• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제16권
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• pp.160-196
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• 2002

In this thesis. I have first introduced and studied Chubb & Son. Inc. v. Asiana Airlines. 214 F.3d 301 (2nd Cir. 2000). which held that at the time that the dispute in this case arose. there was no treaty relationship between the United States and South Korea under the Original Warsaw convention. the Hague Protocol. or a treaty consisting of those provisions of the Original Convention that were not amended by the Protocol. And I have analyzed U.S. government s position that was expressed in Brief for the United States as Amicus Curiae on petition for a writ certiorari to the 2nd Circuit on Chubb & Son case and 2nd Circuit s Fujitsu Limited v. Federal Express Corporation. 247 F.3d 423 (2001) which was held in a related question afterwards but was somewhat inconsistent with Chubb & Son s holding. Furthermore. I also examined U.S. government s measures which have been considered and taken to cope with consequences of Chubb & Son case's ruling. Lastly. I have examined several effects which Chubb & Son s ruling would give our nation s airlines and suggested our government's countermeasures.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권1호
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• pp.33-62
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• 2020

현재의 항공운송산업은 시장의 양적 성장 측면 뿐 아니라 법제적(法制的) 측면에서도 많은 변화를 맞이하고 있다. 지난 오랜 세월동안 바르샤바 협약은 국제항공운송에서 발생되는 항공운송인의 민사책임의 통일적 규율에 기여하고 항공운송산업의 발전을 위해 법제적 후견인의 소임을 다하였다. 하지만 그 과정에서 항공운송산업의 소비자 이익은 다른 산업과 비교할 때 그다지 탄탄한 보호를 받지 못하였다. 이에 대한 반성으로 몬트리올 협약은 항공소비자 이익보호라는 기치를 내걸었고, 전 세계 곳곳에서 여객과 같은 항공소비자 보호를 위한 움직임이 나타나고 있다. 항공사고에 따른 항공여객의 정신적 손해배상문제도 항공소비자 보호의 일환으로 이해될 수 있다. 미국 연방법원은 1990년대 초부터 항공여객의 정신적 손해배상에 관한 인정여부를 다루었던 점을 감안하면, 아직까지 항공사고에 따른 정신적 손해를 그 배상범위에서 제외하고 있는 우리나라 판례도 방향전환을 고민해 볼 필요가 있다고 생각한다. 이런 측면에서 항공사고로 여객의 신체손해가 발생하였음을 전제로, 항공사고에 따른 정신적 손해를 적극적으로 인정하는 미연방법원의 최신 판례를 분석해 보는 것은 학문적 의의를 가진다. 정신적 손해에 관한 가장 최신 판례라 할 수 있는 지난 2017년 8월 미연방 제6항소법원에서는 다소 이례적인 결론이 도출되었다. Doe v. Etihad Airways사건에서 법원이 신체손해와 직접적인 인과관계가 있는 정신적 손해에 관해서만 손해배상책임을 인정한 종래 절충적 입장을 견지하였던 다수의 연방법원들과 달리 정신적 손해와 신체적 손해 사이의 인과적 연결고리(causal connection)가 존재하지 않는 경우에도 정신적 손해배상이 인정될 수 있다고 판단하였다. 법원이 이러한 결론에 이르게 된 배경은 여러 가지로 설명될 수 있겠지만, 과거 바르샤바 협약과 달리 항공운송산업의 보호와 육성이라는 시대적 명제를 뒤로 하고 몬트리올 협약이 선언한 항공소비자 보호라는 목소리에 귀를 기울인 결과로 볼 수 있다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제19권2호
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• pp.199-220
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• 2004

