• 디지털융복합연구
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• 제19권10호
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• pp.195-202
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• 2021

본 연구의 목적은 국적선을 용도별로 여객선, 화물선, 유조선, 예선, 부선, 기타선으로 구분하여 각각 변동률을 살펴보고 방향성을 상호 비교 분석하는데 있다. 본 연구는 통계청 KOSIS "교통물류 => 운항선박통계 => 국적선 보유현황"에서 2011년 1월부터 2021년 3월까지 총 123개 월간자료를 검색하였다. 이를 위해 각 선박별로 전월대비 증감률을 산출하여 상승률과 변동률을 분석하였다. 상관관계분석에서 총합은 예선, 부선, 유조선, 화물선, 여객선 순으로 높은 관계를 보여 주었다. 회귀분석에서 각 선박들은 모두 통계적으로 유의하게 도출되었으며 상호 독립적으로 변동하는 것으로 나타났다. 상승률은 지난 분석기간 동안 여객선, 유조선, 예선, 부선, 화물선 순으로 높게 증가하였다. Scatter Charts 분석에서 총합에 대해 보선과 예선은 일정 수준 이상의 동조화현상을 보여주었다. 각 선박별 동조화현상은 다소 낮게 산출되어 각 선박별 연관성은 낮은 것으로 나타났다. 그러나 유조선과 예선, 유조선과 보선, 예선과 보선은 상대적으로 동조화현상이 높아 상대적으로 연관성이 크게 나타나 있다.

• 한국멀티미디어학회논문지
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• 제23권2호
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• pp.255-261
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• 2020

As the accidents of cargo and passenger carrying ships occur, the stress faced by the vessel users is increasing. The risk factors for accident deterioration in remote marine area are stronger than those in road accidents, and therefore the need for safety control is greatly emphasized. To overcome such issue, a lot of effort has been made in terms of conducting research and development of the passengers and freights location tracking system. However, the inner bulkhead structures are made of aluminum/steel which is a difficult material to transfer location information through. This study aims to measure the receiving rate of LoRaWAN signal inside the aluminum/steel bulkhead structures with variation in reception strength and distance. The test was taken place at platforms with 6T and 8T enclosures to reflect the same conditions found in fishery patrol boats. The receiving rate of through-the-wall communication at 10M distance turned out to be 86% in case of using two 6T enclosures, and 73% in case of using one 8T enclosure. The result showed that the receiving rate was more affected by the thickness rather than the number of enclosures.

• 대한조선학회논문집
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• 제46권2호
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• pp.179-188
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• 2009

WIG crafts are a high speed vessel with features of dynamic supported craft. These crafts, which are predominantly of light weight and operate any substantially greater speeds than conventional craft such as bulk carrier, tanker, container ship, etc., could not be accommodated under traditional maritime safety instruments. It means that there is the need for risk and safety levels to be assessed on a holistic basis, recognizing that high levels of operator training, comprehensive and thoroughly implemented procedures, high levels of automation and sophisticated software can all make significant contributions to risk reduction. To response this requirement, the Interim Guideline for WIG craft(MSC/Circ.1054) were developed in the view of the configuration of WIG craft, which fall between the maritime and aviation regulatory regimes. This paper reviews a safety assessment process and methodology to be used in the design phase of a new ship. The process and methodology is based on the risk-based approach and is applied to safety assessment in concept development phase of small WIG craft in the 20-person class.

• 한국해양공학회지
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• 제20권3호
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• pp.82-87
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• 2006

An approach to model a high-speed monohull vessel is introduced. The high-speed monohull form belonging to the category of multihull is drawing new attention, due to the rapidly growing trend of fast passenger ships and military purpose. Multihull forms are much thinner in their overall shape, compared to those of the conventional commercial vessels. Moreover, the parent hull forms are not readily obtainable when a new design is intended, which makes it hard to perform various technical calculations in terms of hull optimization, hydrodynamic computation, structural design, and so forth. In this paper, a parametric technique is used to design a high-speed hull form. To model a hull form, NURBS (Non Uniform Rational B-Spline) representation is used. The goal of research is to provide a fast and convenient tool to design an initial hull form with fewer parameters available in the early design stage. The technique employed in this paper will be applied to the design of multihull forms, such as catamaran, trimaran, and semi-swath.

