강하게 자리 잡은 나쁜 기억이었다. 왜냐하면 황혁이 긴 유배에 처하게 된 발단이 임진왜란 때 항복권유문을 썼기 때문이다. 이로 인해 황혁은 임진왜란 때의 현실을 '시호(豺虎)가 우글거리는 혐오스런 현실로 인식했으며, 결백한 자기 자신을 흉노에게 사신 갔다가 억류된 소무(蘇武)로 비유하였다. 둘째, '장사(長沙)의 현실(現實), 굴원(屈原)의 이미지'이다. 황혁은 암담한 유배지에 놓인 자신을 굴원으로 비유하였다. 이는 항복권유문을 모함한 북인에 의해 유배를 가게 된 자신을, 간신들의 모함을 받고 배척된 굴원(屈原)과 동일시하려 했기 때문이다. 독특한 점은, 황혁이 굴원의 이미지를 가져오되, 장사(長沙)라는 공간으로 한정했다는 것이다. 장사(長沙)는 굴원이 투신자살한 멱라수가 있는 곳이다. 황혁은 굴원이 최후를 맞이한 장사를 통해 항복권유문이라는 치명적인 죄에서 벗어날 수 없었던 자신의 암담한 처지를 보여주고자 했던 것이다.

• 대순사상논총
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• 제31집
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• pp.131-163
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• 2018

순례는 거의 모든 주요 종교에서 나타나는 현상으로서 전통적으로 외적으로는 성스러운 장소로, 내적으로는 정신적인 목적과 내적 이해를 위한 종교적 여행으로 정의되어왔다. 하지만 오늘날 순례와 종교 관습 간의 관계는 추상적 차원의 거의 모든 종류의 여행, 심지어는 연차휴가와 같이 정기적으로 반복되는 여행으로까지 확대되고 있다. 다시 말해, 현대의 순례자들은 많은 다양한 이유로 여행을 시작하므로, 순례는 사실상 역사적인 성소에 신앙을 목적으로 한 방문으로 그 의미를 제한할 수 없게 되었다. 이와 같은 맥락에서 순례를 관광의 일부로 간주하려는 시각이 문화콘텐츠나 관광을 중심으로 한 다양한 실용학문 분야에서 대두하고 있다. 순례를 종교적 제의로서가 아니라 종교관광으로 분류하려는 시도가 빈번한데, 그것은 산업적 측면에서도 매력적인 시장이기 때문이다. 순례를 경제적 가치의 측면에서 바라보려는 시각은 결과적으로 종교를 세속주의(secularism)의 조류 속에 포함하는 행위이며 한국에서 걷기 열풍을 타고 유행처럼 번져가는 '길'의 경험과 순례를 동일 선상에 놓음으로써 순례길의 경험이 던져주는 종교성(religiosity)을 포함한 고귀한 인간 정신은 자칫 길을 잃을 위험에 처하게 되었다. 이런 관점에서 본 논문은 순례의 내적 의미를 추구하고 변화와 개인적 성장을 희망하는 모든 사람을 위한 정신의 이동 통로이어야 한다는 전제하에 대순진리회의 지고신인 강증산의 순례길 개발을 제언하고자 한다. 증산 순례길은 단순히 장소의 성스러움을 만나기 위한 여행으로, 그리고 종교적 기억과 회상의 공간으로만 한정할 수 없다. 이를 위해서는 성지의 개념을 새롭게 정의하거나 분류할 필요가 있다.

• 대한토목학회논문집
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• 제29권6B호
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• pp.551-560
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• 2009

본 논문은 GIS에 기반한 하천 네트워크에서 임의의 두 지점 사이의 우발적으로 유출된 오염물질의 이동과 거동을 모의하기 위해 새로이 개발된 모형인 ARPTM에 관해 기술한다. ARPTM 모형은 특히 ADCP자료로부터 계산된 하천의 동역학적인 계수인 종분산계수와 이송속도를 일차원 하천 이송-확산 모형에 적용하였다. ARPTM은 GIS 기술을 바탕으로 운영되도록 설계되어 자료의 준비에 있어 기존의 GIS 자료 및 기능들을 편리하게 이용할 수 있도록 하였고 효율적으로 모의 결과를 다양한 방식으로 도시하여 사용자들의 오염물질의 이동에 대한 이해의 편리를 도모하였다. ARPTM은 복잡한 하천 네트워크에서 오염물질의 유출지점으로부터 하류의 관심지점까지의 경로를 신속하게 계산하고 오염물질의 이송거리와 이송시간과 그리고 농도를 제공한다. ARPTM은 또한 자료의 제공 및 결과가 효율적으로 최근에 개발된 GIS에 기반한 Arc River 데이터베이스에 저장되도록 하여 궁극적으로 측정 자료, 모델링, 그리고 여러 사이버 툴을 통합하여 오염물질 이동을 시공간적으로 묘사하여 대단위 유역에서 오염물질 유출에 따른 경고시스템의 구축에 활용될 수 있다.

