• 한국가정과교육학회지
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• 제32권3호
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• pp.49-61
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• 2020

본 연구의 목적은 대학생을 대상으로 절주동아리 활동 전·후 음주관련 요소, 건강관련 요소, 그리고 식습관을 조사하였다. 절주동아리에 참여한 97명의 대학생들을 대상으로 설문조사를 실시하였다. 결과는 한 번에 마시는 알코올 섭취량(p<.05)과 한 달 평균 음주지출 비용(p<.05)은 절주동아리 활동 전 절주동아리 활동 후에 유의적으로(p<.05) 낮게 나타났다. 음주 지식(p<.05), 건강관련요소 중 '건강에 대한 관심도(p<.05)'와 '건강상태(p<.05)' 그리고 '운동시간(p<.05)'는 절주동아리 활동 후 유의적으로 높게 나타났다. 식습관에 대한 합계 점수는 (46.0 대 48.8, p<.01) 절주동아리 활동 후 유의적으로 높게 나타났다. '하루에 세끼 모두 식사를 한다'(p<.01), '정크 푸드를 자주먹지 않는다', 그리고 '외식을 자주하지 않는다'(p<.05)로, 절주동아리 활동 후 유의적으로 높게 나타났다. 이상의 연구결과에서 절주동아리 활동 후 음주, 건강, 그리고 식습관이 향상되었음을 알 수 있었다.

• 한국항해항만학회지
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• 제35권10호
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• pp.855-861
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• 2011

최근 급격한 P&I 보험료의 인상은 해운원가에서 차지하는 비중이 점차 커지면서, 과거와 달리 선주들의 P&I 보험의 선택과 경쟁적인 보험료 확보를 위한 노력도 지속되고 있다. 따라서 본 연구에서는 P&I 보험에 대한 여러 측면에서의 서비스 품질과 그 결정요인을 실증적으로 분석하고 P&I 보험의 서비스 품질의 결정 요인들이 고객만족에 어떤 영향을 미치는지를 파악하고자 하였다. 본 연구결과는 P&I Club의 선택기준 마련과 유지에 활용 가능할 것이며, P&I Club 측면에서는 P&I 보험서비스의 어떤 품질과 그 결정 요인들을 개선하여 기존 회원사의 유지와 신규회원사 확보 등 시장 점유율 확대에 활용할 수 있을 것인가에 관한 장기경영전략을 수립하는데 도움이 될 것이다.

• 무역상무연구
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• 제22권
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• pp.201-226
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• 2004

P & I Clubs are mutual and non-profit making insurers which offer shipowners cover for the contractual and third-party liabilities. Whereas most shipowners obtain P & I insurance to cover for their legal liabilities, they also obtain hull insurance to cover against damages to the hull of their vessels from commercial hull insurers. P & I insurance was distinguished from hull insurance in respect that it offered non-limited cover to shipowner member, but there was a serious debate between P & I Clubs in respect of the non-limited cover. A compromise by International Group of P & I Clubs eventually emerged under which, with effect from 20 February 1997, a financial cap was placed on the obligation of each shipowner to pay catasrophe calls to his club(20% of each ship's property limitation fund under 1976 Limitation Convention). Nevertheless many shipowners felt that this new cap on their potential catastrophe call had been set still too high, while others resisted any reduction in the figure established by the compromise. In the Meantime, the European Commission issued a Statement of Objections in June 1997, in which it indicated its objections with a compulsory single limit common th all the Group clubs as high as the 1997 compromise. Eventually the board of all the Group clubs decided that the figure of 20% of the Limitation Convention per ship property funds should be dropped down to 2.5% from 20 February 1999.

• 무역상무연구
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• 제34권
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• pp.77-108
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• 2007

The traditional name given to the insurance of third party liabilities and certain contractual liabilities which arise in connection with the operation of ships is protection and indemnity(P & I) insurance. P & I insurance is very different from traditional hull and machinery insurance in that shipowners' hull and machinery insurance is designed primarily to protect the assured against losses to his vessel, whereas P & I insurance seeks to indemnify an shipowner in respect of the discharge of legal liabilities he has incurred in operating his own vessels. This study is to examine the background of establishment of British P & I clubs md, therefore, the identity of P & I insurance. The present British P & I clubs are the remote descendants of the many small and local hull mutual insurance clubs that were formed by British shipowners in the end of 18th century. At that time, British shipowners were dissatified with the state of marine insurance market and, therefore, established clubs together in mutual hull insurance clubs. After the removal of the company monopoly in 1824, greater competition had a good effect on the rates, terms of cover and service offered by the commercial marine insurance market and by Lloyd's underwriters, and the hull clubs became less necessary and went into decline. The burden of British shipowners on liabilities to third parties was steadily increased after the middle of the 19th century, but the amount insured under hull policy was limited in the insured value of the ship. Eventually, the first protection club, that is, the Shipowners' Mutual Protection Society was formed in 1855. It was designed to like past mutual hull clubs, but to cover liabilities for loss of life and personal injury and also the collision risks excluded from the current marine policies, particularly the excess above the limits in hull policies. In 1870, the risks of liability for loss of or damage to cargo carried on board the insured ship was first awarded by the British shipowners. After 1874, many protection clubs formed indemnity club to cover the risk of liability for loss or damage to cargo. As mentioned above, British P & I clubs have been steadily changed according to the response of shipowners under the rapidly changing law of British shipowners' liability, and so on in the future.

