• 대순사상논총
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• 제28집
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• pp.207-241
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• 2017

대순진리회의 경전인 『전경』에는 '도수'라는 표현이 빈번히 사용되었으며 증산, 정산, 우당께서도 도수에 대해 많은 말씀을 남기셨다. 본 논문은 이러한 '도수' 개념을 상세히 분석하고 파악하고자 하였으며 이러한 도수 개념을 통해서 대순사상을 심도 있게 이해하고자 하였다. 도수라는 용어는 전통적 문헌에서도 자주 사용되었던 용어이다. 고전에서 도수는 제도, 도리, 표준, 규칙, 법도, 수치, 천체운행의 의미로 사용되었다. 즉 도수는 천체 운행의 법칙과 인간 사회의 규범의 의미로 사용되었으며 이러한 의미가 확대되어 우주자연의 원리의 의미로 사용되었다. 이러한 도수 개념은 수를 우주 자연의 원리를 파악한 상수학적 우주론과 관련이 깊다. 상수학적 우주론은 소강절에 의해 체계화되었으며 조선에서는 화담 서경덕이 이를 적극적으로 수용하였고 이후 한국 사상사의 한 축을 이루었다. 대순사상의 세계관에서도 수를 우주 자연의 원리로 이해하고 있는 부분이 있으며 이러한 세계관은 상수학적 우주론과 연관된다. 대순사상에서 도수 개념은 전통적 도수 개념을 바탕으로 하고 있으며 여기에 증산의 천지공사의 구체적 명칭의 의미를 더하고 있다. 또한 도수는 증산의 천지공사에 의해 우주 원리나 법칙이 변해가는 과정의 의미로 사용되고 있다. 특히 도수에 관한 담론은 증산의 천지공사론에 많이 사용되었다. 증산께서는 천지의 도수를 뜯어고치고 정리하고 조정하셨으며 새로운 후천 도수를 설정하셨다. 종통을 계승하신 정산께서는 증산의 공사를 뒤이었으며 증산께서 짜신 도수를 풀어나가셨다. 즉 정산께서는 증산께서 행하신 천지공사의 도수에 따라 도수를 보셨으며 도수에 의한 공부를 행하신 것이다. 그리고 도수는 천지공사에 따른 천지법칙의 변화과정을 의미하는데, 우당께서는 이러한 도수 개념을 통해서 종단 역사의 변천과정을 말씀하셨다. 즉 무극도의 창도, 태극도로의 변천 그리고 대순진리회의 창설과 여주본부도장의 건설 등의 과정이 도수에 의해 펼쳐진 신성한 역사라는 설명이시다. 이러한 담론을 통해 대순진리회는 다른 증산교단과 차별되는 정통성을 주장하며, 신도들은 자신들이 천지도수에 참여하고 있다는 성스러운 의미에 감화되어 신행에 매진할 수 있는 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제26권1호
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• pp.3-30
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• 2011

1982년 UN해양법협약 제86조에 의하면 공해는 영해와 내수는 물론이고 접속수역, 배타적 경제수역이 아닌 수역을 의미하므로 기존의 공해였던 부분이 상당히 연안국관할권 하에 놓이게 되었다. 이와 같은 공해의 상공비행과 관련된 국제법에 관한 사항으로 다음과 같은 결론을 얻을 수 있다. 첫째, 항공기의 국적에 관하여 1944년 시카고협약 제17조에 의하면 항공기는 등록한 국가의 국적을 갖는다. 여기서 항공법이 해양법과 구별되는 측면이 있는데, 선박에는 통용되는 '편의치적'(便宜置籍 또는 편의기국, flags of convenience)이 항공기에는 적용되지 않기 때문에 항공기에 대한 실질적 소유와 효과적 통제가 유지된다. 둘째, UN해양법협약 제95조는 공해상 군함의 면제권에 대하여 설명하고 있는데, 공해에 있는 군함은 기국외의 어떠한 국가의 관할권으로부터도 완전히 면제된다고 규정하고 있다. 