• 대한교통학회지
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• 제34권3호
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• pp.207-221
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• 2016

현재 우리나라 고령자의 보행사고건수는 전체 보행자 사고건수의 25.9%를 차지하고 있고 이중 고령자 사망사고는 57%에 달한다. 향후 다가올 고령사회를 대비하여 이러한 고령자 사고를 줄이기 위한 다양한 노력이 필요하다. 본 연구는 3차로 무신호 일반로 구간내 횡단보도지역에서 고령자와 비고령자의 횡단단계에 대한 이동행태지표를 정의, 조사 및 분석한 연구이다. 유의성 분석 결과, 고령자와 비고령자의 이동 행태상 몇 가지의 결과를 얻을 수 있었다. 첫째, 접근차량의 존재유무에 따라 고령자와 비고령자 간에 횡단보도 접근시간, 횡단보도 대기시간, 횡단보도 연석에서의 시선수, 횡단하면서의 시선수애 대한 통계적 차이가 존재하였다. 둘째, 횡단 보도 횡단시간의 경우 고령자는 비고령자의 1.16배가 더 소요되고, 고령자의 보행속도는 비고령자의 84.4%의 수준이다. 셋째, 보행수는 고령자가 비고령자에 비하여 약 1.12배가 많았고, 보폭의 크기는 고령자가 비고령자에 비하여 90%의 수준을 갖는 것으로 확인되었다. 넷째, 고령자는 횡단을 위해 대기하는 동안 연속된 차량의 차두간격이 비고령자 대비 1.67배 이상 크게 요구하고 있었다. 이러한 주요 분석 결과는 고령자 횡단 시설 및 도로설계 등에 기초적인 자료로서 활용이 가능할 것으로 기대된다.

• 한국도로학회논문집
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• 제10권4호
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• pp.1-8
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• 2008

2004년 7월 1일 서울시 주요 간선도로에 전격 도입된 중앙버스전용차로에 대한 평가는 대체로 긍정적이다. 버스의 통행 속도와 수송분담율을 크게 증대시킨 것으로 분석되었기 때문이다. 하지만 이 와 동시 에 중앙버스전용차로의 도입으로 교통사고 사망자수는 오히려 늘어났다는 주장도 제기된 바 있다. 본 연구는 중앙버스전용차로 정류장 횡단보도에서 나타날 수 있는 위헌요인을 설명 할 수 있는 지표를 발굴하고 이를 기반으로 중앙버스전용차로 횡단보도가 일반도로 횡단보도와 비교하여 상대적으로 더 위험한지의 여부를 판단하는데 목적이 있다. 본 연구에서 개발한 횡단보도 안전도 평가지표로는 차대사람 상충수와 비율, 보행신호위반 차량수와 비율, 적신호시 남아있는 보행자수와 비율, 횡단보도 밖에서 횡단하는 보행자수와 비율등이 있다. 이러한 지표를 이용하여 중앙버스전용차로 횡단보도와 일반도로 횡단보도의 값을 통계적으로 비교한 결과 차대사람 상충비율은 서로 다르지 않으나 상충수는 중앙버스전용차로 횡단보도가 더 높은 것으로 분석되었다. 이는 교통량과 보행량을 고려했을 때 양 유형의 횡단보도에서 상층위험이 서로 다르지 않음을 의미하는 동시에 어느 한쪽의 교통량 혹은 보행량이 많을 경우 그 쪽의 사고 위험이 더 높아짐을 의미한다. 한편, 횡단보도 밖에서 횡단하는 보행자비율은 일반도로 횡단보도가 통계적으로 더 높게 분석되었는데, 이는 중앙버스전용차로에 설치된 가드레일의 영향인 것으로 판단된다.