2003년 11월 4일부터 전세계적으로 발효된 몬트리올조약은 운송인의 책임의 범위에 있어서 많은 변화를 가져왔고 운송인이 제소될 수 있는 법원의 범위를 확대하였으며 운송인의 책임을 인정함에 있어 코드쉐어의 영향을 반영하였다. 몬트리올조약은 그 동안 수많은 조약들이 채택했던 원칙들을 접대성하여 국제항공운송의 통일성을 단일조약에 체계화하였다. 바르샤바조약체계의 문제점으로 지적되었던 낮은 배상한도액을 몬트리올조약에서 상향 조정하였고 항공운송인들의 입장을 보호하기 위한 조약인 바르샤바조약은 이제 몬트리올조약을 통해 승객의 입장을 반영한 조약이 되었다. 중국민용항공법은 1996년 3월 1일부터 발효되었는데 공법적인 규정과 사법적인 규정이 혼재되어 있는 것이 그 특색으로 나타나고 있다. 그 중 항공운송인의 책임제도에 관한 내용은 민용항공법 제9장에 규정되어 있는데 본 논문에서 구체적으로 다루고 또 앞에서 서술한 몬트리올협약과 중국의 관계도 적어보려고 한다. 현재 중국은 IATA회원국 중에서 항공여객수송량이 5위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 6위를 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 가입을 하지않고 있음은 문제점으로 지적될 수 있고 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히하고 상호 협력하기 위해 조속히 중국도 이 조약에 가입하는 것이 필요하다고 본다. 중국정부가 몬트리올조약을 비준한다면 중국의 승객들은 그로 인한 이익을 향유하게 될 뿐만 아니라 승객들과 항공사 모두의 이익이 될 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제5권
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• pp.265-301
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• 1993

지난 6월 3일 동경에서 있었던, 아시아 항공/우주법 학술대회 제 3분과에서 영국 Bin Cheng교수의 "The Warsaw System: Mess up, Tear up, or Shore up?"이라는 주제의 논문발표가 있었다. Bin Cheng교수는 특히 유럽의 EC Consultant Paper 와 일본항공사들의 1992년의 무한책임보상주의 채택에 대하여, 마치 무한 책임보상주의의 이론이 승리하였으며, 위의 상황들이 그 시작이라고 단정하였는데 이러한 견해는 아직까지 시기상조라고 생각한다. 본 글에서는 동경회의에서의 Bin Cheng교수의 논문중 특히 10항의 결론 부분을 중점으로 반대되는 의견을 제시하고자 한다. 국제항공사법인 와르소체제가 과연 발전하고 있는 것인가? 퇴보하고 있는 것인가? 와르소체제의 반대론자들은 미국의 소송변호사들, 일본항공사들과 일부 순수이론을 고수하는 학자들로써 이들은 와르소체제로부터의 탈퇴와 무한책임보상주의를 고수하고 있다. EC Consultation Paper (각주 122 참조)에서 보듯이, 비록 항공운송시의 손해배상액이 타 운송시의 손해배상액보다 적기는 하지만 이것이 곧 '무한책임보상주의'를 의미하는 것은 아니다. 미국의 판례중 불법행위로 인한 소송 (Nichole Fortman v. Hemeo Inc.)에서 보면, 작은 창자의 대부분을 병원의 과실때문에 잃은 Brooklin의 한 여인에게 500억 정도의 손해배상이 주어진 것을 보면, 과연 완전 보상에 맞는 무한책임이 과연 항공소송에 적용될 수 있는 것인가를 알아야 한다. 무한책임보상주의는 특히 개발도상국의 항공사들에게 보험료가 너무 과중하고, 와르소협약의 근본목적인 국제항공법의 통일성에 반하고 있기 때문에 국제사회 전반에 적용하기에는 비현실적이다. 와르소체제의 통일 성에 대한 거부는 만약 와르소체제에 버금가는 다른 보상체제가 있는 경우에는 다르지만, 현실적으로는 결국 국제적 혼란만을 야기사킬 것이다. 또한 와르소체제 반대자들은 항공운송인과 승객들의 관계를 갈등관계로 보고 있지만, 근본적으로 와프소협약에서의 항공운송인파 승객들의 관제는 공동이악관계로 보아야 한다. 항공운송사업의 목적도 또한 이윤추구인 바, 승객들이 항공운송인에게 과다한 손해배상을 요구하면, 결국 항공운송인은 승객들의 주머니에서 그 댓가를 찾으려고 할 것이다. 절국 양자의 이익을 보는 것은 소송변호사들 뿐이라고 볼 수 있다. 또한 'Unlimited Liability' 에서 'Unlimited' 란 'Full-Compensation' 을 의미하는 것으로, 'Wilful-Misconduct' 의 경우에는, 'Full-Compensation' 의 개념과 다르게, 그 보상액이 Warsaw협약 제 22조 1항에 적용되지 않는 'No-limited' 의 개념으로 해석하여야 한다. 항공소송의 경우에 통상 'Wilful-Misconduct' 의 경우에 손해배상액이 약 $700,000 인 것을 보더라도 'Full-Compensation'의 의미로 해석할 수 없다. 몬트리올 제 3추가의정서에서 'WilfulMisconduct' 의 개념을 삭제하고자 하는 것은, 이에 대비하여 추가보상제도, 임액수의 종액, 영격책임추의 등의 요소들을 전제로 하고 있기 때문이다. 몬트리올 제 3추가의정서가 최근의 발전적인 손해배상제도인가에 대하여, Bin Cheng 교수는 반대를 하고 있지만, 최선의 제도를 찾는 입장에서 몬트리올 추가 의정서는 여러가지로 부족하다. 그러나, 유한책임제도의 개선, 엄격책임주의의 도입, 빠른 소송타결의 제도, 재판관할권의 확대 그리고, SDR 화폐단위의 채택 등은 헤이그 의정서 이후의 보다 나은 제도적 장치를 하고 있다고 해석하여야 할 것이다. 시대의 변화에 따라 점진적으로 발전된 보상제도를 채택하였다면, 오늘날과 같이 시대에 뒤떨어진 보상체제로 혼란을 겪고 있지 않았을 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권2호
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• pp.137-168
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• 2020

