• 대한교통학회지
• /
• 제10권2호
• /
• pp.43-54
• /
• 1992

전통적인 신호제어모형은 다음의 두가지 결점을 내포하고 있다. 신호현시의 방법을 적정화하는 점이다. Rouphail(1990)은 전통적으로 행해온 신호주기와 녹색시간분할의 적정화에서 더 나아가 현시방법(signal timing)과 좌회전의 문제를 동시적으로 적정화 시킬 수 있는 모형을 제시한 바 있다. 그러나 Rouphail의 모형은 4개 현시에 국한되었고 현시방법(또는 현시의 선택)도 대단히 제약적이었다. 본연구는 이러한 Rouphail의 모형을 실제상황 에 보다 일반성있게 적용할 수 있도록 확장하는 연구이다. 여기서는 현시방법(또는 선택하는 현시으 형태와 수)을 확대시키고 또 연속변수와 이산변수를 동시에 적정화시키는 혼합정수선형계획법을 적용한 컴퓨터 모형을 구성하고 이를 사례 지역에 적용하엿다. 분석결과는 본 모형이 Rouphail 모형과 비교할 때 현시방법의 선택문제에 있어서 뿐만 아니라 좌회전(비보호, 보호 또는 혼합적)현시의 처리에 있어서 훨씬 더 효율적임을 확인하였다.

• 대한교통학회지
• /
• 제4권1호
• /
• pp.72-87
• /
• 1986

본 연구의 목적은 주가로상 좌회전운전자의 문격수낙특성(gap-acceptance characteristics)을 파악하는 데 있다. 이 목적을 달성하기 위하여 포켓컴퓨터를 이용한 새로 운 자료수집기법이 개발되었다. 이 기법은 적은 비용으로 정확한 자료의 수집을 가능하게 하였다. 연구교차로는 마산시의 부도심에 위치한 2차선가로 및 4차선가로상의 전형적인 신 호등 비설치교차로가 선정되었다. 정규분포 및 대수정규분포가 probit분석을 이용하여 임계 수낙문격분포(critical acceptance gap distribution)로 검정되었다. 두 분포들은 5% 우의수준 에서 기각되지 않았다. 2차선가로의 임계수낙문격은 2.9∼3.0초의 범위였으며 표준편차는 1. 2∼1.5초의 범위였고, 4차선가로는 각각3.3∼3.4초와 1.3∼1.5초의 범위였다. 2차선가로의 임 계 lag는 2.6초였으며 4차선가로의 임계lag는 3.2초이었다. 국내 좌회전운전자의 임계수낙문 격이 미국인의 것에 비하여 짧은 것으로 나타났다. 이는 도시교통류의 주구성 차량이 직업 운전자들이 운전하는 소형 택시로 이루어지는 운전자 및 차량특성에 기인한 것으로 볼 수 있다.

• 한국ITS학회 논문지
• /
• 제2권1호
• /
• pp.41-52
• /
• 2003

본 연구의 목적은 기존 신호운용체계의 효율적인 운용과 안전한 보행자 통행시간을 보장한다는 전제하에, 신호교차로 에서 보행자신호로 인해 발생하는 불합리한 좌회전차량의 꼬리물림현상과 우회전차량 진행불가현상이 직진 교통류에 미치는 소통장애를 해소하는 방안을 제시하는 것이다. 본 연구에서 제시하는 방안은 차량직진신호 점등 후 몇 초 정도의 시차(步行者信號 前時間)를 두고 보행자신호를 운용함으로써 보행이 시작되기 전에 회전교통류가 교차로에서 소거되도록 하는 것이다. 이를 위하여 첨두시간에 교차로에서 보행자신호 전시간을 점차 확장시키는 방법으로 좌회전 꼬리물림$\cdot$우회전 진행불가차량 발생현상을 현장조사 하였으며, 분석결과는 다음과 같다. 첫째, 보행자신호 전시간을 연장할수록 직진교통류 소통장애를 야기하는 좌회전 꼬리물림현상과 우회전 진행불가현 상이 현저히 감소하였다. 둘째, 교차로와 횡단보도간의 대기공간이 수용할 수 있는 범위 내에서는 좌회전 꼬리물림차량과 우회전 진행불가차량도 직진차량에 장애를 주지 않았다. 셋째, 이중 횡단보도에서는 신호현시체계상 좌회전 꼬리물림현상이 발생치 않으며 우회전 진행불가현상은 충분한 대기공간으로 인해 직진차량에 미치는 영향이 미미하였다. 검증 결과 보행자신호 전시간 부여는 교차로 소통효율성 증진에 유의한 것으로 판단되었으며 이를 운용하기 위해서는 회전교통량과 횡단보도의 위치$\cdot$종류에 따라 개개 교차로별로 보행자신호 전시간이 설정되어야 한다는 결론을 얻었다.

