• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.20 no.7
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• pp.31-41
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• 2002

국내의 도로용량편람에 근거한 좌회전 신호의 선택기준은 4방향 접근로 각각의 방향별 교통량, 좌회전 전용차로의 유무, 차로수 등의 수많은 요인들을 통해 결정된다. 이 요인들은 각각의 특성에 따라 좌회전 신호의 선택기준에 미치는 영향력이 다르며 그 영향력의 크기에 따라 변수를 결정해야 한다. 그러나 국내에서 사용되고 있는 대부분의 좌회전 신호의 선택기준은 이러한 검토 없이 해당도로의 한 방향 좌회전 교통량과 이와 마주보며 진행하는 직진 교통량, 차로수만을 기준으로 결정되고 있다. 따라서 본 연구는 국내 도로용량편람의 알고리즘을 이용하여 좌회전 신호의 선택기준에 영향을 주는 주요 요인을 밝히고, 이 결과를 이용하여 임계좌회전 교통량 (비 보호좌회전 신호로 신호교차로의 운영효율을 극대화 할 수 있는 최대 좌회전 교통량)을 제시함으로서 비 보호 좌회전 준거를 설정하고자 하였다. 본 연구에 의한 결과는 다음과 같다. 첫째, 좌회전 신호의 선택기준에 영향을 주는 주요요인은 해당도로의 좌회전 교통량, 대향직진 교통량, 차로수, 교차도로의 교통량과 차로수이며, 이 요인들 중에서 해당도로의 차로수가 좌회전 신호의 선택기준에 가장 큰 영향을 미치는 것으로 분석되었다. 그러나, 비 보호좌회전은 일반적으로 2차로에서 운영되므로 보편적인 상황에서의 비 보호좌회전 신호의 선택기준은 해당도로의 좌회전 교통량. 대향직진 교통량 및 교차도로의 교통량에 좌우된다. 둘째, 대향직진 교통량이 커질수록 임계좌회전 교통량은 감소하는 것으로 분석되었다. 셋째. 교차도로의 교통량이 커질수록 임계좌회전 교통량은 감소하는 것으로 분석되었다.

• KSCE Journal of Civil and Environmental Engineering Research
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• v.14 no.6
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• pp.1273-1279
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• 1994

There are 3 cases that only permissive left-turn(PLT) vehicles use the possible lane for PLT. In these cases, left turn and through movements can not be included in the same lane group, hence saturation flow rate and left turn adjustment factor of PLT are obtained separately from through movement. In capacity analysis procedures at signalized intersection with PLT phasing, PLT capacity should be known to discriminate among 3 cases stated above. The capacity is directly used not only to get saturation flow rate and left turn adjustment factor, but as a threshold for the feasibility of PLT control. This study calculated through field data the critical gap and minimum headway of left turn which affect the PLT capacity. The capacity was obtained by using theoretical models, which consequently could be used to calculate the saturation flow rate and left turn adjustment factor.

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.20 no.3
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• pp.31-39
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• 2002

The primary objective of this study is to develop a reliable method for estimating the left turn capacity at the signalized intersection. This study is performed during periods of congestion. Multi left turn lane(bay lane and exclusive lane) approaches are examined. When more than one left turn lane exists, traffic volumes are not distributed equally over each lane. The fundamental approach taken in this study is measuring headways on left turn lanes with altering the bay length from 20m to 120m. Left turn lane is divided into 3 sub-sections in this study. These are SLP section(start-up lost time Period), SFP section(saturation flow period), LSP section(lane selection period). Saturation flow rates are evaluated for each sub section periods. As a results of analysis, it has been confirmed that the left turn capacity can be estimated by left turn bay length and effective green time for left turn. The left turn bay length adjustment factor is suggested in this study.

