• 한국도로학회논문집
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• 제11권4호
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• pp.117-126
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• 2009

한국도로공사는 40년간 육상교통의 대동맥인 고속국도의 건설 및 운영 대부분을 담당하고 있다. 90년대 이후부터 민영에 의한 고속국도가 건설 및 운영중에 있다. 하지만, 2001년부터 2008년까지 최소운영수입 보장금 명목으로 중앙정부와 지방자치단체가 2001년-2008년까지 민자사업자에게 1조 5,896억원을 지급하였다. 이와 같은 현실에서 한국고속국도 대부분의 건설 및 운영을 담당하고 있는 한국도로공사의 비용구조 파악이 중요한 의미가 있을 것이다. 분석결과 노동과 자본 운영이 높은 교차탄력성을 나타내 높은 대체성이 존재하며, 자본과 운영은 자본의 상승(고속국도 연장 증가)과 고속국도 노후화에 따른 대체성은 다소 존재하지만, 낮은 대체 탄력성을 나타내고 있다. 한국도로공사는 대체적으로 투입요소가 효율적으로 이용되고 있으며, 노동과 자본 운영의 대체탄력성이 높게 나타나 한국도로공사는 전략적으로 아웃소싱 활성화(영업부문)와 영업과 건설(유지관리 포함) 재무적 분리가 필요할 것으로 판단된다. 또한, 고속국도 운영기관의 통합과 함께 하이패스를 활성화 시킨다면, 보다 우리나라 고속국도의 운영의 효율성은 상승시킬 것으로 판단된다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제7권5호
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• pp.159-169
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• 2008

본 연구는 외부비용의 한 항목인 유지비용을 내부화하여 이에 따른 사회적 후생의 변화에 대한 연구이다. 연구대상으로는 민자 고속도로, 고속국도, 그리고 일반국도 등, 도로여건과 통행요금이 다른 3가지 노선이 경쟁하고 있는 천안$\sim$논산간 노선을 선정하였다. 유료도로의 수요함수는 회귀분석을 통해 도출하였다. 최선 가격설정법의 현실적용 어려움을 고려하여 유지비용을 통행요금에 재반영하는 방법으로 차선 가격설정법을 적용하였다. 유지비용을 통행요금에 반영함으로써, 노선별 통행량 변화에 따른 사회적 후생뿐만 아니라, 통행수입금의 변화 측면도 함께 연구하였다. 분석결과, 차선 가격설정법을 적용함에 따라 사회적 후생의 변화는 작은 차이를 보였으나, 재정적인 측면에서는 고속국도에 유지비용을 반영하였을 경우 연간 약 130억 원의 재정적인 효과가 있어 국가 재정 지원 감소에 기여할 것으로 분석되었다.

• Journal of Animal Science and Technology
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• 제55권5호
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• pp.343-349
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• 2013

농협젖소개량사업소가 1983년부터 2011년까지 산유능력검정 사업을 통해 수집한 438,019두의 산유능력검정자료 1,372,050개의 기록과 유대수입과 수익자료를 개체별로 산정하여 젖소의 초기의 생산수준이 수익에 영향하는 효과를 조사하였다. 초기 (1산과 2산)의 산유능력의 중간 그룹에 해당하는 개체들이 가장 축군내에 오래 머무는 것으로 나타났다. 1산 기준에서는 9,000 kg 이상의 그룹들은 전체 산차 평균 3.13 보다 낮게 나타났으며, 생애착유일에서는 7,000 kg 이하의 그룹과 10,000 kg 이상의 고능력우 그룹에서 평균 1,076.8일 보다 낮게 나타났다. 수명관련 형질에서의 변이를 나타내는 표준편차는 생산수준이 높을수록 적게 나타나고 있다. 2산 기준에서는 11,000 kg 이상의 고능력우들이 전체 평균 3.43산 보다 낮게 나타났다. 착유일수는 12,000 kg 이상 그룹에서 각각 1,212.0일로 가장 높았고, 대체적으로 생산수준과 비례하여 저능력우들이 착유일 수가 낮게 나타났다. 초기 (1산과 2산)의 생산수준에 따른 순수익은 생산수준이 높아짐에 따라 모두 증가하고 있다. 낮은 생산수준에서는 2산보다 1산이 오히려 수익을 더 많이 내는 것으로 나타났다. 그러나 높은 단계에서는 순수익이 역전되어 2산에서 높은 수익을 얻고 있다. 이러한 결과들로 미루어 볼 때 생산수준이 낮은 개체들이 생산 능력의 수준에 기인하는 것 보다는 번식 또는 기타 관리의 문제로 도태의 위험에 많이 노출되는 것으로 판단된다. 또한 1산 보다 2산에서 산유량 측정에 의한 개체의 평가가 정확성에서 보다 낮을 확률이 높게 나타내어, 생산수준에 의한 수익의 예측은 2산에서 하는 것이 바람직하다. 1산의 경우는 도태를 하는 것은 바람직하지 않지만, 부득이 도태가 필요하면 제한적으로 7,000 kg 이하의 그룹에 속한 개체들을 도태하여야 한다. 결론적으로 수익함수에 포함되는 모든 요소들에 대하여 개량목표에 반영하여야 하나, 생산수준을 활용, 제한적으로 생애수익을 늘릴 수 있도록 하는 데에 이용 될 수 있다.