여객이 1999년 몬트리올 협약 제17조상 사고로 인정되는 범위 내에서 사상을 당하였을 때 항공운송인은 위 협약을 근거로 손해배상을 받을 수 있다. 항공기에 탑승한 승무원이 같은 사고로 인하여 사상을 당한 경우 몬트리올협약을 배타적으로 적용받는 여객과는 달리 항공사와 체결한 근로 계약상 준거법인 노동법에 의하여 보상받게 된다. 승무원이 근로제공을 위하여 항공기에 탑승하는 것은 근로계약을 근거로 한 것이지 항공여객운송계약을 근거로 하는 것이 아니다. 그러므로 사고로 인하여 항공기에 탑승한 승무원이 사상을 당한 경우, 사용자인 항공사에 대하여 근로계약에 기한 채무불이행 책임을 묻는 경우에는 노동법이, 근로자 또는 유족이 사용자를 상대로 불법행위에 기한 손해배상을 청구하는 경우에는 민법이 적용된다. 이와 관련하여 중국항공사에 근무하는 중국승무원이 대한민국에서 사고를 당하여 사망한 경우 유족이 중국 항공사를 상대로 손해배상을 청구하는 사건에서 불법행위지인 대한민국에서 국제재판관할이 있는지 여부, 이때의 준거법은 법정지법인 대한민국법이 되는지 근로계약의 준거법인 중국법이 적용되는지 대법원 2010. 7. 15. 선고 2010다18355 판결을 통하여 살펴보았다. 또한 서울지방법원 1995.5.18. 선고 94가단14412판결은 비행근무 중 상해를 입은 승무원이 근로기준법상 재해보상, 산업재해보상보험법상 보험급여에 만족하지 않고, 사고에 관하여 책임이 있는 사용자나 제3자를 상대로 불법행위나 채무불이행을 원인으로 한 민사상 손해배상을 청구할 수 있다는 것을 보여준다. 출근 중 기존의 질병으로 인하여 사망한 사건에서는 근로복지공단에서 망인의 사망을 업무상 재해로 인정하지 아니하여 망인의 부모가 유족급여 및 장의비 부지급 처분을 취소하는 소송에서 1심(서울행정법원 2017.8.31. 선고 2016구합 81642 판결)에서는 업무상 재해로 인정되었지만, 항소심(서울고등법원 2018.7.19. 선고 2017누74186 판결)에서 패소하여 고인의 질병 및 업무량에 관한 분석을 통하여 항소심의 판결을 비판하였다. 승무원의 근무 형태는 타 직종과는 다르게 항공기에 탑승하여 이루어지는 것이므로 다른 근무지로 이동하거나 비행근무 종료 후 모기지 또는 체류지로 돌아오기 위하여 비행임무는 수행하지 않으나 비행근무시간의 50%만 인정받는 형태로 항공기에 탑승하는 경우도 발생한다. 여객과 동일하게 간주할 수는 없지만 비행임무를 하지 않는 승무원이 사고로 사상을 당한 경우 근로계약에 기인한 손해배상 청구를 할 것인지 국제항공운송에서 사고발생시 여객에게 적용되는 몬트리올협약이 배타적으로 적용될 지에 관한 논의와 함께 그와 관련된 판례인 In re Mexico City Aircrash of October 31, 1979, 708 F.2d 400 (9th Cir. 1983), Demanes v. United Airlines, 348 F.Supp. 13 (C.D.Cal. 1972), Sulewski v. Federal Express Corp., 749 F.Supp. 506 (S.D.N.Y. 1990)을 검토해 보고 유럽사법재판소(CJEU)에서 Wucher Helicopter GmbH and Euro-Aviation Versicherungs AG v. Fridolin Santer를 통하여 정의한 '여객'의 개념을 명확하게 이해해 보도록 한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제28권2호
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• pp.3-35
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• 2013