• 한국수자원학회:학술대회논문집
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• 한국수자원학회 2011년도 학술발표회
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• pp.175-175
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• 2011

하천을 횡단하는 구조물은 흐름을 지체시켜 상 하류에 급격한 수위차를 발생시키며, 이에 동반되는 국부유속의 증가는 제방 및 하상을 세굴시킨다. 제방 및 하상 세굴은 하천횡단구조물의 구조적 안정성에 영향을 주어 불안정한 상태에 이르게 할 수 있다. 이와 같은 현상을 방지하기 위하여 하상유지시설 및 제방 보호공 등의 대책을 하천설계기준에 제시하고 있다. 하천설계기준에는 하천횡단구조물 보호시설의 종류, 설치길이 등이 명시되어 있으나, 보호공 제원 선정에 대한 구체적인 설계공식을 제시하지 않아 보완이 필요한 상황이다. 보호공 제원 선정 설계기준은 설계유속을 1차원 단면평균 유속으로 활용하는 국외의 설계공식을 활용할 수 있다. 그러나, 하천횡단구조물 주변의 흐름은 매우 복잡하므로 국외 설계공식을 그대로 적용하기에 앞서서 이에 대한 검토가 필요하다. 본 연구에서는 하천횡단구조물 주변의 흐름을 2차원 수치모형으로 재현하고 그 결과를 1차원 수치모의 결과 및 수리실험 관측결과와 비교하였다. 실험수로에 각기 다른 제원의 보호공을 설치하고 관측한 임계상태의 수리상황을 1, 2차원 수치모형으로 재현하였다. 각각의 모형에서 도출된 수리상황 결과를 비교 분석하여 보호공 제원 결정 공식을 검토하였다. 또한, 실제 하천구간에 임의의 보와 수제를 설치하고, 계획홍수량에서의 흐름특성을 비교하였다. 1, 2차원 모형에 의하여 도출된 관계를 분석함으로써, 하천횡단구조물 설계시 적용할 수 있는 보호공 제원 결정 설계공식을 제안하였다.

• 한국지능시스템학회논문지
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• 제22권2호
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• pp.154-160
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• 2012

최근 무인 자율 주행 자동차를 실현하기 위한 기술 개발이 활발히 이루어지고 있는 추세이다. 본 논문에서는 무인 자율 주행 자동차의 핵심 기술인 컴퓨터 비전을 이용한 무인 자율 주행 자동차를 위한 횡단보도 및 정지선 인식 시스템을 제안한다. 본 논문의 컴퓨터 비전 시스템은 먼저 무인주행을 위하여 반드시 필요로 하는 차선을 RANSAC 알고리즘과 Kalman 필터를 이용하여 인식하고 인식된 차선이 실제로는 평행하다는 점을 이용하여 원근 시점인 입력 영상을 평면 시점으로 변환하여 횡단보도의 크기가 일정하게 만든다. 그런 후, 변환된 영상에서 횡단보도의 기하학적 특징을 이용하여 횡단보도를 인식하고 횡단보도 앞의 영역을 관심 영역으로 설정한 후 설정된 관심 영역에서 정지선을 추출한다. 구현된 알고리즘을 다양하게 실험한 결과 차선, 횡단보도, 정지선에 대하여 높은 인식률을 보였다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제15권3호
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• pp.85-93
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• 2016

본 논문은 보행자와 자동차 운전자에게 안전관련 메시지를 시각 및 청각적으로 전달하고 횡단보도 자체의 시인성을 조명을 통해 개선할 수 있는 요소들로 구성된 '횡단안전 지원시스템'의 설치 전 후에 대한 효과 평가를 수행하였다. 효과 평가는 시스템 설치 전 후별 주행속도, 보행자의 좌 우 살핌 빈도 분석을 통해 시스템 설치 전 후의 안전성 향상도를 평가하였다. 횡단안전 지원시스템의 설치 전 후의 차량 주행속도는 주 야간 모두 감소하였으며 보행자 행태를 조사한 결과 주간에는 횡단 전 또는 횡단 중 좌 우를 보는 빈도의 비율이 설치 전 27.9%에서 설치 후 62.9%로 개선되었고, 야간에는 설치 전 36.0%에서 설치 후 58.7%로 개선되어, 횡단안전 지원시스템의 설치 후 보행자의 안전의식이 향상된 것을 확인하였고 보행자 행태에 긍정적인 영향을 주어 보행자의 안전을 증가시킬 수 있음을 확인하였다.