• 해양환경안전학회지
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• 제19권4호
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• pp.359-365
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• 2013

부산항내는 시간당 10척 이상의 선박이 통항하고 있고, 일본 왕복 제트포일 여객선이 30 kts~40 kts의 고속으로 항행하고 있어 우리나라에서도 고밀도 교통해역으로 간주된다. 더불어 이 항로 내에서는 제트포일 선박의 약 18 %가 고속으로 추월을 하거나 항로 밖으로 이탈하여 운항하고 있어 타 선박과 빈번히 조우하거나 항로 밖 항행 등과 같은 현행 법령을 미준수하고 있는 것으로 10일간의 해상교통조사를 통하여 분석되었다. 이 논문에서는 부산항의 교통조사 결과를 기반으로 한 해상교통류 시뮬레이션을 통하여 부산항내의 제트포일 여객선의 운항자 허용 가능 속력이 약32노트 이하로 계산되었으며, 제트포일 선박이 항로 내 및 항로 밖으로 통항하는 경우의 조선부담감 발생비율 차이가 미미한 것으로 분석되었다. 또한 시간당 통항척수가 감소함으로써 조선부담감이 다수 감소하기 때문에 피크타임 시간대 운항을 피하여 통항안전을 확보하여야 할 것이다.

• 해양환경안전학회지
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• 제24권1호
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• pp.43-55
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• 2018

세월호 사고 이후 내항선 안전관리분야에서의 가장 큰 변화는 해사안전감독관 제도의 도입이라 할 수 있다. 이 제도의 도입으로 내항여객선의 안전관리는 운항관리자와 해양경찰로부터 운항관리자와 새로이 도입된 해사안전감독관으로 변경되었다. 또한 내항화물선의 안전관리도 선박검사관으로부터 해사안전감독관과 선박검사관에 의한 안전관리의 체계로 전환되었다. 그러나 새로이 도입된 이 제도는 전문임기제에 따른 감독관의 신분상의 불안으로 인한 업무연속성 부족, 감독대상의 현실을 무시한 감독관의 자격요건 설정, 내항화물선에 대한 심사와 지도 감독기관의 분리로 인한 업무혼선 및 감항성 확보를 위한 항행정지 개선명령 분야의 한계 등에 대한 문제점이 여전히 남아 있다. 내항선의 안전관리를 보다 강화하기 위해서는 내항선 안전관리 업무를 실질적으로 수행하고 있는 해사안전 감독관 제도의 정착이 필수적이라 아니할 수 없다. 따라서 이러한 문제점을 개선하기 위해서는, 내항화물선에 대해서 통합된 단일기관에 의한 체계적인 안전관리가 이루어져야 하며, 전문임기제인 감독관의 신분상의 제약에 대한 개선이 동시에 이루어져야 한다. 또한 항행정지 개선명령의 분야를 확대하고, 선장 기관장 및 국제선급의 검사원 경험자 위주로 감독관의 자격을 강화해서 보다 체계적이고 실질적인 내항선의 안전관리가 되도록 해야 할 것이다.

• 해양환경안전학회지
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• 제26권1호
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• pp.1-7
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• 2020

차량 및 화물 고박불량과 횡경사에 따른 화물의 이동으로 인한 여객선 침몰사고 이후 화물 고박의 중요성이 제기되었고 카페리선박의 구조 및 설비 등에 관한 기준이 개정되어 풍속 7 m/sec, 파고 1.5미터를 초과하는 해상상태에서는 평수구역을 운항하는 카페리여객선에 적재된 모든 차량은 고박을 실시해야 한다. 본 연구에서는 평수구역을 운항하는 여객선의 해상상태에 따른 선체운동을 계측하고 NSM(New Strip Method) 계산 결과와 비교 하였으며, 대상선박은 풍속 6 ~ 8 m/s, 파고 0.5 ~ 1.0미터의 해상상태에서 최대 1.41° 및 1.37°의 종 동요와 횡 동요를 하였고, 풍속 10 ~ 12 m/s, 파고 1.0 ~ 1.5미터의 해상상태에는 최대 1.49° 및 2.43°의 종 동요와 횡 동요를 하였다. 선체운동 결과를 반영하여 외력과 지지력을 비교해 본 결과 고박하지 않은 상태의 지지력이 더 강한 것으로 평가되어 해당 기상조건에서는 고박을 하지 않아도 차량이 미끄러지거나 전도되지 않는 것으로 평가되었다. 향후 다양한 선박의 선체운동 측정, 외력 및 지지력 비교를 통해 보다 합리적인 차량고박 기준 개정이 요구된다.