• 한국ITS학회 논문지
• /
• 제5권1호
• /
• pp.21-30
• /
• 2006

중앙버스전용차로제가 도입됨에 따라 서울의 도로환경은 단기간에 급격하게 변하였으며, 이러한 급격한 변화에 미리 준비되지 못하였던 신호운영상의 문제점들이 경험되고 있다. 장 임계적인 문제점으로 중앙버스전용차로 설치구간 신호교차로에서 일반차량 좌회전 진행을 허용할 경우, 현재 우리나라가 규정하고 있는 차량 4색신호등의 한계로 인한 신호의 비효율적 운영이다. 중앙버스전용차로 설치구간 신호교차로에서 일반차량 좌회전의 현실적 운영방안 마련이 필요하다. 본 연구는 중앙차로전용신호의 도입을 준비하기 위하여 교통관제센터의 신호운영모드별 선행좌회전 및 후행좌회전 운영방안을 검토하고, 각 운영방안 별 Signal Map 구성방안을 점검한다. Signal Map 작성방안을 검토한 결과 기존의 신호제어 장비에 추가의 신호등기신호보드를 활용하는 방법으로 제안된 방법의 현장 적용이 용이한 것으로 확인되었다.

• 한국ITS학회 논문지
• /
• 제16권3호
• /
• pp.28-38
• /
• 2017

연구는 보호/비보호좌회전(PPLT) 교차로에서 공격적 운전행태의 영향요인에 대한 분석을 군산시를 대상으로 한다. 로지스틱 회귀모형 결과 운전자의 나이와 운전경력이 증가할수록 비첨두시간대, 동승자가 없는 경우, 운전경력이 많은 경우, 승용차, 남성 등이 대향차량에 영향을 주는 공격적 운전행태를 보인 것으로 분석되었다. PPLT 교차로상에서 비보호 좌회전시 대향차량까지 충분한 거리가 확보되지 않을 경우 공격적 운전행태를 보이게 되는데 공격적 행태를 보인 운전자 속성과 대향차량까지 거리의 관계성을 분석하였다. 나이와 동행자수의 증가, 첨두시간대는 근거리에 위치해 있는 대향차량에 대해 영향을 주는 반면에, 남성 및 운전경력이 높을수록 중거리 및 장거리 대향차량에 영향을 주는 것으로 나타났다. 승용차 보다는 RV 및 대형차량이 거리가 먼 대향차량에 영향을 줄 가능성이 컸다.

• 한국ITS학회 논문지
• /
• 제21권4호
• /
• pp.18-29
• /
• 2022

주도로 차량 위주의 좌회전감응신호운영은 보행대기시간은 더 늘어날 수 있기 때문에 이는 보행자의 불편 또는 스트레스를 유발하고 있는 실정이다. 따라서 본 연구에서는 좌회전감응신호 적용 전·후의 보행대기시간과 설문조사를 통해 보행자가 느끼는 스트레스를 살펴보았으며 이를 개선하기 위하여 보행자우선 감응신호 시뮬레이션(VISSIM) 분석을 하였다. 좌회전감응신호 적용 후 보행대기시간은 비첨두시간에 37% 증가했다. 설문 결과 보행대기시간이 길어졌다가 62.1%, 그 중 78%는 그로 인하여 스트레스를 받는거로 나타났다. 한편 보행자우선 감응신호 시뮬레이션(VISSIM) 분석 결과, 차량 통행속도는 1.07km/h(2.5%)로 소폭 감소한 반면 보행 평균대기시간은 15.51초(28%) 감소하여 크게 개선되었다. 따라서 보행자우선 감응신호는 보행 대기시간을 감소시켜 보행자 스트레스를 완화할 수 있을 것으로 기대한다.

