• 한국항만경제학회지
• /
• 제27권1호
• /
• pp.263-280
• /
• 2011

KPSS 검정법과 ADF 검정법을 이용하여 시계열 변수에 대한 단위근 존재유무 검정을 실시한 결과 모든 수준변수는 불안정적이며, 차분변수는 안정적인 것으로 나타났다. 다음으로 EG 공적분 검정과 Johansen 공적분 검정 결과 3개 운임의 검정통계량 모두 공적분 관계가 성립하는 것으로 나타났다. 공적분 검정 결과 모형의 허구적 회귀 가능성이 배제되고, 공적분 벡터가 존재하는 것으로 나타남에 따라 공적분 벡터 추정식과 오차수정모형을 도출하였다. 그 결과 환율의 상승은 운임의 하락을, 주가의 상승은 운임의 상승 초래하는 것으로 나타났다. 운임에 미치는 영향은 환율보다 주가가 더 큰 것으로 분석되었다. 또한 오차항의 계수가 통계적으로 유의하였으며 BDI와 BPI는 매월 11%의 속도로, BCI는 매월 12%의 속도로 장기균형으로 수렴되고 있음을 알 수 있었다. 이어 더불어 충격반응분석 결과 모두 운임은 환율과 주가 충격에 각각 하락과 상승 반응을 보여주었다. 모든 운임은 1개월에 가장 큰 반응을 보였으며, BCI가 환율과 주가 충격에 대해 가장 큰 반응을 보였으며, 지속기간으로는 BDI가 가장 장기적이었다. 또한 GARCH 모형을 통해 도출한 다우존스지수 변동성이 운임에 미치는 영향을 살펴본 결과 주가 변동성 충격에 대한 BPI, BCI, BDI의 반응의 크기가 각각 1개월에서 -0.0227, -0.0210, -0.0183로 나타났다. 또한 수입변동성 충격에 대한 BCI와 BDI의 반응의 크기가 각각 1개월에서 -0.0103과 -0.0001로, BPI의 반응의 크기가 2개월에서 -0.0027로 나타났다. 그리고 누적충격반응 분석 결과 환율이 1달러에 3엔 상승하는 충격과 주가가 400포인트 상승하는 충격에 대해 BCI가 가장 큰 폭으로 반응을 보이는 것으로 분석되었다.

• 해양환경안전학회지
• /
• 제26권4호
• /
• pp.366-373
• /
• 2020

선박안전법 제77조 및 동법 시행규칙 제97조의2에 따르면 정부대행검사기관 선박검사원은 일반적으로 특정분야의 학력과 경력을 가지고 있거나 국가기술자격법상 면허를 취득해야 함을 알 수 있다. 하지만, 해사 고등학교 졸업생 및 해기사 단기양성과정 이수생의 경우 수·해양계 및 조선관련 학과를 졸업하지 않아 선박검사원 자격기준을 만족하지 못하고 있는 실정이다. 영국, 미국, 캐나다 등 주요 해운국가는 우리나라와 같은 규정이 없이 IACS 규정을 준용하고 있고, 일본의 경우 선박안전법에서 선박검사원의 자격 요건을 삭제하였다. 특히, IMO 및 IACS의 선박검사원 자격기준은 공학 또는 자연 과학 분야와 관련하여 고등교육기관에서 최소 2년 이상의 과정을 이수; 또는 해상 또는 해사 교육기관에서 자격을 취득하고 자격 있는 선박 사관으로 승선한 경력이 있는 경우; 그리고 관련 업무를 수행하는데 적합한 영어실력을 요구하는 것이 일반적이다. 이에 공무원임용시험령 제17조에 따라 학력제한을 금지하고 있는 점, 영국 및 일본의 선박검사관 응시자격에 학력제한이 없는 점 등을 감안하면 해사 고등학교 졸업생의 경우 충분한 승선경력 및 교육훈련을 쌓는다면 선박검사원 응시자격을 인정할 수 있을 것으로 판단된다. 또한 해기사 단기양성기관의 수료생의 경우 입학자격이 전문학사 이상의(3급 면허 취득학생의 경우) 학력을 보유하도록 되어 있고, 수료 후 일정한 승선경력을 갖추게 되므로 선박검사원 응시자격을 인정할 수 있을 것으로 판단된다.