따라서 군용항공기(또는 군용기)의 경우도 이에 준하는 면책권을 향유한다고 해석할 수 있다. 셋째, UN해양법협약은 해적에 관한 정의를 제101조에 명시하고 있는데, 해적행위가 공해상의 선박에 대하여 행해 질 경우, 공해상의 선박뿐만 아니라 항공기에 의해서도 행해질 수 있음을 분명히 하고 있다. 넷째, UN해양법협약 제111조는 추적권에 관하여 상세하게 규정하고 있는데 이러한 추적권은 군함이나 군용항공기 또는 기타 정부역무에 종사함이 명백히 표시되고 식별되며 이에 대한 권한이 부여된 선박이나 항공기에 의해서만 행사되어질수 있음을 명시하여 선박 뿐 아니라 항공기에 의해서 추적이 행사될 수 있음을 규정하고 있다. 다섯째, UN해양법협약 제110조는 임검권(right of approach)에 관하여 설명하고 있는데, 외국선박을 공해에서 만난 군함은 일정 혐의를 가지고 있다는 합리적 근거가 있는 한 그 선박을 임검하는 것은 정당화되는데, 이러한 규정은 군용항공기에도 준용되고, 이러한 규정은 또한 정부 업무에 사용 중인 것으로 명백히 표시되어 식별이 가능하며 정당하게 권한이 부여된 그 밖의 모든 선박이나 항공기에도 적용된다. 여섯째, 1982년 UN해양법협약은 해양오염과 항공기의 관계를 규정하고 있는데, 제212조는 대기에 의한 또는 대기를 통한 오염을 규정하고, 제222조는 대기에 의한 또는 대기를 통한 오염관련 법령집행을 규정하고 있고, UN해양법협약은 제1항에서 '투기'(dumping)에 의한 오염을 규정하고 있는데 각 조항은 자국기를 게양하고 있는 선박 또는 자국에 등록된 선박뿐만 아니라 항공기에도 적용되는 법령을 채택한다고 규정하고 있다. 일곱 번째, 공해상공에서 발생한 범죄에 관하여 국제민간항공기구(ICAO)의 주관하에 1963년 도쿄에서 개최된 회의에서 이러한 문제를 종합적으로 해결한 협약인 도쿄협약이 제정되었다. 또한 ICAO의 주관 하에 하이재킹문제를 해결하기 위하여 1970년 12월 16일 헤이그협약이 체결되었으며, 사보타지문제를 해결하기 위하여 ICAO에 의해서 1971년 9월 23일 몬트리올협약이 체결되었다. 도쿄협약, 헤이그협약, 몬트리올협약 모두 공해상에서 발생한 범죄에 대하여 항공기의 기국관할권(flag State jurisdiction)을 인정하고 있다. 여덟 번째, 공해상에서 연안국의 영토에 진입하지 않고 실시하는 정찰행위는 국제법 위반행위가 아니다. 이는 관련항공기의 공해상 정찰행위는 연안국 영토를 침범하지 않고 행해지는 것으로 공해상공비행의 자유가 우선적으로 적용되기 때문이다. 아홉 번째, 연안국에 의한 공해상 설치된 '방공식별구역'(또는 방공확인구역, Air Defence Identification Zone: ADIZ)이 국제법상 합법적인가 하는 문제가 있는데, 이에 관하여 합의된 결론은 없고, 실제로 실행국가의 국내법에 따라 규율되고 있다. 마지막으로 북극해는 얼어있는 바다가 대부분이므로 북극해의 상공비행은 공해의 상공비행과 유사하다. 20세기후반부터 아시아, 북아메리카, 유럽을 잇는 항공로가 북극을 경유하도록 고안되었는데, 매우 추운 지방임에도 불구하고 지금까지 북극 항공노선에서 사고가 발생한 경우는 없다. 그러나 최근 기후온난화로 얼음이 녹기시작하면서 북극을 이용한 선박의 해로가 개발되면서 북극에 대한 자원개방을 둘러싼 연안국가들의 관할권주장이 열기를 띠고 있으므로 배타적 경제수역(EEZ)과 같은 연안국들의 해역선포는 북극해 비행에 지대한 영향을 미칠 수 있을 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권2호
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• pp.247-280
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• 2020