• Journal of the Korean Wood Science and Technology
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• 제44권5호
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• pp.760-766
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• 2016

본 연구는 $70{\sim}100^{\circ}C$ 온도 범위에서 기건 오동나무, 소나무류, 젓나무류, 낙엽송류 층재의 건열처리시 중심부 온도를 $56^{\circ}C$로 상승시킨 후 30분간 유지하는데 소요되는 열처리 시간을 평가하고, 열처리 온도 및 층재 두께와 열처리 시간과의 관계를 구명하기 위해 수행되었다. 열처리 시간은 소나무류 ${\geq}$ 전나무류 > 오동나무 > 낙엽송류 순으로 수종간에 상이하게 나타났다. 일부 수종에서 통계학적으로는 유의성 있는 열처리 시간의 차이가 존재하지만 그 차이가 실제적 측면에서 큰 의미가 없기 때문에 공시수종을 혼합하여 열처리 해도 무방하리라 사료된다. 열처리 시간은 열처리 온도와 거듭제곱 관계로 온도가 상승할수록 크게 단축되었다. 또한 열처리 시간은 층재 두께에 비례하여 직선상으로 증가하였다. 열처리 온도 및 층재 두께와 열처리 시간의 상관이 매우 우수하여 본 연구에서 도출된 관계 함수를 이용하면 다양한 열처리 온도와 층재 두께에서의 열처리 시간 예측이 가능하였다. 본 연구의 결과는 중국산 집성재 수입을 통한 규제해충의 국내 유입을 차단하기 위한 기건 층재의 열처리를 위한 지침으로 사용할 수 있으리라 사료된다.

• 한국식품과학회지
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• 제28권5호
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• pp.834-840
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• 1996

생강의 산지별 형태적인 품질 특성을 조사하기 위하여 국내 주요 산지인 서산, 완주 및 수입 중국산 생강을 구입하여 각각의 중량, 최대 길이, 두께, 분지수, 부피, 경도 및 색도를 측정하였다. 중량은 산지에 관계없이 $50{\sim}100\;g$ 사이에 집중적으로 분포되어 있으며, 서산산은 전체중에 47.6%, 완주는 67.4%, 중국은 45.7%가 여기에 속하였다. 생강의 최대 길이와 두께는 중량이 증가할수록 커지는 경향이 있으며, 길이는 전체적으로 서산산이 균일한 분포를 보이고, 두께는 국내산이 중국산에 비해 얇은 특징을 나타냈다. 분지수를 보면 국내산이 중국산에 비하여 분포가 넓으며, 부피는 중국산이 국내산에 비하여 높은 값을 가지고 있다. 경도는 국내산이 중국산에 비해 단단하였으며, 특히 서산산이 가장 단단하였다. 색도를 보면 중국산이 약간 밝은 색을 띠나 국내산이 중국산에 비해 노란 색을 더 많이 나타내었다. 통계적인 분석을 통하여 물리적인 변수들간의 상관관계를 보면 색도를 제외하고 대부분 높게 나타났으며, 또한 변수들간에 직선적인 함수 관계가 존재함을 알 수 있었다.

• 한국도로학회논문집
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• 제8권3호
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• pp.63-76
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• 2006

