• 한국철도학회논문집
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• 제17권5호
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• pp.349-354
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• 2014

신호시스템은 외국의 경우에는 이미 ETCS LEVEL 2 시스템이 적용되었는데 이는 ETCS LEVEL 1에서 무선 통신을 이용하여 열차를 연속 제어 하는 기능이 추가된 것이다. 더욱이 ETCS LEVEL 2 시스템을 적용한 영업 노선은 점점 확산되고 있는 추세이다. 이에 따라, 국내에서도 향후 LEVEL 2 적용을 위해 관련 핵심기술 개발을 진행하고 있다. ETCS LEVEL 2 시스템의 핵심기술은 열차 방호를 위한 ATP 기능을 열차 운행 중 LEVEL 1 과 같은 비연속적 제어에서 발전하여 연속적으로 실행함으로써 승객의 안전성을 높인 상향 시스템 모델이다. 본 논문에서는 ETCS LEVEL 2 시스템을 위한 차상 속도 프로파일 설계 방안에 대한 연구를 기술하고 ETCS 적용을 위한 예상 결과를 고찰해본다.

• 한국철도학회:학술대회논문집
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• 한국철도학회 2011년도 정기총회 및 추계학술대회 논문집
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• pp.1066-1076
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• 2011

The subsystems of HSR train control system in each country has developed and operated till early 2000, however 2001/16/EC ERTMS is issued for inter-operability among European train control systems in 2001. So it is trend that ERTMS/ETCS has been applied to not only low-speed train system but high-speed train system over 300km/h in many countries of Europe. According to the government policies of the Honam HSR, metropolitan HSR and test lines, incoming on-board signal control system has been required caused by speed limit to 160km/h on the ground signal system. As ETCS-Level 1 system has applied in our railways from 2003, so our train control system has depended on foreign technologies. In this paper, we analyzed to localize train control system for being ready to protect foreign policies and obtaining core technologies of HSR train control system for instance ETCS-Level2.

• 한국철도학회논문집
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• 제14권2호
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• pp.121-129
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• 2011

본 논문에서는 철도신호시스템분야에서 중요한 신뢰성과 안전성 수준을 국제규격에 부합할 수 있도록 하기 위한 접근방법을 모색하며, 국철 구간의 차상신호시스템 (ERTMS/ETCS Level 1)도입에 따라 현실적이고 접근 가능한 구체적인 활동 사항들을 프로젝트 수행과 연관하여 기술한다. 이에 따라 시스템 전반에 걸친 RAMS 및 안전성 평가를 통한 인증활동에 대한 부분을 제시하며, 국내 철도 신호시스템 적용을 위한 차상신호 시스템(ERTMS/ETCS Level 1)에 있어 차상장치(On-Board)를 중심으로 품질 및 안전 무결성(SIL) 수준 확보에 따른 안전성 확보방안의 구체적인 위험도분석 및 평가 활동을 제시 하고자 한다

• 한국철도학회:학술대회논문집
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• 한국철도학회 2011년도 정기총회 및 추계학술대회 논문집
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• pp.717-723
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• 2011

When the Balise(the device to transmit information between the on-board equipment and the wayside equipment) failure occurs, it may not be able to transmit data(Telegram) required for the train running. And in some cases, it may be able to cause an accident. Therefore, both the Balise failure affecting train safety running and the hazard in accordance with Balise failure require some activities to establish them. General failure mode & hazard analysis associated with the Balise are described in UNISIG SUBSET-036 spec & UNISIG SUBSET-088 spec. And, with reference to these specifications, safety activities are being performed. In recent domestic railway, the train control system applying ETCS(European Train Control System) Level 1, 2 is being serviced and is being planned, and as part of this system, the Balise is being applied. The design-method of the Balise device for each manufacturer are different, therefore the Balise failure mode & failure rate are different, either. But the functionalities & transmission-data format(Telegram) of the Balise in ETCS Level 1, 2 application for each manufacturer are identical. Accordingly, the hazard caused by function-fail can be identical, either. In order to establish these hazard, in this paper, we analyzed the detailed functions of the Balise. And we analyzed the Balise failure types & failure effects in accordance with the detailed functions.

• 한국철도학회:학술대회논문집
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• 한국철도학회 2009년도 춘계학술대회 논문집
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• pp.1959-1962
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• 2009

In this paper, we derive the hazard which is a criterion of safety assurance by PHA for the ATP equipped in Korea Tilting Train. The ATP onboard equipment in Korea Tilting Train was introduced as ETCS Level l(which is ETCS specification). Also, the ATP trackside equipment was introduced as a ETCS SRS(System Requirement Specification) 2.2.2 and it has a target for commercial operation in 2009 late. In IEC 62278(EN50126), it recommend of PHA to derive a hazard of target system in concept establishment step and estimate if it can control as a tolerable level and then derive safety case to control the hazard by lifecycle. Therefore, we indicate the hazard using criterion of safety assurance by PHA using FRS (Functional Requirement Specification) 5.0. which is a upper criterion than SRS. The hazard of ATP onboard equipment derived in Korea Tilting Train will be able to use as ATP functional hazards of unified onboard equipment in G7 which is a multiple unit and preliminary hazards of ATP onboard equipment in NEL drived by Korail.