• 토지주택연구
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• 제15권1호
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• pp.117-134
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• 2024

본 연구는 도쿄 임해지역에 있어서 거주자의 수변 만족도를 향상시키는 요인을 세대별로 파악해 두는 것이 중요하다는 관점에서 도쿄 임해지역의 집합주택 거주자를 대상으로 설문조사를 실시하였다. 설문조사를 기반으로 수변 이용에 수반하는 수변 만족도의 향상과 수변 인식에 수반하는 수변 만족도의 향상에 대한 관계성의 세대차를 분석했다. 연구의 데이터 구축을 위해 선행연구를 참고하여, 수변 만족도를 향상시키는 요인으로서 수변의 이용 및 인식에 주목했다. 구체적으로는 수변의 이용에 관해서는 수변까지의 거리･수변에 체재하는 시간･수변을 방문하는 횟수를 선정했다. 또, 수변의 인식에 관해서는, 공간･행위･관리 상태를 선정했다. 이상을 토대로 세대별 수변의 이용 및 인식과 수변 만족도에 대한 상관분석을 실시하여, 수변 만족도를 향상시키는 요인은 세대별로 다르다는 것을 밝혔다. 분석결과를 바탕으로 도쿄 임해지역에 있어서의 수변 만족도를 향상시키기 위한 거주 환경의 정비로서 3가지를 들 수 있다. 첫째, 청년 세대와 노년 세대의 수변 만족도를 향상시키고 싶은 경우에는, 방문 횟수를 증가시키기 위해 수변으로의 연결로 개통에 수반하는 보행하기 쉬운 액세스 정비를 실시하는 것이 필요하다고 사료된다. 둘째, 중년 세대와 노년 세대는 거주지 인접에 수변을 배치하는 등 이동거리를 단축하는 개선을 통해 시간 거리를 줄여 수변 이용을 촉진하는 정비 방법을 고려할 수 있다. 셋째, 모든 세대에 있어서 수변 만족도를 향상시키기 위해 휴식성･위생성･정비성이 고려된 수변을 조성하여 위생적으로 정비된 수변 휴식 공간을 모색하는 것도 중요하다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권2호
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• pp.113-136
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• 2020