유료도로 건설계획시 적정 통행료의 산정은 사업의 경제성 분석에 매우 중요한 요소가 되며, 또한 어려운 일이다. 본 연구에서는 경남의 거제도와 부산의 가덕도를 연결하는 유료 거가대교를 대상으로 하여 SP(Stated Preference)자료를 이용하여 적정요금을 산정하고자 하였다. 이를 위해 거가대교의 잠재이용자인 국도 14호선을 이용하는 승용차 운전자들에 대해 거가대교가 개통된다는 가정하에서 다양한 절약시간 및 요금체계에 대해 설문조사를 하여 SP자료를 수집하였다. 이 SP자료를 이용하여 인간이 개략적인 추론을 통하여 결론에 도달하는 과정을 퍼지이론을 이용하여 모형화한 퍼지근사추론모형을 구축하였으며 이 모형을 이용하여 적정요금을 산정하고 조사대상 승용차 이용자들의 시간가치에 의해 검정하였다. 퍼지추론 모형 구축을 위해서는 통행절약시간과 요금이 입력변수로 선정되었으며 이용률이 출력변수로 선정되었다. 절약시간은 3개의 퍼지집합으로, 요금과 이용률은 각각 5개의 퍼지집합으로 구분되었다. 각 퍼지집합들은 triangular 형태와 trapezoidal 행태의 멤버쉽함수를 사용하였으며 총 12개의 퍼지규칙이 정립되었다. 구축된 퍼지근사추론 모형을 이용하여 각 요금수준에서의 이용률을 추정하고 수입을 최대로 하는 요금수준을 적정요금으로 산정하였다. 순위프로빗 모형에 의한 결과치와의 평균에 의해 추정된 절약 통행시간별 적정요금은 1시간30분 절약시는 요금수준 8,350원, 1시간 절약시는 6,250원, 30분절약시는 3,900원으로 산정되었다. 절약 통행시간 1시간에서의 적정요금 6.250은 승용차 운전자들의 시간가치의 50% 수준으로 과도한 요금은 아니므로 본 연구에서 적용한 기법이 타당성이 결여되지 않는 것으로 판단된다.

• 한국항만경제학회지
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• 제29권3호
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• pp.159-174
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• 2013

본 논문은 포항제철이 제품생산에 필요한 석탄 및 철광석 등 원료를 해외로부터 수입하기 위한 전용부두를 조성하여 사용하는 과정에서 발생되는 총물류비용, 즉 해상수송비용, 항만 선석 대기비용, 그리고 원료를 야드에 적재보관 하는 데 따른 재고비용 등의 발생이 서로 상충됨에 따라 각 비용발생 행태를 함수식으로 추정하여 그 비용의 합이 최소화 될 수 있는 적정 선형별 연간 배정 항차수 의사결정을 휴리스틱적 접근법으로 시도한 내용을 보여준다. 예를 들면, 해상 수송비용은 단위당 운송비를 낮추기 위해 선형을 대형화시키려는 유인이 있게 된다. 하지만 이러한 결정은 항만내 선석 제약으로 인해 대기비용이 지수적으로 급격히 증가하게 되어 이에 대한 절충점을 찾아야 만 총 물류비용을 최소화 시킬 수 있게 된다. 선형별 연간 배정 항차수를 독립변수로 하고 발생 비용들을 종속변수로 하여 휴리스틱적 회귀분석을 시도한 결과 15만톤급 선형, 10만톤급 선형, 5만톤급 선형의 연간 항차배정 비율이 $1.78(X_1)$ : $4.25(X_2)$ : $1(X_3)$ 로 될 때 총물류비용 최소화 목표를 달성할 수 있는 것으로 분석되었다. 이를 백분비로 보면, 대형선 비중을 약 25%, 중형선 비중을 약 61%, 그리고 소형선 비중을 약 14% 정도로 연간항차배정을 하는 것이 적정한 것으로 판단된다. 그밖에 만약 물동량의 증가로 항만확장이 불가피한 경우 추가항만 건설투자비와 그로 인한 해상수송비 절감 및 선석 대기비용 절감 등을 현재가치화 한 값과 비교하여 전자가 큰 경우는 투자안을 기각하고 후자가 큰 경우는 투자안을 수용하는 항만투자 의사결정이 필요함을 보여주었다.

• 기계저널
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• 제29권6호
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• pp.573-580
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• 1989