• 해양환경안전학회지
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• 제22권1호
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• pp.74-81
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• 2016

여객선을 이용하는 대부분의 일반 승객들은 승선환경 비숙련자이기 때문에, 재난환경에서 일반승객의 행동특성을 파악하고 이를 재난대응방안수립에 반영하는 것은 매우 중요한 일이다. 이 연구는 재난상황 중 발생 가능성이 매우 높은 정전조건에서 선내환경 비숙련자들의 이동특성을 파악한 것이다. 연구성과를 정리하면 다음과 같다. 정상조명조건에 비해 정전조건일 때의 이동시간이 전구간에서는 155.8~247.1 %, 복도 구간에서는 56.9~331.7 %, 계단 구간에서는 75.3~152.9 % 각각 더 소요되는 것으로 측정되었다. 정전조건 시나리오 중에서도 피난유도기구가 설치된 경우가 그렇지 않은 경우에 비해 이동시간이 전구간에서는 21.6~24.0 %, 복도구간에서는 37.7~58.9 %, 계단구간에서는 18.7~19.2 % 각각 짧았다. 피난유도기구가 없는 정전조건에서 이동에 도움을 준 것이 무엇인가라는 설문에 대해 유효응답자의 60.7 %가 벽/계단(35.7 %), 핸드레일(25 %) 등 선내 구조물을 선택하였고, 28.6 %는 개인적 직감에 따라 이동하였다고 응답하였다. 그러나 피난유도기구가 부착된 실험에 참여한 후 동일한 설문에 대해서는 유효답변의 50 %가 피난유도기구를 선택하였다.

• 한국지능시스템학회논문지
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• 제26권3호
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• pp.239-245
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• 2016

국제적인 불황이 이어지고 있는 상황에서도 해상물동량은 지속적으로 성장하고 있고 해양레저시장도 활성화되는 추세이다. 대한민국은 해상교통 센터 등의 시설운영을 통해 해상교통량을 제어하고 있지만, 이러한 추세로 해양교통상황이 복잡해지고 그에 따라 해양사고가 지속적으로 발생하고있다. 해양사고는 그 특성상 환경적, 인적인 피해를 입었을 경우 회복이 어려우며, 선박건조기술이 발달하면서 사고의 규모가 대형화 되고있는 추세이다. 여객선, 유조선 등 고 위험 선박의 경우 보다 상세한 해상상황 감시 및 분석이 필요하며 이러한 배경으로 특수선박 감시를 목적으로 한 다양한 연구가 진행된 바 있다. 하지만 현재 해상에서 연계되어 육상으로 전파되는 데이터 요소는 AIS, ARPA 정도의 한정된 정보가 전부이다. 우리는 다양한 자선 센싱 정보를 수집하여 육상으로 전파할 수 있는 IoT 선박센서수집 및 연계 시스템을 구현하고, 수집한 정보를 활용한 안전운항 상황 분석 시스템을 제시한다.

• 해양환경안전학회지
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• 제22권5호
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• pp.373-379
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• 2016

접이안이나 사고선박 예인 등 선체를 횡방향으로 이동시 유압력은 수심/흘수비(h/d)에 따라 상당히 달라진다. 하지만 h/d에 따른 유압횡력계수는 선종에 따라 다소 차이가 나는 것으로 알려져 있지만 OCIMF에서 제시하고 있는 유조선 이외의 선종에 대해서는 관련 연구가 많지 않다. 따라서 본 연구에서는 93 m 여객선형 선박에 대한 횡이동 실선실험을 통하여 h/d에 따른 유압력횡력계수를 이론식에 적용하여 상호 비교 평가하였다. 그 결과 대상선박은 h/d=1.6에서는 유압횡력계수를 1.9로 사용할 경우 총저항이 14.0톤으로 실측된 13.8톤의 장력과 거의 유사하였고, h/d=3.0에서는 유압횡력계수를 1.3으로 가정할 경우 19.9톤으로 실측된 장력 20.0톤과 거의 유사하였다. 또한 예인삭의 길이를 30 m에서 60 m로 변경하여 실시한 예인 결과 장력이 거의 유사한 패턴을 보이고 있어 예인삭을 30 m 이상 사용할 경우 배출류에 의한 영향은 거의 없는 것으로 판단된다.