• 한국정보과학회논문지:소프트웨어및응용
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• 제35권7호
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• pp.424-430
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• 2008

관점지향 소프트웨어 개발방법론(Aspect-Oriented Software Development)에서 가장 중요한 고려사항중 하나는 요구사항 분석단계에서 횡단관심사(Crosscutting Concerns)를 식별하는 것이다. 이는 개발 초기단계에 횡단관심사를 식별함으로써 요구사항의 일관성(consistency)을 증진시켜 시스템의 유지보수를 쉽게 하고, 개발단계의 산출물들 사이의 추적성(traceability)을 제공하여 체계적인 변경관리를 지원할 수 있기 때문이다. 따라서 소프트웨어 개발 초기단계에 횡단관심사를 식별하고, 이를 독립적인 모듈로 구현하는 것을 지원하기 위해서는 다음과 같은 사항들을 고려해야 한다. 첫째, 복잡하게 분산되고 엉킨 요구사항의 관심사를 분리되어야 한다. 둘째, 횡단관심사가 시스템을 횡단하는 시점이 식별되어야 한다. 셋째, 횡단관심사를 구현한 모듈과 이것이 횡단하는 다른 모듈들 사이에 발생할 수 있는 요구사항 충돌을 통합 이전단계에 관리할 수 있는 방법이 지원되어야 한다. 이를 위해 본 논문에서는 목표와 시나리오 기반의 요구사항 분석 방법을 기반으로 횡단관심사를 식별하는 방법을 제안한다. 그리고 제안된 방법을 지능형 로봇 소프트웨어 개발 사례에 적용하여 그 유용성을 검증한다.

• 한국지역지리학회지
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• 제15권1호
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• pp.67-85
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• 2009

중앙아시아 횡단철도는 가스피해 횡단철도, 카자린스크 철도, 투르케스탄-시베리아 철도, 카자흐스탄 횡단철도 등으로 구성된다. 중앙아시아 인구의 약 1/5에 해당하는 주민들이 이 철도를 중심으로 거주하고 있으며, 중앙아시아 경제의 70%정도가 이 횡단철도를 기반으로 하고 있다. 유라시아의 심장지역으로 간주되고 있는 중앙아시아 횡단철도의 건설은 해양세력과의 지정학적 경쟁, 변경지역과 중심지역간의 연계 강화 및 중앙아시아 경제의 특성화가 주 목적이었다. 구소련의 붕괴 이후 중앙아시아 각국의 모든 철로망이 주로 러시아와 연계를 맺고 있지만, 그 외 인근국가들과의 연계망이 미흡한 상태에 있다. 장기적으로 중앙아시아 횡단철도의 발전을 위해 해결해야 할 과제가 많지만, 그럼에도 불구하고 동서로는 동아시아와 유럽을, 그리고 남북으로는 러시아/발틱해와 인도양/페르시아만을 연결하는 대륙의 교량으로서의 역할은 여전히 유효하다.

• 대한교통학회지
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• 제21권4호
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• pp.103-111
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• 2003

본 연구는 보행자가 반대방향 도로횡단을 위한 간격을 찾기 위해 대피해 있을 수 있는 중앙분리대 대기공간이 설치되어 있는 비신호 횡단보도에서 확률적 모형을 토대로 보행자 횡단용량모형식을 개발하는 것을 목적으로 한다. 횡단보도에 접근하는 교통류의 차두시간 분포를 Erlang분포로 가정하고 간격수락이론을 이용하여 보행자 최대 통과교통량을 산출할 수 있는 방법론을 개발하였다. 분석 대상도로의 차로수는 왕복 2, 4, 6차로를 기준으로 Erlang 계수가 1, 2, 3인 분포를 사용하여 각 Erlang 계수별 모형식을 개발하였다. 모형식에 의한 보행자 용량은 접근교통량이 증가할수록 횡단가능 보행자수는 감소하고, 차로수가 커질수록 보행자용량은 감소하는 결과를 보였다. Erlang 계수는 교통량 수준과 밀접한 관계를 가지고 있으므로 보행자용량은 Erlang 계수값이 커질수록 감소하는 패턴을 나타냈다. 본 연구의 결과는 횡단보도의 보행자신호등 설치기준 및 보행자 대기공간을 제공해주는 기준으로 활용될 수 있을 것으로 판단되고, 특히 로타리교차로같이 차량중심의 연속성 진행흐름의 도로시설에서 보행자 안전시설의 설치기준으로 유용하게 사용될 수 있을 것이다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제10권5호
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• pp.23-35
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• 2011