현재 한국의 자동차 공업은 80년대 초반부터 급격한 발전으로 세계의 다른 자동차 생산국으로부 터 경계의 대상이 되고 있다. 그러나 그 내면을 살펴보면 아직도 중요한 기술은 거의 대부분 일 본이나 독일, 미국 등 자동차 선진국의 기술에 의존하고 있으며 특히 엔진 분야는 대부분 외국 기술에 의존하고 있다고 해도 과언이 아니다. 엔진은 자동차 생산원가의 약 30%를 차지하며 자동차의 성능을 좌우하는 경우 기술료 지급은 물론이며 부품구매 선택의 여지가 없어진다. 또한 요즈음과 같이 상품의 수명주기가 짧게 되어 가는 추세 하에서는 시장의 요구에 대처해나가는 엔지니어링 적응력이 부족하게 되면 결국 경쟁성을 상실하게 된다. 그러나 이러한 문제점을 인 식하면서도 80년대 초까지 독자적인 엔진개발을 하지 못했던 원인은 크게 2가지로 분석할 수 있다. 첫째는 한국의 자동차 회사들의 기술 축적의 미약과 둘째는 독자개발의 낮은 투자효율성 이다. 즉 엔진과 변속기를 기술 도입할 때 기술료 지급은 자동차 생산댓수당 5-6만원에 달하지만 엔진과 변속기를 독자개발시의 투자비는 약 300-500억원에 달하므로 간단한 산술적 계산으로는 모델당 100만대를 생산하여야만 투자의 가치가 있는 것으로 보여진다. 물론 위에서 언급한 바와 같은 여러 가지 요인에 의하면 이 숫자보다 훨씬 적은 생산량으로도 경쟁성이 확보될 것으로 예상된다. 이제 한국의 자동차 생산량도 연간 백만 대를 상회하는 수준이며 앞으로도 급격한 양과 질적인 팽창이 기대되고 있는 시점에 자동차 메이커들은 각사 모두 독자적인 고유 엔진 개발을 착수하였으며 일부 회사는 이미 성공을 거두어 양산 준비를 하고 있는 것으로 알고 있다. 그러나 아직도 엔진의 설계부터 양산까지 걸리는 기간이 타 선진 메이커에 비하면 상당히 길며 이로 인해 신제품의 경쟁력 저하가 우려되고 있는 상태이다. 이러한 문제점 해결에 도움을 주기 위해서 학계는 기업체의 기술 개발방향과 전략을 이해하는 것이 필요하다.grightarrow$cn-semistratifiable over$\longrightarrow$semistratifiable over $\alpha$ 2, 어떤 공간이 cn-Semistratifiable over $\alpha$이기 위한 필요충분 조건은 그것이 linearly cushioned cn-pairnet를 갖는 것이다. 3. cn-semistratifiable over $\alpha$의 부분공간 역시 cn-semistratifiabie over $\alpha$ 하다. 4. on-semistratifiable over $\alpha$의 유한개의 적공간 역시 cn-semistratifiabie over $\alpha$한다. 5. 폐 cn-semistratifiable over $\alpha$ 부분공간들의 합공간 역시 on-semistrbtifiable over $\alpha$ 하다. 6. 폐연속 net-cevering 함수에 의하여 cn-semistratifiable over $\alpha$ 성질이 보존된다. 보잘것이 없었고, 현재에도 각 시도별 또는 대학주관의 경시대회가 있으나 거국적인 호응을 받지 못했다. 물론 국제 대회에 참석시키는 것은 엄두도 내지 않았다.로 나타났다. 4. 코코넛과 소나무수피의 경우 암모니아 가스에 대한 흡착 능력은 거의 비슷한 것으로 사료되며, 코코넛의 경우 전량을 수입에 의존하고 있다는 점에서 국내 조달이 용이하며, 구입 비용도 적게 소요되는 소나무수피를 사용하는 것이 경제적이라고 사료된다. 5. 마지막으로 악취제거 미생물균주를 접종한 소나무수피 50%와 펄라이트 30%의 혼합재료를 24시간 동안 장기간 운전 실험을 수행한 결과 암모니아 99.06%, 황화수소 96.61%의 제거

• 국제지역연구
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• 제15권2호
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• pp.77-100
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• 2011

1997년 말에 시작된 외환위기 이후 약 10여 년간에 걸쳐서 생산요소가격이 지속적으로 하락하였다. 생산요소시장에서 요소가격의 전반적인 하락현상은 기업의 수익구조와 기업의 가격설정행위에 지대한 영향을 미친 것으로 추론할 수 있다. 본 논문은 요소가격의 변화로 인해 기업의 이윤율과 시장의 구조를 반영하는 마크업의 크기와 마크업의 경기역행성에 어떠한 변화가 일어났는가를 실증적으로 분석하였다. 이를 위해 해외중간재를 포함하고 규모보수불변과 AR(1) 기술진보를 전제하는 생산함수에 근거하여 소규모 개방경제에서의 마크업방정식을 설정하였다. 분석결과에 의하면 외환위기 이후의 생산요소가격의 하락은 한계비용의 하락을 초래하였고 이에 따라 제조업의 마크업 상승을 가져왔으며 특히 제조업가운데서 내구재보다는 비내구재의 마크업의 상승에 영향을 주었다고 할 수 있다. 또한 HP-filtered GDP와 마크업방정식의 구성요소와의 회귀분석결과는 마크업은 경기역행적으로 실질임금과 노동분배율은 경기순행적임을 입증하였으며 이자율과 해외중간재 수입물가지수는 경기역행적으로 그리고 나머지 요소분배율 모두 경기순행성을 밝히고 있다. 결론적으로 생산요소시장에서의 가격변화가 제조업의 마크업변동의 경직성에 기여해왔다고 할 수 있다.