• 해양환경안전학회:학술대회논문집
• /
• 해양환경안전학회 2009년도 춘계학술발표회
• /
• pp.105-111
• /
• 2009

국내에서는 해양오염을 예방하기 위하여 해양오염방지관리인 제도를 운영하고 있다. 국적 선박의 증가와 해양환경관리법의 시행으로 인하여 선박 오염방지관리인 교육 제도에 변화가 예상된다. 2011년부터는 해양오염방지관리인 교육과정을 해양환경관리공단에서 운영하기 때문에 교육 수요에 영향을 미치는 요인을 분석하여 교육계획을 수립하여야 한다. 선박 해양오염방지관리인의 교육 현황을 알아보고 교육수요에 영향을 미칠 수 있는 주요요인을 분석하였다. 현재 한국해양수산연수원에서 시행하고 있는 선박 해양오염방지관리인 교육과정은 정규과정의 경우 3일간 21시간, 재교육의 경우 2일간 18시간, 유해액체물질 교육의 경우 2일간 17시간 교육하고 있다. 2008년의 연간 교육생 숫자는 정규과정의 경우 516명, 재교육과정의 경우 1085명, 유해액체물질 교육과정의 경우 135명이었다. 선박의 증가율이 선박의 해양오염방지관리인수에 영향을 미치는 주요변수로 나타남에 따라 연도별 예상선박발주량을 근거로 선박의 오염방지관리인수를 전망하였으나, 해운시황 변화, 조선 산업 변동 등의 주요요인에 따라 크게 변할 수 있다.

• 한국항만경제학회지
• /
• 제29권4호
• /
• pp.27-53
• /
• 2013

용선계약에서 정박기간은 확정할 수도 있고 미확정인 상태로 그 항만의 관습적인 방법에 따라 선적 및 양하를 행하는 것이 일반적인 관례이다. 항만설비나 기타 제반 여건이 좋아 하역작업이 조속히 이루어 질 수 있는 상황이라면 선주는 그 항만의 관습에 따라 행하는 하역작업을 허용할 수도 있으나, 항만이 신설되거나 여건이 좋지 않을 경우 일정한 기한 내에 작업을 행하도록 용선 계약상에 명문화 하는 것이 통상적인 운송계약방식이다. 그 이유는 용선자나 선주가 조속한 하역작업을 위해 각자의 권리와 의무에 최선을 다하고, 가능한 조속히 하역을 완료하여 선박이 항만에서 체류하게 되는 시간을 최소화시켜 운항효율성을 제고하는 한편, 그에 따라 운임과 항만비용 등 제반 운송비용을 절감함으로써, 용선자나 선주가 공동의 이익을 실현할 수 있기 때문이다. 이러한 기한부 하역조건에는 용선계약의 양식과 화물의 종류 등에 따라 매우 다양하게 표한할 수 있다. 그러나 이러한 용어에 관하여 용선자나 선주의 명확한 이해부족으로 많은 분쟁이 발생한다. 따라서 본고에서는 용선계약에서 언급되는 기한부 하역조건 또는 정박기간의 조건을 영국법의 판례로 살펴보고 그에 따른 법적의미와 해석기준을 제시하여, 국제무역과 해운기업의 실무에 도움이 되고자 한다.

• 해양환경안전학회:학술대회논문집
• /
• 해양환경안전학회 2003년도 춘계학술발표회
• /
• pp.59-67
• /
• 2003

오늘날 해운산업분야에서 해상의 인명 ㆍ재산, 해양환경보호에 가장 큰 관심을 기울이고 있다. 국제해사기구 (IMO)에서는 해상에서 선박운항으로 인하여 발생하는 충돌, 좌초, 침몰 등 해양사고에 대한 위험성을 정량적으로 평가하여, 그에 대한 제어방안을 마련하고 합리적인 안전규정을 제ㆍ개정하기 위한 절차적 수단으로 FSA(Formal Safety Assessment)를 도입하여 과학적이고 체계적인 대응방안을 마련하고자 노력하고 있다. 따라서 본 연구에서는 FSA평가시스템을 이용하여 사고발생빈도와 사고로 인한 인적, 물적, 환경오염 피해가 막대한 선박충돌사고의 발생위험성을 분석하였다. 또한 선박충돌사고 발생에 가장 큰 영향을 미치는 위해요소(Hazard)인 인적요소(Human Factor)에 대해서 전문가집단의 의견을 수렴하여 FSM법을 이용하여 각 위해요소를 계층화하고, 요소 상호간의 관련성을 분석하여 선박충돌사고를 예방하기 위한 적절한 제어방안을 제시하였다.

