• 노동경제논집
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• 제27권1호
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• pp.165-179
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• 2004

일반적으로 비교되는 임금상승률과 노동생산성증가율은 임금상승률과 평균노동생산성증가율의 비교라는 데에 문제가 있다. 이를 극복하기 위해 본고는 새로운 비교 방법을 제시한다. 대체탄력성과 기술수준을 추정한 후 한계노동생산성을 추정하여 이것의 증가율과 임금상승률을 비교하는 것이다. 우리나라 자료를 사용하여 이러한 방법으로 비교하면 임금과 한계노동생산성은 1963~2000년 동안 전반적으로 유사하다는 것을 알 수 있다. 그러나 1987년을 기점으로 기간을 나누어 보면 이전에는 임금이 한계노동생산성에 못 미치나, 이후에는 임금이 한계노동생산성을 상회한다. 임금상승률이 한계노동생산성증가율과 큰 차이가 없더라도 평균 노동생산성증가율과는 괴리할 수 있다. 따라서 임금상승률이 평균 노동생산성증가율을 초과한다고 해서 노동의 수요곡선을 벗어난 과도한 임금인상이라고 말할 수 없다.

• 대한교통학회지
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• 제26권6호
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• pp.133-142
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• 2008

통행시간 신뢰성은 통행자가 예측하기 힘든 통행시간의 변동을 설명하는 개념이다. 그 동안 이 주제는 교통학의 주요 연구 분야 중 하나였다. 본 연구는 특히 신뢰성의 가치에 관하여 살펴본다. 가치 산정을 위한 방법론으로는 한계대 체율법이 제안되며, 기초자료는 선택실험법을 이용하여 통행자의 잠재선호 자료를 구축한다. 조사된 자료를 이용하여 수단선택모형을 추정하며, 앞서 언급한 한계대체율법을 적용하여 신뢰성의 가치를 산정한다. 신뢰성의 가치는 통행권 역에 따라 지역 간과 도시부 통행으로 나누고, 통행목적에 따라 업무와 비업무 통행으로 구분하여 제시된다. 본 연구의 결과가 도로 및 철도 투자사업의 신중한 의사결정에 일조할 수 있기를 기대한다.

• 한국통신학회논문지
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• 제37권6B호
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• pp.453-463
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• 2012

본 접속료 차등의 효과는 선발 네트워크 사업자의 소매가격이 규제되지 않는 경우와 규제된 경우에 차이가 있다. 선발사업자의 소매가격이 규제되지 않는 경우엔 브랜드 충성도와 양 사업자간 한계비용의 상대적 크기가 소비자 후생효과를 결정한다. 즉, 브랜드 충성도와 후발사업자의 상대적 비용이 크면 접속료 차등은 소비자 후생을 증가시킨다. 그러나 선발사업자의 소매요금이 규제된 경우엔 브랜드 충성도와 비용이외에도 망간 가입자 대체성이 중요한 역할을 한다. 접속료 차등으로 인해 사회후생이 증가할 수 있기 위해서는 선발사업자의 브랜드 충성도가 높거나 대체성이 적거나 후발사업자의 한계비용이 커야 한다. 그 이외에는 접속료 차등화의 증가는 소비자 후생을 오히려 감소시킨다는 것을 알 수 있다.

• 품질경영학회지
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• 제21권2호
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• pp.194-214
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• 1993

This paper purports to study on interactive fuzzy goal programming model which leads to the compromise solution which the decision maker satisfies through the interactive approach. We also attempted to calculate local proxy preference function from utility function of sum-of-logarithms in connection with marginal rate of substitution and interactive approach for the purpose of applying weight of multiobjective function. In an attempt to grasp compromise solution from fuzzy efficient solution, we decided to take the interactive method and presented stopping rule for this.

• 수산경영론집
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• 제24권2호
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• pp.69-82
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• 1993

The purpose of this paper is to estimate production function in the coastal fishing, especially long bag set net fishing and trap fishing using Cobb-Douglas production function with the three main variables: fishing quantity per tonage(WQFP), the number of working persons per tonage(WEMP), and the number of utilized fishing equipments per tonage(WEQU). The statistical results of such estimation reveal that fishing quantity per tonage can be expressed as a function of the number of working persons per tonage and the number of utilized fishing equipments per tonage. The estimated coefficients of WEMP and WEQU are statistically significant and also satisfy the requirements of Cobb-Douglas production function. This study also estimates marginal rate of technical substitution of labor in terms of capital (MRT $S_{LK}$ )in each long bag set net fishing and trap fishing. The resuits of this study show us that trap fishing has the technical characteristic of constant returns to scale(CRS) but long bag net fishing has that of decreassing returns to scale(DRS).

• 대한교통학회지
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• 제30권6호
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• pp.59-70
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• 2012

주 5일 근무제 시행과 소득수준 향상 등으로 인하여 지역간 통행에 있어서 여가통행의 비중이 높아짐에 따라 철도사업의 합리적 평가를 위한 여가통행의 시간가치 산정 및 적용방안 등의 마련이 필요하게 되었다. 이에 따라 본 연구에서는 업무, 여가, 여가제외 비업무 통행에 대하여 수단선택모형을 구축하여 한계대체율법에 의한 시간가치를 산정하고, 이를 기초로 업무통행 대비 여가통행, 비업무통행의 비율을 도출하여 최종적으로 한계임금율법에 의한 통행목적별 시간가치를 산정하였다. 분석결과 여가통행은 타 비업무목적 통행에 비하여 시간가치가 높은 것으로 분석되었으며, 이를 사례분석에 적용한 결과에서도 비업무통행 시간가치를 적용하는 기존 방법론에 비하여 편익이 다소 증가하는 것으로 나타났다.