• 대한교통학회지
• /
• 제34권5호
• /
• pp.449-464
• /
• 2016

본 연구의 목적은 혼잡 교차로에 직결형 회전교차로의 적용 가능성을 평가하고 적용 가능한 교통량 범위를 산정하여 도입기준을 마련하는데 있다. 이를 위해 진입 교통량 및 주 부도로 교통량 비율, 좌회전 교통량 비율에 따라 다양한 시나리오를 작성하고 직결형 회전교차로와 회전교차로, 신호교차로에 대한 시뮬레이션을 수행하여 지체시간을 비교 분석하였다. 분석 결과 주 부도로 교통량 비율이 6:4인 경우의 차로당 교통량이 400대/시에서는 좌회전 비율 30%까지, 500대/시에서는 20%까지, 600대/시에서는 10%까지 직결형 회전교차로의 지체시간이 가장 작게 나타났다. 주 부도로 비율이 7:3인 경우에는 차로당 교통량이 400-600대/시에는 6:4와 동일하게 나타났으나 300대/시의 좌회전 비율 30%, 700대/시인 경우의 10%에서 직결형 회전교차로가 가장 작게 나타났다. 주 부도로 비율 8:2인 경우에는 차로당 교통량이 400-500대/시, 700대/시인 경우에는 7:3과 동일하게 나타났으나 300대/시의 10-30%, 600대/시에는 좌회전 비율이 20% 인 경우에도 가장 작게 나타났다. 종합해보면 주 부도로의 교통량 비율 차이가 커질수록 좌회전 교통량 비율과 교통량이 적을수록 직결형 회전교차로의 교통 처리 능력이 높게 나타났다. 따라서 주 부도로 교통량 차이가 크고 주도로 직진교통량 비율이 큰 혼잡교차로에 직결형 회전교차로의 도입 시 효과가 클 것으로 기대된다.

• 한국ITS학회 논문지
• /
• 제14권4호
• /
• pp.40-51
• /
• 2015

본 연구에서는 직각교차 4지 신호교차로를 대상으로 다양한 신호현시 순서대안을 비교하여 교차로 하류부 도로의 통과교통량 처리능력을 극대화하는 신호현시 순서대안을 분석하였다. 현시배열 대안은 동서축과 남북축 도로의 직진과 좌회전 신호현시 배치순서에 따라 총 6개로 구성하였다. 이론적 분석에 따르면 동일한 목적링크를 향하는 신호현시를 신호주기 전체에 분산배치한 현시배열 대안2(동서축:직진 후 좌회전, 남북축:좌회전 후 직진)와 현시배열 대안5(동서축:좌회전 후 직진, 남북축:직진 후 좌회전)가 나머지 4개 현시배열 대안에 비하여 작은 최대지체가 발생하는 것으로 나타났다. 즉, 현시배열 대안에 따라 교차로가 최대지체의 수용가능 여부가 변화하는 용량상태 교차로에서 효과를 나타낼 수 있다. 미시 교통시뮬레이터인 PTV VISSIM F 7.0을 이용하여 각각의 현시배열 대안을 검증한 결과 용량상태를 넘어서가나 미달한 교차로에서는 현시순서 대안의 변화에 따라 통과교통량의 변화가 매우 미미한 수준으로 나타났다. 그러나 용량상태인 평균제어지체 100초 내외의 교차로는 현시순서 대안에 따라 평균제어지체가 용량상태인 100초 안팎으로 변화하며 효과를 나타냈다. 이론적 분석결과와 동일하게 현시배열 대안2와 현시배열 대안5가 다른 현시배열 대안에 비하여 교차로 통과교통량 및 목적링크 통과교통량을 최소 3.8%에서 최대 5.1%까지 증대시킨 것으로 분석되었다.