• 한국산학경영학회:학술대회논문집
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• 한국산학경영학회 2004년도 추계학술연구발표회
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• pp.101-123
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• 2004

본 연구는 연결납세시 연결집단의 연결법인세부담액과 개별납세시 지배 종속회사의 법인 세부담액 합계간의 차이를 실증적으로 검증함으로써 연결납세제도의 구체적인 도입방안에 대한 정책적인 제언을 하는데 그 목적이 있다. 본 연구에서는 연결납세제도 도입 시 결정하여야 할 요소들을 도출하고 각 도입방안에 대한 실증적인 증거를 제시하기 위하여 연결납세의 선택권을 연결집단에 부여하는 경우와 연결집단에 대하여 연결납세를 강제하는 경우로 구분한 후, 연결자회사의 지주비율(100% 또는 80% 이상), 연결자회사의 선택여부(강제포함 또는 결손금 발생 기업만 포함), 그리고 내부미실현손익 제거여부(제거 또는 미제거)에 따라 모두 8가지 분석유형을 구분하였다. 실증분석에서는 8가지 분석유형별로 연결납세시 세부담 감소액을 추정하고 차이분석을 수행하였으며, 그 결과는 다음과 같다. 첫째, 연결법인세부담액은 개별법인세부담액의 합계보다 적게 나타났는데, 연결집단이 연결납세를 선택하도록 허용하는 경우 연결법인세부담액은 개별법인세부담액 합계의 약 84% 수준으로 추정되었으며, 현재 과세당국이 고려하고 있는 2% 정도의 부가세(surtax)를 부과하더라도 연결집단별로 상당한 세수감소가 예상된다. 둘째, 연결집단에 연결납세와 개별납세를 선택하도록 허용하는 경우에는 연결납세범위, 결손금 발생 자회사의 선택 여부 및 내부미실현손익 제거 여부에 관계없이 모든 경우에 연결법인세부담액이 개별법인세부담액보다 유의하게 적은 것으로 나타났다. 또한 연결납세대상을 100% 지분소유 자회사로 한정하는 경우에 비해 80% 이상 지분소유 자회사로 확대하는 경우 연결법인세부담액이 유의하게 감소하는 것으로 나타났다. 결론에서는 연구결과를 요약하고, 본 연구의 분석결과를 토대로 각 요소별 연결납세제도의 구체적인 도입방안을 제시하였다.130.74%로 측정되었다. 민감도분석은 검출기의 해상도에 의한부분용적 효과와 통계적 노이즈는 방사능측정의 과소 평가가 된다는 것을 보였고 과소 평가 되는 양은 방사능 양이 몇 % 증가했는가 또는 Diamox 후 데이타에서 Diamox 전 데이타를 몇 % 감산 했는가에 의존된다는 것을 보였다. 임상에서 방사능 양의 변화가 약 30% 라 기대했을때 150%의 감산이 최적인 것으로 나타났다. 컴퓨터 시뮬레이션은 Diamox 전후의 ECD SPECT 민감도를 연구하는데 매우 중한 기술로 생각된다.로 정확하였으며, OAR은 하나의 깊이에서 측정해도 충분할 것이라고 사료된다.른 부위의 선량을 비교하였다. 두경부와 복부, 폐의 하반에서 선량의 차이는 $\pm$ 10% 이내였고, 폐의 상반과 어깨와 골반 부위에서 선량은 10%이상 저선량을 보였다. 특히 어깨부위에는 30%이상 저선량을 보였다. 이로부터 서울대병원과 유사한 조건에서 코발트로 전신조사하는 경우에는 폐나 두경부에 대응하는 조직보상체를 이용하기보다는 어깨부위에 선량을 추가하는 것이 바람직할 것이라고 생각한다.alpha$ 부분공간들의 합공간 역시 on-semistrbtifiable over $\alpha$ 하다. 6. 폐연속 net-cevering 함수에 의하여 cn-semistratifiable over $\alpha$ 성질이 보존된다. 보잘것이 없었고, 현재에도 각 시도별 또는 대학주관의 경시대회가 있으나 거국적인 호응을 받지 못했다. 물론 국제 대회에 참석시키는 것은 엄두도 내지 않았다.로 나타났다. 4. 코코넛과 소나무수피의 경우 암모니아 가스에 대한 흡착 능력은 거의 비슷한 것으로 사료되며, 코코넛의 경우 전량을 수입에 의존하고 있다는 점에서 국내 조달이 용이