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.16 no.1
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• pp.129-150
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• 1998

신호교차로에서의 효율적인 교통운영을 위해서는 비보호좌회전의 활성화가 필요하며 이를 위해서는 비보호좌회전이 허용되는 신호교차로에서의 교통운영의 정확한 분석이 가능해야한다. 본연구에서는 국내신호교차로에서의 운전자의 행태에 기초하여 USHCM의 비보호 좌회전 분석에서 요구되는 $g_f$, $g_q$, $P_L$, 의 현실적인 값을 산정하기 위한 모형이 제안되었으며 이에 기초하여 비보호좌회전 보정계수 및 용량분석 기법을 제시하였다. 본 연구의 결과는 다음과 같다. 첫째, 공용차로를 가진 비보호좌회전 신호교차로에서 주기당 좌회전교통량(LTC)이 5대까지의 범위에서 G(녹색신호시간)와 LTC를 변수로 한 $g_f$모형이 개발되었다. 둘째, $v_{olc}$와 $qr_o$를 변수로 한 $g_q$모형이 개발되었으며 제안된 모형에 의한 $g_q$값이 진주 및 광주에서의 현장관측치와 거의 일치함을 볼 수 있었다. 셋째, 1994 USHCM의 $P_L$모형이 LTC가 증가할수록 $P_L$값이 감소하는 비현실적인 모형의 구조를 가지므로 현실적인 모형의 구축을 위해 국내 현장자료에 기초하여 LTC를 변수로하여 $P_L$산정을 위한 단순화된 모형이 개발되었다. 넷째, 대향교통류를 통해 좌회전할 수 있는 유효녹색시간의 부분의 $g_u$를 산정하여 비보호좌회전 포화교통류율($S_{LT}$)에 주기 대 $g_u$의 비를 곱한 비보호좌회전 용량산정식이 제안되었다.

• KSCE Journal of Civil and Environmental Engineering Research
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• v.3 no.3
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• pp.19-26
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• 1983

Through traffic utilization of left turn lane constitutes an unique traffic operation at an intersection. Consequently, due to the provision as of current practice, conventional methods which estimate traffic volume and intersection capacity by lane would not be valid for design of signal timings. Through traffic utilization factor of left turn lane is affected by left turn volume and signal timings. The primary purpose of this study is to compare the results from leading left turn green phasing scheme with those from previously studied lagging left turn green phasing scheme in terms of utilization factor and intersection capacity by various left turn volume and signal timings, and thereby optimum signal timing to maximize the capacity at given left turn volume. Leading left turn green phasing increases capacity by 10~15 % as compared with that for current lagging left turn green phasing scheme. The range of optimum cycle length for left turn volume about 150 vph is 180~200 second. This cycle length range and left turn interval are longer than those for the lagging left turn green phasing scheme.

• The Journal of The Korea Institute of Intelligent Transport Systems
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• v.15 no.4
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• pp.54-67
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• 2016

All roundabouts are designed based on "Roundabout Design Guideline, Ministry of Land and Transportation, 2014" in Korea. The guideline also provides the traffic volume criteria to convert from signalized intersections to roundabouts. While the criteria are based on capacity of roundabouts, left-turn ratio and the number of lane on approaches are not considered to calculate the capacity of roundabouts. Therefore it is difficult to apply the traffic volume criteria in the real world. In this study, we studied the impact of left-turn ratio and the number of lane on approaches into capacity of roundabouts using micro-simulation. It was found that the capacity of roundabouts is changed according to left-turn ratio and the number of lane on approaches.

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.18 no.5
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• pp.43-56
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• 2000