항공기 부품 교역의 무관세화 및 자유화를 위하여 WTO 민간항공기 교역 협정이 1995년 WTO 출범 시 WTO 설립협정 부속서 4 복수국 간 무역협정으로 별도 체결되었으며, 현재 미국, EU 등 33개국이 가입되어 있으나 우리나라는 가입하지 않고 있다. 민간항공기 교역 협정의 주요 내용은 적용 대상 물품, 관세 및 기타 과징금의 철폐, 무역에 대한 기술장벽에 관한 협정의 적용, 정부에 의한 민간항공기 조달지시의 금지, 수입 또는 수출 수량 제한이나 허가조건의 적용 배제, 보조금 및 상계조치에 관한 협정의 적용, 민간항공기 교역위원회, 본 협정 관련 문제의 협의 및 분쟁해결 등에 관하여 규정하고 있다. 현행 관세법은 2018년 12월 31일 제89조 제6항이 신설되어 항공기 부품 수입 시 관세감면율이 2019년 5월부터 단계적으로 축소되어 2026년에 관세감면제도가 폐지될 예정이다. 이에 따라서, 민간항공기 교역 협정이 항공산업에 미치는 영향을 살펴보면, 첫째 항공운송산업에 미치는 영향으로서, 항공기 부품 관세감면제도가 폐지되는 2026년부터 국내 항공운송업계의 관세 부담액은 연간 약 1,600억 원에 이를 것으로 전망되는데, 민간항공기 교역 협정에 가입 시 국내 항공운송업계는 항공기 부품을 무관세로 수입할 수 있게 됨으로 3-8%의 수입관세를 부담하지 않아도 될 것이다. 둘째 항공정비(MRO)산업에 미치는 영향으로서, 항공기 부품 관세감면제도가 단계적으로 축소 내지 폐지될 경우 국내 엔진정비와 부품정비 분야에서 해외 외주비가 2018년 기준 12,903억 원에서 더욱 증가할 것으로 예상되는데, 민간항공기 교역 협정에 가입 시 항공정비업계가 항공기 부품을 무관세로 수입할 수 있게 되어 해외 외주비를 절감할 수 있을 것이다. 항공산업의 경쟁력을 확보하기 위한 항공기 부품 교역 자유화 정책 방향을 제시하면, 첫째 FTA를 활용한 관세감면으로서, 항공기 부품 수입 시 FTA를 활용하여 관세감면 혜택을 받기 위하여는 원산지 증명 발급을 거부하고 있는 미국, EU 등의 해외 거래업체로부터 이를 확보하여야 하며, 또한 항공기 부품의 해외 임가공 수입에 대한 관세 감면 규정이 미비한 한-싱가포르 및 한-EU FTA 협정문의 규정을 개정 보완할 필요가 있다고 할 것이다. 둘째 민간항공기 교역 협정의 가입 추진으로서, 전술한 FTA를 활용한 관세감면 방식은 모든 항공기 부품의 원산지 증명 발급이 곤란하며, 또한 해외임가공 물품의 수입 관세 감면 규정이 미비한 한-싱가포르 및 한-EU FTA규정의 개정보완 작업에 진전이 없다는 한계가 있으므로, 항공기 부품 교역의 무관세화를 위하여는 민간항공기 교역 협정의 가입을 추진하는 것이 타당하다고 할 것이다. 셋째 관세법 상 항공기 부품 관세감면제도의 개선으로서, 항공기 부품 교역의 자유화를 위한 민간항공기 교역 협정 가입 시까지는 상당기간의 소요가 예상되므로 관세법 제89조 제6항에 의한 항공기 부품의 관세감면제도가 계속되도록 별도 개선조치가 필요하다고 할 것이다. 결론적으로 우리나라가 WTO 민간항공기 교역 협정에 가입하여 항공기 부품교역에 대한 무관세화와 자유화를 달성함으로써 우리 항공산업이 외국 항공산업과 공정하게 경쟁할 수 있는 환경을 조성하고 경쟁력을 확보할 수 있도록 하여야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제31권1호
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• pp.63-97
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• 2016