전 세계 항공운송인의 관행으로 자리매김한 초과판매는 항공운송산업의 유지와 발전을 도모하는 반면, 승객의 입장에서는 유효한 운송계약을 체결하였음에도 불구하고 탑승거부를 당함으로써 여행계획에 차질을 빚을 수 있다. 국내 대법원은 초과판매를 근거로 승객의 탑승을 거절한 항공운송인에게 "채무불이행"에 따른 손해배상책임이 있다고 판결한 바 있다. 하지만 항공권 초과판매는 본래부터 가능한 좌석 수를 초과하여 판매한 것이므로, 해당 항공편의 여객 중에 아무도 운송계약을 철회하지 않으면, 여객 중 몇몇은 일방적으로 탑승을 거절당+하게 된다. 그러므로 항공권 초과판매에 따른 탑승거부로 인하여 급부가 불능이 되는 것은 이미 처음부터 특정되지 않은 누군가에 대한 항공운송인의 후발적불능이 아닌 원시적불능이라고 볼 여지도 있다. 급부가 원시적불능인 경우 그 법률관계는 무효이다. 급부의 원시적 불능에 따라 손해가 발생한 경우, 우리 민법은 채무불이행이 아닌 "계약체결상의 과실책임"의 법리에 따라 손해배상책임을 인정하고 있다. 결국 소비자가 항공운송인으로부터 항공권 초과판매에 따른 탑승거절로 인하여 손해배상을 받게 된다는 결론은 동일하지만, 그 책임이 발생하는 법적근거에 대하여 다른 측면에서 검토의 필요성이 있다. 나아가 각각의 구체적이고 개별적인 상황에 따라 항공운송사업자의 초과판매로 인한 탑승거부는 채무불이행의 법리적용이 불가능 경우도 발생할 수 있으며, 모든 법리에는 적용상의 흠결이 존재하므로, 입법 상의 공백을 채우기 위하여 새로운 법리의 적용가능성에 대하여 제기해 보았다. 더불어 이러한 손해배상청구원인에 대한 검토와 동시에 용인된 관행에 대한 손해배상의 인정은 오히려 양 당사자에게 혼란을 야기할 가능성도 충분하다. 하지만 항공운송사업자의 허락된 관행이라고 해서 소비자가 무조건 수용하여야 하는 현재의 관행에 대한 수정은 반드시 필요하다고 판단된다. 항공운송사업자에게 계속적으로 초과판매에 따른 채무불이행책임을 묻게 된다면, 초과판매를 할 수 밖에 없는 항공사업 환경에 치명적일 수 있으며, 소송경제상으로도 양 당사자에게도 불합리한 결과가 될 것이다. 그러므로 항공운송사업자의 항공여객운송계약을 체결함에 있어 보다 명확한 설명의무를 부과하고, 항공운송사업자가 이행의무를 충실하였을 때는 면책될 수 있도록 한다면 항공운송사업자와 여객 모두에게 합리적인 방안이 될 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권2호
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• pp.279-310
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• 2015

몬트리올협약은 국제항공운송에서 발생한 사고에 따른 여객의 사망이나 상해에 관하여 항공운송인의 책임을 배타적으로 규율하고 있다. 국제항공산업의 재정적인 안정과 항공사를 파산으로 이끌 수도 있는 과도한 배상책임으로부터 항공산업을 보호할 목적으로 몬트리올협약은 금전배상에 있어서 책임제한제도를 운영하고 있다. 하지만 여객의 사망이나 상해가 항공사 혹은 그 대리인의 직접적인 과실이나 불법적인 작위 혹은 부작위의 결과라는 점이 인정될 경우에 그러한 책임제한원칙은 유지될 수 없고, 손해배상을 청구하는 자는 협약이 정하는 제한책임액 이상의 배상을 받을 수도 있다. 한편, 몬트리올협약은 손해배상을 청구하는 원고가 소송을 제기할 수 있는 법정지에 관해서도 관할권 관련 조항에서 일정한 제한을 두고 있다. 이러한 관할권은 특히 피고 항공운송인의 영업소나 원고의 주소지가 주요 결정요인이 된다. 지난 2015년 3월, Germanwings 항공사 9525편에 발생한 사고는 당시 심한 우울증을 앓고 있었던 부기장의 의도적인 행동이 원인이었고, 해당 항공기가 프랑스령 알프스산맥에 추락하면서 대부분의 탑승 여객과 승무원의 사망이라는 결과로 이어졌다. 보도 자료에 따르면 사고 직후, 항공사는 사망승객의 국적에 따라 금액의 차이는 있지만 미화 8,300불에서 4백5십만불에 이르는 손해배상액을 합의금으로 제시하였다고 한다. 이러한 합의제안에 대해 몇몇 유가족들은 보다 많은 배상액을 얻기 위하여 미국과 같이 피해자에게 관대한 법정지에서 소송제기를 계획하고 있다고 한다. 본 논문은 위 사고와 관련하여 두 가지 쟁점에 관하여 기술하고 있다. 첫째, 본 논문은 몬트리올협약상 관할권 조항과 관련하여 미국 시민이 아닌 피해자가 미국 법정지에서 소송을 제기할 가능성에 대해 살펴보았다. 둘째, 본 사고의 직접적인 원인이 부기장의 의도된 사고유발 행동이었던 점에서 사안의 항공사는 몬트리올협약이 규정하고 있는 책임제한원칙이 부정될 가능성이 있다. 이에 관하여 본 논문은 해당 항공사가 그럼에도 불구하고 협약상 책임제한규정을 원용할 수 있는 가능성이 있는지 여부를 중점적으로 살펴보았다.