• 전기학회논문지
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• 제66권3호
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• pp.533-539
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• 2017

ERTMS/ETCS Level 2 is currently planning, making contract, constructing and operating at several lines in European well-developed railway countries different from past ten years ago, and applying extensively for purpose of its intercompatibility and operational efficiency, and economic feasibility. On the other hand, ATP system correspond to ETCS Level 1, which was domestically introduced in early 2000, has introduced, operated, and planned or constructed in national railwaynetwork, but the lines, which its improvement period is come, are being occurred starting Gyeongbu Line. Therefore, we study the consideration and construction plan by stages if LTE-R Korean Radio-based Train Control System for conventional & high-speed railway under domestic development is extensively applied as the third National Railway Network Construction Plan was announced.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제10권2호
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• pp.22-34
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• 2011

본 논문은 고속도로 톨게이트에서 통행 요금징수로 인해 교통지체가 발생할 때 이를 최소화하기 위해 자동요금징수시스템을 설치하는 경우 차량들의 통과시간이 어떻게 변화하는지 분석한 연구결과를 제시하고 있다. 본 연구에서는 이 설치효과를 톨게이트를 빠져나가는 차량들의 통과시간 감소 편익이라고 생각했으며, 차량의 통과시간을 분석하기 위해 다중서비스 대기행렬 이론을 적용해서 분석하였다. 본 연구에서 분석한 결과, 톨게이트로 진입하는 차량들의 입차 간격이 Poisson 분포를 따르고, 자동요금징수시스템의 서비스 시간이 지수 분포를 따를 때 다중서비스 대기행렬이론을 적용하여 차량들의 통과시간을 분석하는 것이 바람직하다는 것과, 자동요금징수시스템을 설치하더라도 통행 요금을 징수하는데 걸리는 시간이 다르기 때문에 톨게이트 출구 쪽이 입구 쪽보다 통과시간 감소효과가 더 크게 나타난다는 것, 그리고 자동요금징수시스템을 설치한다고 해서 항상 톨게이트를 통과하는 시간이 감소하는 것은 아니며, 자동요금징수시스템 차로에 너무 많은 차량들이 몰리는 경우 오히려 톨게이트 전체로 볼 때는 차량당 통과시간이 증가한다는 것을 밝혔다. 끝으로 본 연구에서는 다중서비스 대기행렬이론의 정확성을 판단하기 위해 실제로 톨게이트 현장조사에서 통과 차량들의 평균 통과시간을 조사해서 모형 값과 비교했는데, 그 결과 모형 값과 실측 값은 약 1~3초 정도의 미소한 차이만을 보여서 다중서비스 대기행렬이론을 실무에 적용해도 좋다는 결론을 얻었다.

• 말소리와 음성과학
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• 제12권3호
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• pp.33-40
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• 2020

본 연구는 기능어인 관사 및 1음절 내용어 명사로 구성된 명사구 내 두 단어의 모음 길이 비율과 영어 능숙도 사이의 상관관계를 밝히는 데 목적이 있다. 영어와 한국어 발음에 있어서 대표적 차이 중 하나는 발음상의 리듬이라는 특정적인 요소가 규칙적으로 나타나는지 여부이다. 특히 영어 발화시 내용어는 기능어 대비 상대적으로 더 두드러진(prominent) 소리를 가지게 되는데 이는 영어에서 내용어의 경우 강세를 갖게 되나 기능어의 경우 그 강세가 미비하거나 강세를 갖지 않기 때문이다. 따라서 영어의 내용어 단어 내 모음은 기능어 단어의 모음보다 길게 발음되며, 더 큰 소리로 발화되며, 더 높은 소리를 가지고 리듬을 만들어 내게 된다. 이를 근거로 본 연구에서는 내용어 내 강세를 갖는 모음과 기능어 내 강세를 갖지 않는 모음의 길이 차이에 초점을 두고 유창성이 평가된 L2 영어 음성 코퍼스(Rated K-SEC) 중 한국인 초등학생이 발화한 879(원어민 발화 20개 포함)개의 문장 내 명사구 음성 파일을 연구자료로 사용하였다. 이 879개의 문장은 영어 유창성 평가에 따라 4개의 등급으로 각각 재분류되었으며 이들 문장안에 들어 있는 명사구 내의 관사의 모음 길이와 명사의 모음 길이를 확인하고 그 비율을 측정하였다. 분석 결과 관사 모음 대비 명사 모음 길이 비율은 영어 능숙도와 양의 상관관계를 갖는 것을 확인하였다[Advanced(2.453)>Intermediate High(1.26)>Intermediate Low(1.034)>Novice(0.857)]. 또한 각 능숙도 그룹 간 내용어-기능어 간 모음 길이의 차이 및 그 비율의 차이가 통계적으로 유의미한 것으로 나타났다(p< .001). 이는 한국인 화자의 경우 영어 유창성이 높아질수록 영어 단어 발화 시 명사구 내의 기능어인 관사 모음보다 내용어인 명사 모음을 통계적으로 유의하게 더 길게 발화한다는 것을 의미한다.