오늘날 항공운송은 국가 간 인적 물적 교류를 위한 최적화된 운송 수단이다. 우리나라는 물론 세계 각국은 효율적인 항공운송을 이용하기 위해 국제항공협정을 체결하여 항공사 노선확장과 운항횟수의 증가 등을 이룩하였지만 동전의 양면처럼 항공운송 사고의 발생가능성도 높아졌다. 항공운송 사고의 발생 빈도는 타교통수단 사고와 비교하였을 때 높지는 않아도 항공사고가 발생하면 대형 참사로 이어진다. 항공운송 사고는 국내 운송사고보다 국제 운송사고가 많으며, 사고가 발생하였을 경우에 항공운송인과 여객 또는 송하인 등의 법적 책임에 대한 분석이 필요하다. 항공운송 사고의 법적 규율에 대한 선순위 판단은 항공운송계약의 종류의 구분이다. 항공운송계약은 객체에 따라 항공여객운송계약과 항공물건운송계약으로 분별된다. 특히 항공여객운송 사고는 인명 피해를 발생시키기 때문에 이에 대한 법적 규율에 대한 논의가 더욱 필요하다. 개정 "상법" 항공운송편은 국제항공운송에서 세계적으로 활용되는 조약들의 내용을 우리 실정에 맞게 반영하여 국제적 기준에 맞으면서 체계상으로도 육상 해상 항공 운송을 포괄하는 특징을 갖고 있다. 그러나 "상법"은 운송계약상 항공운송인의 손해배상책임 문제를 규율하는 몬트리올협약을 주로 반영하면서 동 협약이 가지고 있던 문제로 인하여 국내 상황에 맞게 변형 및 생략을 통해 동 협약의 규정을 수용함으로 인해 발생하는 문제들도 생겨나게 되었다. 특히 여객 손해에 대한 손해배상책임의 발생 원인으로서 사고의 개념은 판례의 해석이 반영된 관련 조약과 "상법"에서 어느 정도 명확한 개념 정의가 필요하다고 할 것이다. "상법" 항공운송편의 모법인 몬트리올 협약은 여객의 사망 또는 신체상해의 원인이 된 사고가 '항공기상에서' 또는 '승강을 위한 작업 중' 발생한 경우에 항공운송인의 손해배상책임에 대하여 규정하고 있으며 이는 바르샤바 협약부터 이를 개정한 전 협약에 걸쳐 동일하게 규정되었고 '사고'의 개념 및 '승강을 위한 작업 중'의 범위와 관련하여 지금까지 논란이 계속되고 있는 중이다. 또한 손해배상의 대상 범주인 여객 손해 중 '신체상해'에 여객이 항공운송 중에 입은 정신적 손해를 포함시킬 수 있는지 여부를 두고 논쟁 중이다. 현행법상 신체적 상해의 경우 특정 상황에서 정신적 손해에 대한 배상이 가능하고 항공사고로 인한 발생한 정신적 손해는 중대한 신체적 상해와 같이 피해자로 하여금 정상적인 생활을 할 수 없게 할 만큼 심각한 피해이다. 그래서 여객의 정신적 손해는 관련 조약이나 "상법"상 신체적 상해에 포함하는 것으로 해석할 필요가 있으며 항공운송인의 합리적인 보호와 남소의 예방 측면에서 명백히 증명될 수 있는 정신적 손해만을 배상하여야 할 것이다. 연착 손해의 배상은 바르샤바 협약, 몬트리올 협약, "상법"은 여객 수하물 및 운송물의 연착으로 인한 항공운송인의 손해배상책임 규정은 있지만 연착에 대한 언급을 하고 있지 않기 때문에 연착에 대한 개념 정리가 필요하다. 연착의 개념에 대한 엄격한 해석은 항공운송인의 안전한 운항을 저해할 소지가 있으므로 여객 수하물 또는 운송물이 항공운송계약에 명시된 도착 예정인 공항에 합의된 시간 내에 또는 이러한 합의가 없을 경우 당해 상황을 고려해 선의의 운송인에게 요구할 수 있는 합리적인 시간 내에 도착 또는 인도되지 아니한 경우를 말한다와 같이 정의하는 것이 옳다고 생각한다. 항공사 약관의 손해는 여객 손해는 대한항공의 국제여객운송약관에 의하면 협약이나 기타 법령에서 정하는 경우 이외에 해당하는 항공운송이나 대한항공이 행하는 서비스로부터 여객에게 발생한 손해는 대한항공이 원칙적으로 책임을 부담하지 않고 대한 항공의 태만 또는 고의적인 과실에 기인하여 발생하였다는 사실이 증명되고 동 손해에 여객의 과실이 개재되지 않았다는 점이 판명된 경우에만 책임을 부담한다. 협약 또는 법령에서 정하지 않은 손해의 경우에는 항공사 측의 과실이 증명된 경우에만 책임을 부담한다는 조항인데 대한항공 약관상 '태만' 또는 '고의적인 과실'이라는 용어의 적합성에 대한 판단이 필요하며 중과실이라고 함이 타당하다고 생각된다. 수하물 손해는 대한항공 국제여객운송약관은 여객의 위탁수하물에 포함되어 있는 전자제품 등의 손상 또는 인도의 지연에 대하여 대한항공은 사실을 알고 있는지 여부에 관계없이 책임을 부담하지 않지만 미국을 출발 또는 도착하는 국제선 운송의 경우에는 그렇지 않다. 따라서 미국을 출발 또는 도착하는 국제선 여객을 다른 나라에 출발 또는 도착하는 국제선 여객을 불합리하게 차별하는 것으로 조약의 내용과 동일하게 물품에 대하여 항공사가 책임을 부담하는 방향으로 개정되어야 할 것이다.