• 한국항만학회지
• /
• 제11권1호
• /
• pp.85-99
• /
• 1997

선석/부두생산성 향상은 항만시스템에 밀접한 관계가 있고, 이러한 관계는 항만물류 수송 및 해운무역 전체의 영역에 까지 확대된다. 포괄적인 항만과 특정한 선석은 해상물동량을 육상측으로, 육상화물을 해상으로 환적하는 교량의 기능을 담당하고 있기 때문에 환적하는 교량의 기능을 담당하고 있기 때문에 항만개발 운영자 및 물류관련자는 화물이 원산지/선적지에서 항만/선석을 경유하여 최종목적지까지 수송되는 전체적 시스템과 관련하여 그 생산성 향상을 고려하여야 한다. 이와 관련하여 본 연구는 선석/부두생산성의 향상에 목적을 두고, 먼저 거시적 접근과 미시적 접근을 시도하였다. 그러나, 문헌조사에 따른 지금까지의 관련논문들은 미시적접근이 아니면 거시적접근으로 전체를 조명해 보기에는 한계가 있었다. 연구의 방법과 범위는 부두 생산성 향상을 위해서 직접/간접적으로 관련이 있는 항만개발기획과 운영 및 항만물류 수송에 연계된 미시.거시적 접근과 양자통합의 종합적 접근이다. 실제적으로, 항만은 그 자체의 활동만으로도 복잡하고 역동적이어서, 항만 기획단계에서부터 총체적 접근으로, 병목구간과 같은 애로의 문제점들을 효과적으로 해결함으로서, 궁극적으로는 국가경제에 이바지 할 수 있는 안목의 종합적 접근이 필요하다. 결론적으로, 그 최종목적달성의 근간이 될 부두 생산성에 대한 거시 또는 미시적 접근의 단편적인 안목을 탈피하여 양자를 통합한 전체적 관점에서 필요한 연구문제의 제기와 그 해결의 실마리를 제안 했다는 중요성은 지대하다고 하겠다. 본 연구의 한계는 개념적 접근으로 향후 이 논문을 바탕으로한 보강차원의 실증적 연구가 더 필요하다.

• 해양환경안전학회지
• /
• 제25권6호
• /
• pp.698-707
• /
• 2019

우리나라 영해 밖 EEZ내 침몰한 외국선박의 잔존유 제거작업이 국내 최초로 2019년 5월 이행되었다. 우리 관할수역이지만 기름 제거작업은 홍콩 선주 측 P&I 보험사와 계약을 맺은 일본업체가 수행하고 국내 업무 대행은 S법무법인과 J해운이 맡았다. 해당 선박은 총톤수 4,433톤의 일반화물선으로 2015년 4월 제주도 남동방 약 48마일 해상에서 침몰하였다. 침몰 후 기름 제거 작업 개시까지 만 4년이 넘는 기간이 소요되었지만 잔존유 제거작업은 단 22일 만에 끝났다. 대형선박이고 잔존유량이 많았던 Erika호나 Prestige호 등 외국사례 등과 비교하면 기름 제거 결정까지 긴 시간이 걸렸다. 그 원인을 파악하고자 해당선박 침몰 시부터 잔존유 제거까지 생산된 모든 문서 93건을 확보하여 분석하였다. 그 결과, 가장 우선적으로 이루어져야 할 행정적 절차 즉, 잔존유 제거에 대한 관할 행정기관의 의사결정이 지연되었음이 확인되었다. 관할청에서 긴 시간 동안 많은 검토를 하였지만 최종 결과는 초기방안과 별로 달라지지 않았다. 4년의 시간이 흐르는 동안 선내 잔존유 상당량이 유출되고 화물 전체가 유실되었다. 의사결정 지연에 영향을 미친 원인으로 관할청의 사고 관련 기본 사실이나 자료 확인 소홀부터 법률적, 기술적, 환경적 그리고 인적 측면 등 여러 문제점이 식별되었다. 연구 마지막에 식별된 문제점에 대한 개선안, 즉 의사결정 효율화 방안을 제시한다. 이 연구는 국내 최초 EEZ내 외국 침몰선박 잔존유 제거 사례를 고찰하여 향후 유사한 작업계획이나 정책수립 등에 도움이 될 것으로 기대한다.