본 연구의 목적은 우리 나라의 주요 간선도로상에서 운영되고 있는 좌회전 ·유턴 공용차로에 대한 적절한 보정계수를 산정하는 것이다. 이에 본 연구에서는 좌회전 2차로(1차로 유턴공용) 3개 지점 및 좌회전 ·유턴 공용 1타로 3개 지점에 대해서 연구를 수행하였으며, 유턴 전용차로 2개 지점에 대해서도 연구를 수행하였다. 좌회전 유턴 공용차로에서의 유턴 비율에 따른 포화교통류율의 변화를 분석하였으며, 회귀모형을 도출하였다. 본 연구의 연구 결과는 다음과 같다. 첫째, 중앙분리대로 분리된 유턴 전용차로를 대상으로 분석한 유턴 포화교통류율은 2,105(pcphgpl)로 산정되었다. 둘째, 좌회전 2차로(1차로 유턴공용)에 대하여 3개지점을 대상으로 유턴 비율에 따른 포화교통류율의 살펴보고 적절한 보정계수를 산정하였으며 각 차로별 좌회전 포화교통류율은 1차로는 2,105(Pcphgpl), 2차로는 2,023(Pcphgpl)이 산정되었다. 또한 유턴 비율과 포화교통류율에 따른 회귀모형을 산정하였다. 셋째, 좌회전 ·유턴 용 1차로에 대하여 3개지점을 대상으로 유턴 비율에 따른 포화교통류율의 변화를 살펴보고, 적절한 보정계수를 산정하였으며, 좌회전 포화교통류율은 2,143(Pcphgpl)으로 산정되었다. 또한 유턴 비율과 포화교통류율에 따른 회귀모형을 산정하였다. 넷째, 회귀모형의 산정결과 좌회전 ·유턴 공용차로에서는 유턴 비율에 따라서 포화교통류율이 감소하는 것으로 나타났다. 본 연구의 기대효과로는 유턴 비율에 따른 좌회전 유턴 공용차로의 포화교통류율 감소에 대하여 용량분석시 적용할 수 있는 보정계수를 제시함으로서 보다 정확한 신호교차로의 운영분석을 할 수 있다고 판단된다. 또한 신호시간 설계시에도 유턴 수요에 따른 적절한 설계에 도움을 줄 수 있으며 따라서 신호교차로의 운영효율을 증대시키는데 기여할 것으로 판단된다.

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.19 no.2
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• pp.21-28
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• 2001

This study is to estimate the through car equivalent for left-turn movement according to left turn radius in the signalized intersection. The saturation flow rate for left-turn movement in 92' KHCM(Korea Highway Capacity Manual) is the same as that for through movement in the signalized intersection where the left turn radius is over 20m. This study uses Duncan 'Test's Test in order to find out the saturated position for queued vehicle in the signalized intersection. It found that the saturated flow rate of left-turn movement in the signalized intersection is less than that of through movement where the left-turn radius is less than 20m. It found that the through car equivalents for left-turn movement according to left-turn radius(8m-20m) are between 1.05 and 1.14.

• Proceedings of the KOR-KST Conference
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• 1999.10a
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• pp.315-320
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• 1999

교차로 좌회전 이동류에 대해 곡선반경의 확보여부는 용량 및 안전성측면에 많은 영향을 주게 된다. 죄회전 곡선반경의 결정은 설계기준차량의 회전궤적에 따라 결정되며 곡선반경의 모양은 원곡선의 형태를 유지하는 것이 바람직한 형태로 제시되고 있다. 교차로 설게시 곡선반경의 확보방안으로 정지선을 후퇴시키는 방안을 제시함으로서 좌회전 이동류에 대해 용량 및 안전성을 개선할 수 있도록 하였다.

• The Journal of The Korea Institute of Intelligent Transport Systems
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• v.19 no.4
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• pp.30-44
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• 2020

The application of PPLT is difficult to analyze and judge only from the effects of the delay time. In this study, the application of PPLT was proposed using not only the delay time of PLT and PPLT due to the change in traffic volume and the number of opposite straight lanes but also the traffic volume of passing a left turn and the number of conflict risks as indicators. According to the analysis, the more left-turn traffic than capacity and the less opposite-straight volume, the greater the PPLT effect. On the other hand, if the left-turn traffic is below capacity, the delay time will be reduced partially, but the overall passing left turn volume will not increase, and the conflict risk will increase. In addition, the conflict risk increases in the third lane or higher. Moreover, the difference of passing left-turn volume between PLT and PPLT showed a pattern similar to the delay time difference, and the PPLT coverage was wider than the difference in delay time and was associated more with the conflict risk numbers. Therefore, it would be reasonable to use passing left-turn traffic primarily, consider the delay time below the left-turn capacity, and consider the conflicting risk numbers simultaneously at or above the opposite straight three lanes.