• 한국자원식물학회:학술대회논문집
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• 한국자원식물학회 2022년도 추계학술대회
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• pp.4-4
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• 2022

앞으로 10년간 세계의 생물다양성 보전을 위한 유엔 생물다양성협약 당사국 총회가 2022년 12월 캐나다 몬트리올에서 열린다. 전 세계 전문가와 정책입안자들이 여러 내용을 다루지만 그중에서도 염기서열 정보에 관한 내용을 집중적으로 소개한다. 우선 생물다양성협약에서의 이익공유에 관한 내용은 북아시아 원산인 콩을 현재 대량으로 재배하고 수확하고 있는 미국, 브라질 등의 사례를 선별하여 소개한다. 이어서 생물다양성협약 체결 전후의 생물자원에 대한 인식 변화로 인해 국제적으로 합의한 나고야 의정서의 주요 핵심 내용을 발표한다. 그러나, 최근의 합성생물학은 유전정보만을 가지고 설계자의 의도대로 실물 생물자원 없이 새로운 생물과 원하는 물질을 합성할 수 있기에 국제적으로 마찰이 발생하고 있다. 유전공학과 합성생물학에서 가장 기본적으로 이용하고 있는 유전정보를 생물다양성협약에서는 어떻게 정의하고 있는지, 그리고 이익을 어떻게 공유하는지 알아본다. 생물자원 이용 국가들은 유전정보는 물리적인 실체가 없기에 이익공유대상이 아님을 주장하면서 유전정보는 원하는 누구에게나 이용되어야 한다고 보고 있다. 반면 생물자원 풍부국 입장은 생명과학기술 발전으로 인해 원산지 국가의 허가 없이 생물 유전정보를 활용하는 것은 생물 주권의 침해로 보고 있으며, 유전정보를 실물 생물자원과 동일하게 취급하여 나고야 의정서상의 이익공유를 요구하고 있다. 유전정보에 대한 대한민국의 공식적인 입장과 제 14차 협약 총회에서 합의한 결정문을 소개한다. 또한, 2019년 생물다양성과학기구(IPBES)에서 지구의 생물다양성과 생태계를 평가한 보고서에서 생물 멸종의 위협요인으로 제시된 토지이용 변화, 남획, 기후변화, 오염, 외래종에 대한 문제점을 기반으로 작성된 post-2020 생물다양성협약 10개년 실행 목표를 알아보고 2022년 12월 개최하는 제15차 당사국총회의 주요 의제에 대한 전망과 최근 문제가 되고 있는 '공동의 그러나 차별적인 책임(CBDR, Common But Differentiated Responsibility)'의 개념을 소개한다.