최근 휠체어를 이용하여 비행기에 탑승하려던 승객이 항공사로부터 탑승거부를 당한 사례가 여럿 보도되었다. 우리나라 법에는 장애인을 포함한 고령자, 임산부 등 일상생활에서 이동에 불편을 느끼는 사람을 교통약자로 규정하여 이들의 이동권을 보장하고 있지만, 실제로 다양한 이유로 이들의 이동에 제약이 있는 실정이다. 그러나 국제사회에서는 항공교통이용자의 보호 및 안전을 위한 정책을 도입하고 실행 중에 있다. 이러한 움직임에 맞추어 우리나라도 항공교통이용자들의 피해를 미리 예방하고 보호할 수 있는 제도가 마련되어야 할 것이다. 본 논문은 승객에 대한 권리와 교통약자들의 권리에 관하여 해외의 규정들을 알아보고, 이에 비추어 부족한 우리나라의 제도를 검토하고 이에 따른 해결 방안을 제시하였다. 우선 교통약자라는 정의를 다시 파악함으로써 전체 국민의 25 %에 해당하는 이동에 불편을 느끼는 자를 위한 제도가 아닌 실지로 이동에 제한이 있는 자를 위한 현실적인 정책방안을 강구하였다. 이 과정에서 항공사와 교통약자와의 분쟁이 더욱 더 심각한 것은 항공사마다 제각기 다른 운송약관에 따라 운영의 범위가 다르므로 승객입장에서는 혼란을 야기할 수밖에 없음을 발견하곤 미국 등 국제사회의 법규범들에 비추어 항공교통이용자의 보호라는 목표를 위하여 항공 교통의 특수성과 우리 실정에 맞는 현실적인 규율을 통일적으로 제안을 해보았다. 또한, 현재 우리나라는 승객이 항공이용 중 피해가 발생하면 그 피해구제의 신청을 이용승객이 하도록 하고 있다. 이는 당연한 소비자의 권리로서 피해구제를 요청할 수 있는 것이다. 그러나 이러한 보상이 필요한 피해뿐만 아니라 항공교통이용자가 가지는 피해, 불만의 처리에 관한 모든 것을 집계하여야 하기 위하여 현장에서 발생하는 불만들의 정확한 집계를 위해 이를 그 서비스 제공자인 공항과 항공사에게 위임하도록 하는 방안을 제시 하였다. 이는 항공교통서비스 보고서가 가지는 목적. 서비스의 질을 향상시키고, 승객이 가질 수 있는 어려움을 보다 구체적으로 처리할 수 있는 정책을 만드는 데 큰 도움이 될 것이다. 우리나라의 교통약자 등에 관련된 시설 및 인식은 선진국에 비해 떨어지지 않으나 교통선진국가로서의 승객에 대한 권리향상의 움직임에 발맞추기 위해 보다 구체적이고 실질적인 정책이 필요한 시점이며, 이동권이 제약된 교통약자들의 처우를 개선하기 위하여 실효성 있는 제도를 제안했다.

• 한국추진공학회지
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• 제3권4호
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• pp.1-11
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• 1999

단기액체 하이드라진 ($N_2$$H_4$) 추진제를 사용하는 인공위성 추진시스템의 열적 거동을 기술한다. 운용궤도에서 액체추진제의 동결을 방지하기 위한 열제어 성능이 모사궤도환경하에서 시험, 검증되었다. 궤도 열환경은, 우주환경 모사챔버내에서 흡수열유속법에 의해 구현되었다 흡수열유속법은 추진시스템을 감싸고 있는 위성체 버스패널에 인위적인 가열을 하여 열환경을 모사하는 방법이다. 시간대별로 얻어진 추진계 구성품의 온도분포가 제시되고 이 열적 거동은 각 구성품들의 열제어를 위하여 장착된 비행용 히터의 작동 사이클 수로 변환된다. 작동 사이클 수는 전력으로 환산되어 추진시스템의 열제어를 위하여 운용제도에서 요구되는 총전력량을 예측가능하게 한다. 부가적으로, 인공위성의 열평형상태에서 얻어진 추진계구성품들의 주기적 온도가 설계허용온도와 비교되고 시스템검증의 시각에서 평가된다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제26권1호
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• pp.147-176
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• 2011