• 해양환경안전학회지
• /
• 제9권1호
• /
• pp.51-56
• /
• 2003

오늘날 해운산업분야에서 해상의 인명$.$재산, 해양환경보호에 가장 큰 관심을 기울이고 있다. 국제해사기구(IMO)에서는 해상에서 선박운항으로 인하여 발생하는 충돌, 좌초, 침몰 등 해양사고에 대한 위험성을 정량적으로 평가하여, 그에 대한 제어방안을 마련하고 합리적인 안전규정을 제$.$개정하기 위한 절차적 수단으로 FSA(Frnnal Safety Assessment)를 도입하여 과학적이고 체계적인 대응방안을 마련하고자 노력하고 있다. 따라서 본 연구에서는 FSA평가시스템을 이용하여 사고발생빈도와 사고로 인한 인적, 물적, 환경오염 피해가 막대한 선박충돌사고의 발생위험성을 분석하였다. 또한 선박충돌사고 발생에 가장 큰 영향을 미치는 위해요소(Hazard)인 인적요소(Human Factor)에 대해서 전문가집단의 의견을 수렴하여 FSM법을 이용하여 각 위해요소를 계층화하고, 요소 상호간의 관련성을 분석하여 선박충돌사고를 예방하기 위한 적절한 제어방안을 제시 하였다.

• 한국항만경제학회지
• /
• 제36권1호
• /
• pp.1-22
• /
• 2020

전 세계 컨테이너 터미널 시장은 향후에도 물동량 증가세가 지속될 것으로 전망하고 있다. 드류리(Drewry)에 따르면, 2017년 글로벌 컨테이너 물동량은 전년대비 6.3% 증가한 7.5억TEU를 기록했으며, 2022년 9.3억TEU으로 지속적으로 증가할 것으로 전망하고 있다. 한편, IHS Markit에 따르면, 글로벌 터미널 운영사(GTO) 시장은 매년 10% 이상 성장하여 2017년에는 24억 달러에서 2022년에는 30억 달러를 초과할 것으로 전망하고 있다. 그러나 우리나라의 경우, GTO는 현대상선이 유일한 실정이다. 특히 국내 수출입물동량의 증가세 둔화, 미·중 무역마찰로 인한 컨테이너 시장의 환경변화, 한·일 무역마찰로 인한 컨테이너 물동량의 변화가증성 등 대내외적으로 해운·항만시장은 급격한 변화를 맞이하고 있다. 이에 본 연구에서는 지속적으로 성장하는 GTO 시장에 국내 기업이 참여할 수 있는 방안을 제시하고자 한다. 우선 전세계 GTO 시장의 현황을 분석한 후에, 항만공사 및 한국해양진흥공사를 통한 GTO 설립방안을 모색하고자 하였다. 이에 4가지 유형의 설립방안을 제시하고, GTO 설립을 위한 관련 법제도의 개선방안을 제시하였다.

• 한국항만경제학회지
• /
• 제26권2호
• /
• pp.82-98
• /
• 2010

본 연구에서는 첫째, 퍼지DEA모형을 해운항만분야에 이용한 국내외 기존연구들을 간략하게 검토하였으며, 둘째, Campos and Gonzalez(1989), 임성묵(2008)의 평균지수변환모형을 이론적으로 소개하였으며, 셋째, 국내 26개항만을 대상으로 2개의 투입요소(접안능력, 하역능력), 2개의 산출요소(화물처리량, 입출항척수)를 이용하여 평균지수변환모형에 의거하여 효율성을 분석하고 해석하였다. 실증분석결과를 요약해 보면 다음과 같다. 첫째, 일반 투입지향 CCR모형에서는 통영, 고현, 옥포, 속초항이 효율적이었으며, 여수항이 90% 후반의 효율성을 보였다. 둘째, 퍼지DEA 평균지수변환모형에서는 고현, 속초항이 가장 효율적이었으며, 옥포, 여수항은 람다값이 커질수록 효율성이 증가되었다. 또한 완도, 여수, 서귀포항은 람다값이 높아질 수록 효율성수치도 높아졌다. 셋째, 일반적인 투입지향 CCR 모형의 효율성 수치와 평균지수변환법에 의한 효율성수치의 평균순위는 거의 일치하였다. 본 논문이 갖는 정책적인 함의는 국내항만의 정책입안담당자들은 투입요소와 산출요소의 값을 정확히 알지 못하고 애매모호한 수준에서 알고 있을 때, 본 논문에서 사용한 퍼지 DEA 평균지수모형을 이용할 필요성이 있다는 점이다.