• 무역상무연구
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• 제9권
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• pp.187-222
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• 1996

• 한국전자거래학회지
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• 제23권3호
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• pp.207-224
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• 2018

온라인 P2P 대출(Online Peer-to-Peer Lending)이란 대출자(차입자)들이 인터넷 및 모바일 P2P 플랫폼을 통해 대출을 신청하면 P2P 플랫폼 기업이 이를 심사하고, 공개하여 불특정 다수가 자금을 빌려주고 이자를 받는 대출중개 서비스를 말한다. 국내외적으로 P2P 대출시장의 성장과 수익률에 대한 관심이 커진 상황에서 현재는 P2P 대출에 대한 안정성 측면에서 문제가 제기되고 있다. P2P 대출시장은 높은 수익률을 제공하지만 P2P 업체의 연체율과 부실률(채무불이행률)도 함께 높아지고 있는 실정이다. P2P 금융시장의 신뢰도를 높이기 위해서는 P2P 대출의 연체율과 채무불이행률을 줄이는 것이 무엇보다 중요하다. 본 연구는 세계적인 P2P 기업인 렌딩클럽(Lending Club)의 P2P 대출거래데이터베이스를 이용하여 인공지능기반의 P2P 채무불이행 예측모형을 구축하고자 한다. 구체적으로 벤치마크(benchmark) 모형으로 통계기법인 판별분석과 로지스틱 회귀분석을 이용하고, 인공지능기법으로는 신경망, CART, 그리고 C5.0을 이용하여 P2P 대출거래의 채무불이행 예측모형을 구축하고자 한다. 연구결과, P2P 대출거래의 채무불이행 예측을 위해 우선 고려해야 할 변수는 대출이자율이며, 중요도 3순위에 가장 많이 언급된 대출금액과 총부채상환비율도 고려해야 할 요인으로 추출되었다. 전통적인 통계기법보다는 인공지능기법의 예측성과가 더 좋은 것으로 나타났으며, 신경망의 경우 모든 데이터 셋에서 오분류율이 가장 낮은 예측모형으로 나타났다.

• 한국마린엔지니어링학회:학술대회논문집
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• 한국마린엔지니어링학회 2006년도 전기학술대회논문집
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• pp.133-134
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• 2006

Recently, despite of the effects of international Coordination and cooperation to prevent piracy, piracy is on an increasing trend every year. Such circumstances may have a bad effect on the sound development of world economy by means of trade in sea as well as treat to the safety of crews and safe operation of ships. Finally, Modern maritime piracy has become one of the major threats to safety at sea. We having Cargo-owners or Ship-owners attacked by piracy, it causes enormous economic losses. Therefore, Ship-owners and Cargo-owners insure Cargo Insurance, Hull Insurance and P&I Insurance to indemnity of losses which is caused by piracy. The Purpose of this paper was to explain the losses caused by piracy and studying the limits of the possibility of indemnity in the Cargo Insurance, Hull Insurance and P&I Insurance.

• 한국항만경제학회지
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• 제30권4호
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• pp.111-130
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• 2014

상법 제742조 제2항은 피해자 보호를 위해 책임보험계약의 경우 보험자에 대한 제3자의 직접청구권을 전면 허용하고 있다. 한편 선주는 선박의 운항과정에서 발생될 수 있는 각종 책임과 비용을 담보받기 위하여 선주상호보험조합과 선주상호보험계약을 체결하게 되는데, 본 계약규정에는 제3자의 직접청구권을 배제하는 소위, 선지급조항이 규정되어 있다. 최근 서울중앙지방법원은, 화주에게 보험금을 지급하고 대위권을 취득한 적하보험자가 선주상호보험조합을 상대로 직접청구권을 행사한 사안에서, 상법상 선지급조항의 효력에 대한 판단을 내렸다. 동 법원은 제3자의 직접청구권은 피보험자인 선주의 선주상호보험조합에 대한 보험금청구권이 아니라 제3자가 선주상호보험조합에 대하여 가지는 손해배상청구권이며, 상법 제742조 제2항에 규정된 직접청구권은 피해자 보호를 위해 인정된 강행규정이므로 이를 배제하는 보험계약규정상 선지급조항은 무효라고 판시하였다. 이번 판결은 하급심 판결이면서 분쟁금액도 소액이지만, 피해자이자 제3자인 화물이해관계자가 선주의 책임보험자인 선주상호보험조합에 대하여 직접청구권을 행사할 수 있는지와 선주상호보험조합이 피해자에게 책임보험계약상 각종 항변권을 주장할 수 있는지에 대한 최초의 판결로서 학계와 실무계에 시사하는 바가 크다. 따라서 본 논문의 목적은 해상보험업계에서 지도적 위치에 있는 영국법과 비교 분석을 통해 선주상호보험조합에 대한 적하보험자의 직접청구권의 법적 성질과 선지급조항의 효력이 주된 쟁점이 되었던 서울중앙법원 판결의 타당성을 평가하고, 향후 법률상 분쟁을 예방하기 위한 상법의 개정방향을 제시하는 것이다. 본 논문은 제3자의 직접청구권은 보험금청구권이므로 선지급조항이 유효하다는 입장에서 대상판결을 비판하고, 상법도 직접청구권이 보험금청구권이라는 점을 명확히 하도록 개정되어야 한다고 주장한다.