• 한국대기환경학회:학술대회논문집
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• 한국대기환경학회 2003년도 추계학술대회 논문집
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• pp.59-60
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• 2003

지구온난화에 따른 기후변화, 오존층파괴, 산성비 등 지구환경 문제가 심각해짐에 따라 이를 정확히 파악하여 과학적 기초자료를 산출하기 위한 지구규모의 관측ㆍ수집ㆍ관리 및 이를 제공할 수 있는 체제 구축의 필요성이 절실히 대두되고 있는 실정이다. 이와 같은 환경여건 변화에 따라 환경부는 오존층 파괴물질 및 온실가스 농도를 분석하여 오존층 파괴 및 지구 온난화 등의 지구환경문제를 파악하고, 몬트리올 의정서, 기후 변화협약, 교토 의정서 등 국제환경 협약에 적극 대응하기 위해 1999년 4월 수립된 2000년대 대기오염측정망 기본계획에 따라 지구대기 측정망을 국가관리 측정망으로 확정하고, 우리 공단에 동 측정망 구축을 위탁하였다. (중략)

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제26권1호
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• pp.3-30
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• 2011

1982년 UN해양법협약 제86조에 의하면 공해는 영해와 내수는 물론이고 접속수역, 배타적 경제수역이 아닌 수역을 의미하므로 기존의 공해였던 부분이 상당히 연안국관할권 하에 놓이게 되었다. 이와 같은 공해의 상공비행과 관련된 국제법에 관한 사항으로 다음과 같은 결론을 얻을 수 있다. 첫째, 항공기의 국적에 관하여 1944년 시카고협약 제17조에 의하면 항공기는 등록한 국가의 국적을 갖는다. 여기서 항공법이 해양법과 구별되는 측면이 있는데, 선박에는 통용되는 '편의치적'(便宜置籍 또는 편의기국, flags of convenience)이 항공기에는 적용되지 않기 때문에 항공기에 대한 실질적 소유와 효과적 통제가 유지된다. 둘째, UN해양법협약 제95조는 공해상 군함의 면제권에 대하여 설명하고 있는데, 공해에 있는 군함은 기국외의 어떠한 국가의 관할권으로부터도 완전히 면제된다고 규정하고 있다. 따라서 군용항공기(또는 군용기)의 경우도 이에 준하는 면책권을 향유한다고 해석할 수 있다. 셋째, UN해양법협약은 해적에 관한 정의를 제101조에 명시하고 있는데, 해적행위가 공해상의 선박에 대하여 행해 질 경우, 공해상의 선박뿐만 아니라 항공기에 의해서도 행해질 수 있음을 분명히 하고 있다. 넷째, UN해양법협약 제111조는 추적권에 관하여 상세하게 규정하고 있는데 이러한 추적권은 군함이나 군용항공기 또는 기타 정부역무에 종사함이 명백히 표시되고 식별되며 이에 대한 권한이 부여된 선박이나 항공기에 의해서만 행사되어질수 있음을 명시하여 선박 뿐 아니라 항공기에 의해서 추적이 행사될 수 있음을 규정하고 있다. 다섯째, UN해양법협약 제110조는 임검권(right of approach)에 관하여 설명하고 있는데, 외국선박을 공해에서 만난 군함은 일정 혐의를 가지고 있다는 합리적 근거가 있는 한 그 선박을 임검하는 것은 정당화되는데, 이러한 규정은 군용항공기에도 준용되고, 이러한 규정은 또한 정부 업무에 사용 중인 것으로 명백히 표시되어 식별이 가능하며 정당하게 권한이 부여된 그 밖의 모든 선박이나 항공기에도 적용된다. 여섯째, 1982년 UN해양법협약은 해양오염과 항공기의 관계를 규정하고 있는데, 제212조는 대기에 의한 또는 대기를 통한 오염을 규정하고, 제222조는 대기에 의한 또는 대기를 통한 오염관련 법령집행을 규정하고 있고, UN해양법협약은 제1항에서 '투기'(dumping)에 의한 오염을 규정하고 있는데 각 조항은 자국기를 게양하고 있는 선박 또는 자국에 등록된 선박뿐만 아니라 항공기에도 적용되는 법령을 채택한다고 규정하고 있다. 일곱 번째, 공해상공에서 발생한 범죄에 관하여 국제민간항공기구(ICAO)의 주관하에 1963년 도쿄에서 개최된 회의에서 이러한 문제를 종합적으로 해결한 협약인 도쿄협약이 제정되었다. 또한 ICAO의 주관 하에 하이재킹문제를 해결하기 위하여 1970년 12월 16일 헤이그협약이 체결되었으며, 사보타지문제를 해결하기 위하여 ICAO에 의해서 1971년 9월 23일 몬트리올협약이 체결되었다. 도쿄협약, 헤이그협약, 몬트리올협약 모두 공해상에서 발생한 범죄에 대하여 항공기의 기국관할권(flag State jurisdiction)을 인정하고 있다. 여덟 번째, 공해상에서 연안국의 영토에 진입하지 않고 실시하는 정찰행위는 국제법 위반행위가 아니다. 이는 관련항공기의 공해상 정찰행위는 연안국 영토를 침범하지 않고 행해지는 것으로 공해상공비행의 자유가 우선적으로 적용되기 때문이다. 아홉 번째, 연안국에 의한 공해상 설치된 '방공식별구역'(또는 방공확인구역, Air Defence Identification Zone: ADIZ)이 국제법상 합법적인가 하는 문제가 있는데, 이에 관하여 합의된 결론은 없고, 실제로 실행국가의 국내법에 따라 규율되고 있다. 마지막으로 북극해는 얼어있는 바다가 대부분이므로 북극해의 상공비행은 공해의 상공비행과 유사하다. 20세기후반부터 아시아, 북아메리카, 유럽을 잇는 항공로가 북극을 경유하도록 고안되었는데, 매우 추운 지방임에도 불구하고 지금까지 북극 항공노선에서 사고가 발생한 경우는 없다. 그러나 최근 기후온난화로 얼음이 녹기시작하면서 북극을 이용한 선박의 해로가 개발되면서 북극에 대한 자원개방을 둘러싼 연안국가들의 관할권주장이 열기를 띠고 있으므로 배타적 경제수역(EEZ)과 같은 연안국들의 해역선포는 북극해 비행에 지대한 영향을 미칠 수 있을 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제25권1호
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• pp.55-95
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• 2010