• 한국도로학회논문집
• /
• 제9권4호
• /
• pp.83-92
• /
• 2007

도로교통안전관리공단(2005)이 발표한 자료에 의하면 우리나라의 2004년 총 교통사고 건수는 220,755건이며, 사망자는 6,563명으로 조사되었으며, 이중 교차로에서의 사고가 1/4 이상을 차지하고 있는 것으로 보고하고 있다. 교차로 교통사고는 통행 특성상 단일로에 비하여 많은 상충점을 가지고 있어 사고의 잠재성이 높은 것이 사실이다. 교통상충기법은 다양한 측면에서 기존의 교통사고 자료를 활용한 분석방법보다 그 활용도가 높으며, 보다 많은 필요성이 제기되고 있지만, 기존의 교통상충기법은 신호교차로에서 발생하는 다양한 상충유형에 대해 상충발생의 심각도를 고려하지 못하는 단점을 가지고 있었다. 이에 본 연구에서는 신호위반시 발생하는 대향좌회전 상충의 유형에 대하여 상충심각도를 고려한 새로운 상충판단기준을 정립하였으며, 이를 인천광역시의 교통사고발생이 빈번한 교차로를 선정하여 상충수와 심각도를 분석하였다. 취득한 대상 교차로의 영상을 3시간 동안 분석한 결과, 총 41건의 대향좌회전상충이 발생하였으며, 각각의 심각도는 '상'이 3건, '중'이 10건 그리고 '하'가 28건 발생한 것으로 확인되었다. 신호교차로에서 발생하는 상충유형의 심각도 연구가 필요한 근거는 보다 교차로의 안전도를 평가하는데 있어 보다 정밀하게 접근하고자 함이며, 상충의 심각도가 고려되지 못한 기존의 상충발생의 건수만을 이용한 연구로는 상충연구가 가지는 의의가 제한적이기 때문이다. 또한, 본 연구의 결과는 대향좌회전상충유형을 비롯한 신호교차로에서 발생하는 다양한 상충유형의 심각도 판단기준을 정립하는데 중요한 기초자료가 될 것으로 판단된다.

• 대한교통학회지
• /
• 제27권5호
• /
• pp.17-28
• /
• 2009

도시의 급변하는 교통수요에 대응하기 위해서 지속적으로 교통시설을 공급하는 데에는 한계가 있으므로 맹목적인 시설공급보다는 현재 교통시설에서의 운영관리측면이 강조되고있다. 특히 신호교차로들로 이루어진 단속류에서는 연동을 고려한 각 교차로별 최적신호시간 부여가 중요하다. 그러나 방향별로 부여된 신호시간이 단속류의 통과용량에 주요 변수인 것을 감안할 때 첨두시와 같이 교통수요가 급증하는 상황에서 보호좌회전 신호를 포함하는 4현시 신호운영을 지속적으로 유지하는 것은 방향별 통과용량에서의 한계가 있으며, 이에 대응하여 기존 과포화 신호제어 방법으로 내부미터링 기법에 대한 연구도 그동안 진행되어왔으나 실시간 신호제어시스템 상의 대기행렬 검지기 설치 부재로 인해 적용되지 못하고 있는 실정이다. 본 연구에서는 도시 간선도로의 지정체를 완화하기 위한 새로운 방법으로 현재 삼성역 교차로에서 운영 중에 있는 제한적 좌회전 신호운영 방안을 간선가로축을 대상으로 적용하였다. 이것은 시간대에 따라 주방향에 대한 좌회전 흐름을 직진 후 U턴으로 유도하여 현시수를 감소시키고 직진 신호시간을 최대화하여 통과용량을 증가시키는 신호제어 방법을 적용하는 것이다. 단, 본 신호제어에 대한 적용은 대상구간의 기하구조와 교통상황 조건 등에 따라 결정되어져야 하며, 이를 위해 기존의 교통 신호등 설치기준과 같이 각 교통상황 조건별로 명확한 적용기준이 필요하다.