• 한국해양환경ㆍ에너지학회지
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• 제12권2호
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• pp.104-110
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• 2009

본 연구는 국내 외 유류오염사고 발생시 피해자에 대한 충분한 보상방법이 강구되어야 한다는 관점에서 유류오염방지법제의 개선 발전방향을 제시하고 선주책임상호 보험조합(P&I Club)과 국제기금(lOPC Fund)으로부터 피해배상 보상을 받기 위한 제도적인 면을 살펴보고, 주요 유류오염 사고의 손해배상 보상 관련 쟁점을 조사 분석하여 손해배상을 최대한 보장할 수 있는 방안을 연구하였다. 그리고 기름유출 규모별 지원체계와 복구방안 유류오염손해 배상 보상청구에 있어서 개선방안 및 정책대안을 제시하고자 한다. 첫째, 현행의 유류오염손해배상보장법은 유류오염피해보상법으로 이행되어야 한다. 따라서 그 구체적인 내용도 책임한도액의 인상 및 책임 주체와 적용 범위의 확대 등을 통하여 피해구제에 철저하여야 할 것이다. 둘째, 외국에서 발생한 사고와 비교하여 같은 종류, 같은 규모의 사고임에도 불구하고 너무나 현격한 차이의 손해가 발생하면 국제적인 손해보상주체로부터 완전한 보상을 받는데 상당한 어려움이 있기 때문에 피해를 최소화할 수 있는 국가긴급방제능력을 갖추어야한다. 셋째, 책임주체를 확정하고 책임의 성질은 무과실책임으로 하며 선박소유자의 책임한도를 초과하는 손해도 보상 할 수 있는 법적 장치를 마련하여야 한다. 끝으로 법정책적으로 해양오염손해에 배상 보상을 촉진하기 위하여 피해자측은 평소 객관적인 소득자료를 구비해 놓아야 한다. 정부측에서는 피해조사에 공적기관으로서 적극적으로 참관하는 방안을 검토하여야 할 것이며 어업관련 통계자료의 정확성을 확보함으로써 손해액 산정이 용이하도록 노력하여야 할 것이다. 나아가 전문적인 해사중재기구를 창설함으로써 중재를 통하여 신속히 오염손해를 보상받을 수 있는 방안을 연구하여야한다.

• 한국운동역학회지
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• 제12권2호
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• pp.197-206
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• 2002

본 연구는 숙련자와 초보자간의 퍼팅 스트로크 특성을 비교하여 바람직한 모델을 제시하고자, 프로골퍼 5명과 아마추어골퍼 5명 등 10명을 대상으로 실험을 실시하였다. 실험은 실내의 인조잔디에서 진행되었으며, 퍼팅거리는 3 m 였다. 두 대의 AG 456 비디오카메라(60Hz, 1/500 s)를 이용하여 퍼팅 스트로크 전과정과 볼의 움직임을 녹화하였으며, 이때 실험오차를 최소화하기 위하여 움직임 크기에 알맞은 통제점틀($0.3{\times}0.3{\times}1.0m$)을 제작하여 사용하였다. 본 실험의 연구결과에 따르면 퍼터의 전체 움직임에서는 퍼팅라인 방향 이동 변위 중 폴로스루 구간과 전체구간에서 숙련자와 초보자간에 매우 의미있는 차이(p<.001)가 있었다. 퍼터의 이동시간에서는 전체스윙시간에서 초보자들이 숙련자들보다 매우 의미 있는 차이(p<.0001)로 빠르게 클럽을 이동시키는 것으로 나타났다. 임팩트 지역에서 동일한 시간(0.167 초) 동안에 클럽의 퍼팅라인 방향 움직임에 있어서는 초보자가 숙련자보다 평균차이 4.258cm 더 많이 움직였으며, 임팩트 시점에서 스위트 스폿의 속도는 초보자가 평균차이 0.2578 m/s 더 빠른 것으로 나타났다. 볼에 직접적인 영향을 주는 임팩트 직전(-0.0167s)에서 임팩트(0.0000s)까지의 변위 벡터의 방향은 숙련자의 경우에 퍼트 선과거의 일치하는 반면에 초보자들은 퍼트 선과 어긋났다. 클럽헤드의 스윙궤도는 숙련자가 inside to inside 인 반면에 초보자는 outside to inside로 나타났다. 퍼팅 스트로크는 볼과 클럽의 접촉에 의한 결과이므로 클럽의 움직임도 중요하지만 볼이 움직인 결과도 매우 중요하다. 따라서 볼의 움직임에 대한 연구도 병행되어야 한다.