• The Journal of Asian Finance, Economics and Business
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• 제7권12호
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• pp.853-861
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• 2020

The study aims to measure the productivity of the Saudi banking sector at the retail level using secondary data for 11 local banks from the period 2015-2019. The study uses an extended version of the Cobb-Douglas production function to account for the fact that as banks openup more retail branches, they will need to employ more labor. The extended Cobb-Douglas production function was estimated using the two-way fixed effect model to account for unobserved heterogeneity across Saudi banks resulting from differences in labor competencies and leadership style. Besides, the model accounts for unobserved heterogeneity among Saudi banks due to the advancement in electronic services over time. The results showed that labor, branches, customers' deposits, and fixed deposits have a positive effect on the total value of generated loans. Conversely, ATM has an insignificant effect on generated loans. The average scale elasticity shows that the Saudi banks at the retail level are operating under decreasing returns to scale. The average marginal rate of technical substitution shows that Saudi banks need at least one ATM to replace one unit of labor at the retail level while keeping the same level of output.

• 한국철도학회논문집
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• 제16권5호
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• pp.418-429
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• 2013

본 연구는 우리나라에서 화물의 운송수단별로 통행시간가치가 어느 정도 크기로 수렴되는 것이 적정한 지를 평가해보고, 아울러 시간가치를 어느 정도의 범위 안에서 적용하는 것이 합리적인지를 강구하였다. 연구의 결과 화물차를 이용한 도로운송은 적정 시간가치의 크기와 범위의 도출이 가능하나, 철도와 내륙수로 해운, 항공운송 등은 도출에 한계가 있었다. 도로운송 화물의 적정 시간가치 크기는 20,000원/대 시간이며, 가변적 요소까지를 감안하였을 때 적용 가능한 범위의 분포는 17,000~23,000원/대 시간이다. 아울러 시간가치의 산정 방법은 도로운송의 경우 임금율법이 적정하나 철도, 내륙수로, 해운, 항공 운송 등은 적용 목적과 대상 화물의 특성을 반영하여 한계대체율법을 사용하는 방안이 합리적임을 제시하였다.

• 대한교통학회지
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• 제24권2호
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• pp.31-41
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• 2006

본 논문은 전통적인 경제학적 개념의 수요함수와 비용과의 관계로서 혼잡비용을 추정할 때 어려움을 극복하고 실제 적용 가능한 혼잡비용을 추정하는 것이다. 본 논문에서는 속도-밀도 곡선을 이용한 공학적인 방법론을 이용하여 속도에 대한 탄력성을 통해 도로의 소통상황에 따른 실질적으로 적용 가능한 혼잡통행료를 산출하기 위해서 실질 교통량자료를 이용하여 속도, 밀도 및 교통량 관계에 따른 이론적인 혼잡요금을 추정하였다. 또한, 본 논문은 장래 전자통행료징수시스템의 도입을 전제로 속도에 따른 적정혼잡통행료를 산정 하였다 특히 연구대상 지역(강변북로)의 자료를 이용하여 다양한 분석결과 Drake모형이 가장 적합한 것으로 분석되었으며, 산정된 모형을 이용하여 통행속도의 변화에 따른 적정 혼잡통행료를 추정하였다. 본 논문의 분석결과를 임금율법에 적용하여 혼잡통행료를 부과할 경우 44km/h-68krn/h일 때 최적의 혼잡 통행료는 94원에서 3,255원으로 추정되었다. 한계대체율법을 적용한 경우에는 속도가 44km/h-68km/h일 때 최적의 혼잡 통행료는 107원에서 6,381원으로 추정되었다.

• 대한교통학회지
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• 제25권2호
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• pp.121-132
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• 2007

본 연구는 대중교통 통행배정을 위한 수단 및 경로선택의 기준으로서 도보시간, 대기시간(환승대기시간 포함), 차내시간, 환승시간(환승도보시간), 요금 및 각 요소별 가중치로 구성된 일반화비용 모형을 제시하였다. 모형의 정산을 위해 현실상황에 직면하도록 설계된 선호도 조사를 실시하여 자료를 수집/분석 하였으며, 한계대체율 및 임금율법을 적용하여 일반화비용 모형의 각 변수별 가중치를 도출하였다. 그 결과 서울시내간 통행의 경우 차내시간 대비 도보시간의 가중치는 1.507, 대기시간은 1.749, 환승시간은 1.474, 요금은 1.476이며, 서울경기간의 경우, 각각 1.827, 1.967, 1.015, 0.857로 도출되었다. 통계검정 결과 두 모형간에는 차이가 있는 것으로 나타났으며, 각 변수는 유의미 한 것으로 나타났다. 이 결과를 활용, 서울시 대중교통체계 개편 이후의 통행지표를 거시적 정량적으로 분석한 결과 서울시내간, 서울경기간 평균총통행시간은 30.23분, 63.29분으로 나타났으며, 일반화비용은 각각 2,510원, 3,880원으로 추정되었다.