급속히 성장하고 있는 민용항공운송업의 발전과는 달리 중국의 현행 항공운송법은 상당히 원칙적이고 추상적으로 규정되어 있어 항공운송과 관련하여 일어나는 분쟁에 적용하는데 있어서 많은 어려움을 겪고 있다. 또한 여러 부문규장에 산재하는 운송관련 규정들은 항공운송법 체계의 혼란과 비통일성을 가져다주었다. 이는 중국항공운송업의 진일보의 발전을 저애한다. 이와 같은 점을 고려하여 이 논문에서는 항공운송인의 책임 제도를 중심으로 중국 항공운송법의 법체계와 주요내용들을 살펴보았다. 중국민항법과 국무원 산하의 민용항공총국에서 제정 및 반포한 부문규장에 산재되어 있는데 법체계는 운송인 책임기간, 책임부담의 범위, 책임배상한도액 및 예외, 책임부담의 원칙, 운송인의 면책사유, 이의제출기한, 법의 적용, 관할법원, 소송시효에 관한 중국 법규정을 분석 소개하였다. 이어서 중국법원에서 다룬 실제사건과 결부하여 중국항공운송법 상의 문제점들을 구체적으로 점검하고 법 개정의 필요성과 앞으로의 전망을 제시하였다. 앞으로 중국 항공운송법을 개정함에 있어서 운송인책임과 관련하여 우선 먼저 운송인의 배상책임한도액을 상향조정해야 한다. 둘째로 국내항공운송과 국제항공운송 구분이 없이 운송인의 배상책임한도액을 제정함이 바람직하다. 셋째로 항공기연착에 관한 법 규정을 보완해야 한다. 넷째로, 민항법과 관련 부문규장에서 여객에 대한 운송인의 정신적 손해배상 내용을 명확히 할 필요가 있으며 법원은 향후 항공운송분쟁에 관한 분쟁에서 정신적 손해배상청구가 있는 경우 고려요소, 배상금 금액의 산정 등 기준을 판결문에서 명확하고 자세하게 밝히는 것이 바람직하다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제21권2호
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• pp.157-179
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• 2006

항공보안검색 활동을 수행하기 위하여 이를 일선에서 담당하는 우리나라 항공보안요원의 법적 체계가 갖는 문제점이 무엇인지를 살펴보고 개선 안을 고찰하기 위하여 국제민간항공기구의 규정과 관행을 검토하고 일부 선진국의 항공보안체계를 고려하여 우리나라의 현행법 및 규제체제나 보안활동 수행 체계가 갖는 문제점을 파악하는데에 주력하고 이에 따른 일부 개선 안을 고려해 보았다. 즉, 현재 특수경비원 신분인 공항검색요원의 신분을 일반경비원으로 변경하여 보다 효율적인 운영을 꾀할 것을 제시하였다. 이는 우선 현행법에 의하면 항공보안업무에 대한 감독 기능은 공항운영자가 담당하도록 되어있는 한편, 실제적 보안업무인 항공여객 및 수하물 검색과 경비업무 등은 보안전문업체가 위탁 받아 수행한다. 따라서 현장에서 보안업무를 직접 수행하는 말단 근무자는 아웃소싱한 보안전문업체 소속직원이고 감독자는 공항공사 직원으로 되어 있는 것이 현실인데 그들이 특수경비원 신분으로 말미암아 경찰의 지휘를 받게 되어 지휘계통이 이원화되는 불합리한 제도가 법적 미비로 실현되고 있다. 또한 항공보안요원이라 함은 항공안전및보안에관한법률 제 2조 6호에서 본 바와 같이 그 의미를 항공기안의 질서 및 안전을 해하는 행위를 방지하는 직무를 담당하는 자로 국한하고 있다. 그러기에 공항보안요원이란 개념이 현재 법안에 규정되어 있지 않고 단지 공항운영자를 공항검색의 주체로 표현하고 있기에 제 2조 8호의 "보안검색"이란 불법방해 행위를 히는데 사용될 수 있는 무기 또는 폭발물 등 위험성이 있는 물건들을 탐지 및 수색하기 위한 행위를 말한다라는 규정에다가 이를 수행하는 자는 보안검색요원 이라하며 이는 일반경비원으로 보한다라는 개정안을 제시하는 바이다. 나아가 "사법경찰관리의직무를행할자와그직무범위에관한법률"에 공항검색요원 및 보안검색감독자를 제 7조 3항을 신설하여 추가 규정하는 방안을 제안하는 바이다. 형사소송법상 수사란 범죄혐의의 유무를 명백히 하여 공소를 제기, 유지할 것인가의 여부를 결정하기 위하여 범인을 발견, 확보하고 증거를 수집, 보전하는 수사기관의 활동을 말한다. 