광폭의 도로에서는 횡단거리가 길어 보행자의 녹색시간이 길게 할당된다. 부도로의 교통량이 적을 때에도 보행자의 최소녹색시간으로 인해 일정시간 이상의 녹색신호시간을 보장해 주어야 하기 때문에 신호주기가 길어지고 주도로의 g/C 비율이 감소하게 되어 교차로 전체의 지체가 증가되는 문제점이 발생한다. 이 같은 문제점을 개선하기 위해 2단 횡단보도의 설치 효과를 차량 측면과 보행자 측면으로 나누어 분석하였다. 차량당 제어지체를 TRANSYT-7F와 VISSIM을 활용하여 산출하였고 그 결과 2단 횡단보도의 차량당 제어지체가 일반 횡단보도에 비해 최소 14.9%에서 최대 85.6% 감소하는 것으로 나타났다. 보행자 측면에서는 해석적 방법으로 두 횡단보도의 보행자 평균 횡단시간을 비교하였으며, 또한 VISSIM을 통한 평균 보행자지체를 산출하여 비교분석하였다. 해석적 방법으로 보행자 평균 횡단시간을 산출한 결과, 두 횡단보도의 큰 차이는 없는 것으로 분석되었다. VISSIM을 활용하여 보행자 지체시간을 산출한 결과, 일반 횡단보도에 비해 2단 횡단보도의 평균 보행자 지체가 13.4%~22.3%까지 감소하는 것으로 분석되었다. 따라서 교통 및 기하조건이 연구결과와 유사한 경우에는 일반 횡단보도에 비해 2단 횡단보도가 차량 및 보행자측면에서 효과적으로 사용될 수 있을 것으로 사료된다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제7권5호
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• pp.77-89
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• 2008

자전거도로가 설치된 교차로 빛 횡단도로에서 자전거, 차량 및 보행자 간에 상충이 발생하게 된다. 이와 같이 자전거 도로와 여타 교통류가 교차되는 구간에서 자전거와 자동차, 자전거와 보행자와의 상충을 분리해주어야 하는데, 이런 방법 중 하나가 자전거전용신호라고 할 수 있다 자전거도로 시설 및 이용자 특성조사에 따르면 자전거도로가 횡단보도와 연 계하여 설치되어 있고, 자전거이용자 대부분이 횡단보도신호를 이용하고 있으며, 횡단보도시간 내에 횡단을 종료하는 것으로 조사되었다. 따라서 횡단보도와 자전거도로가 인접된 자전거횡단도로에서는 보행신호등과 연계한 운영방안 즉, 영국의 TOUCAN Crossing 형태의 적용이 제안된다. 이와 같은 자전거전용신호 운영체계는 현재 자전거횡단도로의 위치가 횡단보도와 인접하여 설치되어 있고, 대부분의 자전거이용자들이 보행신호에 따라 도로를 횡단하고 있으며, 보행선호시간동안 횡단할 수 있기 때문이다. 반면에 자전거횡단도로가 보행도로와 이격되어 설치된 경우 및 자전거의 통행속도 등을 고려하여 전용도로 형태로 자전거도로가 설치된 경우에는 차량신호와 연계한 자전거신호등 형태 (3색 등화체계)가 제안된다. 이와 같은 자전거신호등의 운영형태는 기존 자전거도로 시설과 자전거이용자의 도로횡단특성을 수용하고, 교통 신호제어기의 기능변경 없이 신호시간의 조정만으로 적용이 가능한 이점이 있다.