'lesion corporelle'의 직역에 대한 의견에 있어서 약간의 차이가 있지만, 그것의 의미와 정신 또는 정신적 상해의 다양한 문맥상 적용함에 있어서는 분명하지 못하다. 미국 법원은 Floyed 사건이 바르샤바 협약 제17조에 따라 정신적 상해를 포함하는 범위에 대한 배상을 허용한 이후로 신체적 상해의 관련 또는 동반 여부에 따라 다르게 결정하고 있다. 대부분의 법원은 동 협약에 따라 순수한 감정적 손해에 대해서는 배상이 불가능하다는 의견에는 일치한다. 또한 신체적으로만 나타나는 증상 예를 들어 체중이 감소하거나 불면증과 같은 경우에는 감정적인 손해에 대한 배상을 인정하지 않는데 동의한다. 동시에 감정적 손해가 신체적 상해로부터 야기된 경우에는 그에 대한 배상에 동의한다. 이와 관련하여 현재는 바르샤바 협정의 용어가 그대로 유지되고 있어 많은 국가들의 판례가 상이하게 나타나고 있어 조약의 본래의 목적에 기여하지 못하고 있는 실정이다. 또한 정신적 상해와 관련된 PSTD 등의 사안은 현 바르샤바에 따르든지, ICAO에서 제안한 새로운 협약에 따르든지 그 여하를 불문하고 '신체적 상해'라는 용어 내에서 법원이 정신적 고통과 관련된 과학적 증거와 그 적용문제에 있어서 감당할 준비가 되어 있는지의 여부에 따라 달라질 것이다. 이러한 점들을 종합해 볼 때 현재의 바르샤바 협정 제17조의 '신체적 상해'라는 개념은 '정신적 상해'까지 확대되어야 할 것이다. 따라서 향후 조약에서 '신체적 상해'라는 용어는 '상해' 혹은 '건강훼손'이라는 용어로 개정 내지 교체해야 할 것이다.