이는 원칙적으로 검사와 사법경찰관리가 담당한다. 그러나 특수 분야의 수사를 담당하는 사법경찰관리가 실제 운영상 필요하며 이는 형사소송법제 197조에 의하면 특수사법경찰관리라 하여 삼림, 해사, 전매, 세무, 군수사기관 기타 특별한 사항에 관하여 사법경찰관리의 직무를 행할 자와 그 직무의 범위는 법률로써 정한다는 규정에 힘입어 "사법경찰관리의직무를 행할자와그직무범위에 관한법률"이 제정되어 그 직무를 행하는 자와 직무의 범위를 법률로 정하고 있다. 이 법 제 7조 2항에 의하면 "항공기내에서 발생하는 범죄에 관하여는 기장과 승무원이 제 1항의 규정에 준하여 사법경찰관 및 사법경찰관리의 직무를 행한다"고 규정하고 있다. 이에 본인은 공항보안요원 및 검색감독자에게도 이의 권한을 주기를 제안하는 바이다. 즉 제 7조 3항을 신설하여 "공항에서 보안검색을 행하는 자 및 이의 감독자에게도 제 1항의 규정에 준하여 사법경찰관 및 사법경찰관리의 직무를 행할 권한을 부여 한다"는 규정을 추가하기를 제안한다. 는 방안을 제안하는 바이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제33권2호
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• pp.367-418
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• 2018

항공에 있어서 안전이 가장 중요한 것처럼 무인항공기 운영에 있어서도 안전이 가장 중요하고 무인항공기 운영자의 법적책임에 있어서도 안전운영책임이 가장 중요하다고 할 수 있다. 본 논문에서는 무인항공기 운영자의 안전운영 책임을 중심으로 무인항공기 운영자가 지게 되는 법적책임 문제를 사고 발생 시 피해를 보상해주는 보험 문제와 함께 심도있게 고찰하였다. 우선 무인항공기 운영자의 법적책임 문제는 가장 기본적인 무인항공기 운영자의 정의, 범위, 자격요건을 살펴보고 규제동향으로 국제민간항공협약, ICAO 부속서와 RPAS Manual, 로마협약 등 주요 국제협약, 항공안전법 등 국내 관련 법률상의 운영자의 책임규정을 고찰하였다. ICAO에서는 무인항공기도 궁극적으로는 유인항공기와 동등한 수준의 기술상 및 운항상의 안전성을 확보할 것을 요구하고 있으며 무인항공기 운영의 대원칙으로 사람, 재산 및 다른 항공기에 대한 위험을 최소화 하는 방법으로 운영 되어야 한다고 규정하고 있다. 이와 관련 무인항공기 사고의 경우는 대부분이 지상에 추락하여 제3자의 인명이나 재산에 피해를 입히는 사고가 대부분인 점을 감안 관련 국제협약인 로마 협약상의 운영자의 책임과 국내 상법 항공운송편의 제3자 책임 관련 규정을 중점적으로 살펴보았으며 사고 발생에 따른 배상책임 문제도 살펴보았다. 로마협약과 관련하여서는 1952년 로마협약이 운영자의 책임을 상세히 규정하고 있다. 배상책임과 관련하여서는 아직 발효는 되지 않았지만 EU 일부국가에서는 2009년 로마협약상의 책임한도액을 따르고 있는 점이 특징이다. 아직 우리나라는 어떠한 로마협약에도 가입하지 않고 있으나 상법 항공운송편은 배상책임에 있어 1978년 로마협약을 모델로 하고 있다. 이들 이외에 무인항공기 운영에 따르는 관련 법적책임으로 가장 많이 문제가 되고 있는 보안관련 책임과 사생활 침해에 대한 책임도 살펴보았다. 보험과 관련하여서는 전 세계적으로 항공보험의 가입 의무화 경향과 이에 따른 주요 각국의 규제현황을 살펴보고 무인항공기에의 적용 가능성을 살펴보았다. 또한 현행 국내 항공사업법상의 보험가입 의무화 조항과 초경량 비행장치 보험 규정과 문제점을 살펴보았다. 요컨대 무인항공기 운영자는 무인항공기를 인명이나 재산 또는 다른 항공기에 위험을 주지 않도록 안전하게 운영할 법적책임이 있으며 사고 발생 시는 적절한 보상책임이 있다고 할 것이며 이를 위한 보험제도 등 법제도적 장치가 마련되어야 한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권1호
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• pp.181-206
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• 2015

본 논문에서는 국내의 항공레저스포츠 기반 마련을 위한 정책동향을 살펴보고, 미국, 호주, 일본의 항공레저스포츠 활성화 정책동향을 분석하여 국내 항공 레저스포츠 활성화 정책 방안을 제시하였다. 위에서 제시한 다양한 항공레저스포츠 활성화 방안을 체계적으로 수립하기 위해서는 기본적으로 일관성 있는 정책의 수행이 필요하며, 이를 위해서는 항공레저스포츠를 전담할 수 있는 조직의 신설운영이 시급하다. 이는 항공레저산업이 다양한 이해관계가 복잡하게 얽혀 있으며, 특히 문화체육관광부와의 업무조정 및 경량항공기 이착륙장과 관련한 지자체 및 농림수산식품부와의 협업관계가 중요하고, 또한 공역과 관련하여 국방부와의 협력 등을 효과적으로 처리하기 위해서는 이를 전담할 수 있는 조직이 필요할 것으로 예상된다. 항공레저스포츠를 전담할 수 있는 정부조직의 신설의 중요성과 마찬가지로 항공레저산업은 제작산업, 정비, 인증, 이착륙장(활공장) 규정, 안전감독, 종사자자격관리, 사업수행에 따른 관리감독과 처벌규정 등 일반 항공운송사업에 버금가는 복잡한 행정행위가 증대됨에 따라 가칭 "항공레저스포츠 진흥법"의 제정이 필요하다. 또한 항공레저산업에 활성화를 위해서는 안전은 가장 기본적인 요건으로 안전감독기능의 보완도 필요하지만 기초시설인프라를 갖추는 것은 선행되어야할 과제임에 따라 이를 위한 국가의 제도개선과 시설투자재원에 대한 투자가 필요하다. 재원투자 없이는 안전을 담보할 수 없는 분야가 바로 항공레저분야라고 할 수 있기 때문에 중장기 재정확보계획이 산업활성화를 위하여 가장 중요한 정부정책과제라고 볼 수 있다. 마지막으로 제2차 항공정책기본계획(안)은 항공레저스포츠 육성을 통한 생활 속의 항공기반 조성을 세부추진 방향으로 정하고, 중점추진 과제로서 항공레저 스포츠 활성화를 위한 인프라 확충 및 공역 확대 추진, 항공레저스포츠 대중화기반 조성, 항공레저스포츠 연관 산업 및 성장 지원 등을 제시하였으며, 이를 반영하여 항공레저스포츠 강국이 되기 위한 기반을 마련하여야 할 것이다.

• 한국항공우주학회지
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• 제50권10호
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• pp.701-708
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• 2022

압축력을 받는 발사체의 추진제 탱크 구조는 좌굴에 의한 파손이 발생할 위험이 크다. 탱크 구조와 같이 두께가 얇고 반지름이 큰 대형 경량 구조물은 제작 과정이 어렵고 복잡하므로 시험 후 사용을 위해 비파괴적 시험법을 이용한 좌굴 하중 예측이 요구된다. 압축 하중-고유 진동수와의 관계를 이용하여 좌굴 하중을 예측하는 Vibration Correlation Technique(VCT)에 관한 많은 연구가 수행되었으나 좌굴 하중을 정확히 예측하기 위하여 큰 압축 하중을 필요로 하는 시험이 요구되었고 구조물의 내부 압력이 증가됨에 따라 예측 정확도가 현저히 떨어지는 경향을 보였다. 본 논문에서는 내압 증가에 따라 예측 정확도가 저하되는 경향과 원인을 분석하고 유한요소해석 결과와 압축 시험 결과를 혼합한 VCT를 제안하여 시험 후 추진제 탱크의 사용이 가능할 정도의 낮은 압축 하중 시험 값에서도 좌굴 하중 예측 정확도를 증대시킬 수 있는 방법을 제안하였다. 제안된 방법에 의한 좌굴 예측값은 실제 좌굴 시험 값과 매우 잘 일치하였다.