• 대한토목학회논문집
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• 제32권4D호
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• pp.323-333
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• 2012

본 논문의 목적은 도로교통에서 보행자 중심의 세계적 흐름에 맞추어 현재 부산시에서 추진 중에 있는 육교 철거에 따른 횡단보도 복원, 육교 개량 그리고 과거 지향적인 육교설치 운영의 지속적 추진 등 서로 상반된 정책들에 대한 다양한 사회계층별 인식 경향을 파악하고, 이를 기반으로 해당 시설별 이용 효용이 어느 정도로 평가될 것인가를 조건부가치측정법(CVM : Contingent Valuation Method)을 이용하여 분석하는데 있다. 그 결과 응답자들은 기존육교보다는 횡단보도나 개량된 육교를 선호하였고, 기존육교 철거에 따른 횡단보도 복원에 대한 지불의사금액이 가구당 연평균 42,452원, 기존 육교 개량에 대한 지불의사금액이 가구당 연평균 36,793원으로 나타났다. 따라서 횡단보도 복원이 육교 개량보다는 상대적으로 높은 지불의사금액을 보였고, 이는 정책입안자들이 보행자 횡단시설을 개선함에 있어 횡단보도를 복원하는 것이 육교를 개량하는 보다 우선 고려되어야 함을 시사하고 있다.

• 한국방재학회:학술대회논문집
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• 한국방재학회 2007년도 정기총회 및 학술발표대회
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• pp.458-461
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• 2007

이 논문은 2006년 집중호우로 인하여 발생한 강원지역의 도로시설물 피해 원인 및 대책에 대하여 기술하였다. 최근 집중호우로 인하여 산악지형에 위치한 도로는 계곡하천의 급류와 계곡 상류지역에서 발생한 토석류 등에 의하여 유실 및 붕괴가 발생하고 있다. 피해의 주요 원인은 계곡부의 산지하천의 급류에 의한 만곡부 및 수충부의 침식과 토석류 및 부유목 등에 의한 횡단배수암거의 통수능 부족 등이다. 따라서, 산악지형의 도로시설물에 대하여 주요 원인에 대하여 도로 배수시설물의 확대 및 토석류 대책 등이 필요하다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제10권5호
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• pp.23-35
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• 2011

광폭의 도로에서는 횡단거리가 길어 보행자의 녹색시간이 길게 할당된다. 부도로의 교통량이 적을 때에도 보행자의 최소녹색시간으로 인해 일정시간 이상의 녹색신호시간을 보장해 주어야 하기 때문에 신호주기가 길어지고 주도로의 g/C 비율이 감소하게 되어 교차로 전체의 지체가 증가되는 문제점이 발생한다. 이 같은 문제점을 개선하기 위해 2단 횡단보도의 설치 효과를 차량 측면과 보행자 측면으로 나누어 분석하였다. 차량당 제어지체를 TRANSYT-7F와 VISSIM을 활용하여 산출하였고 그 결과 2단 횡단보도의 차량당 제어지체가 일반 횡단보도에 비해 최소 14.9%에서 최대 85.6% 감소하는 것으로 나타났다. 보행자 측면에서는 해석적 방법으로 두 횡단보도의 보행자 평균 횡단시간을 비교하였으며, 또한 VISSIM을 통한 평균 보행자지체를 산출하여 비교분석하였다. 해석적 방법으로 보행자 평균 횡단시간을 산출한 결과, 두 횡단보도의 큰 차이는 없는 것으로 분석되었다. VISSIM을 활용하여 보행자 지체시간을 산출한 결과, 일반 횡단보도에 비해 2단 횡단보도의 평균 보행자 지체가 13.4%~22.3%까지 감소하는 것으로 분석되었다. 따라서 교통 및 기하조건이 연구결과와 유사한 경우에는 일반 횡단보도에 비해 2단 횡단보도가 차량 및 보행자측면에서 효과적으로 사용될 수 있을 것으로 사료된다.

• 대한토목학회논문집
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• 제31권3D호
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• pp.363-373
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• 2011

경제성장과 더불어 우리 삶을 구성하고 있는 주변 환경의 질에 대한 관심과 요구가 높아지고 도로 이용자 측면에서도 쾌적성, 심리적 안정 및 안락성 등을 고려한 도로경관 조성에 대한 관심이 확대되면서 도로의 질적인 개선 노력이 요구되고 있다. 따라서 공학적인 측면에서 기준화된 설계지침이 아닌 도로 이용자 측면에서의 감성인지를 고려한 안전하고 쾌적한 도로설계 기준의 정립이 절실히 필요한 실정이다. 이에 본 연구에서는 도심지 주요 도로의 도로 횡단면 구성요소를 중심으로 도로 이용자들이 느끼는 도로경관에 대한 감성인지 실험을 통해 만족도를 조사하고 주성분과 군집분석, 다중회귀모형 등을 통해 도로경관 구성요소와의 관계성을 규명하였다. 분석결과 보통의 보도경관 만족도를 확보하기 위해서는 차로 폭은 3~5m, 차로 수는 2~5차로, 길어깨 폭은 0.55~1.43m, 유효 보도 폭은 2.2~3.9m, 중앙 화단 폭은 1.05~1.9m, 중앙 가로수 높이는 6.25~14.5m, 중앙 여유 폭은 0.65~1.625m, 보도 가로수 높이는 6.4~15m, 건물 높이는 18~44m(6~15층) 범위에 있어야 함을 알 수 있었다.

• 한국컴퓨터정보학회:학술대회논문집
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• 한국컴퓨터정보학회 2022년도 제66차 하계학술대회논문집 30권2호
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• pp.431-432
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• 2022

최근 전체 교통사고 보행 사상자 중 우회전 차량에 의한 보행 사상자의 비율이 2018년 9.6%, 2019년 10%, 2020년 10.4%로 증가세에 있다. 현재는 이러한 상황을 해결하기 위해 국토교통부에서는 2022년부터 보행자 보호 의무 위반 운전자에게 최대 10%의 보험료 할증을 부과하고, 경찰청은 '교차로서 일단정지'를 골자로 하는 도로교통법 개정안을 공포하고 2022년 7월 12일부터 시행한다고 밝혔다. 본 논문은 이러한 상황에서 운전자나 보행자 모두가 안심할 수 있도록 하는 '보행자 안전을 위한 횡단보도의 구현' 기술을 제안한다. 법체계가 아닌 바리케이드와 초음파 거리센서, 압력센서 등을 활용한 물리적인 시스템으로 운전자들의 혼란을 해소하고 보행자들이 안심하고 건널 수 있는 횡단보도를 구현하여 최근 증가하고 있는 우회전 보행자 사고를 예방 할 것이다.

• 대한교통학회지
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• 제33권4호
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• pp.337-347
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• 2015

교통문화 선진화 사업의 일환으로 2010년 회전교차로건설을 시작한 이후 현재까지 약 350개 이상의 회전교차로 건설되어 운영되고 있다. 최근에는 회전교차로 설치에 따른 효과가 검증됨에 따라 도시부 도로 뿐만 아니라 일반국도 등의 지역 간선도로로 확대되어 설치되고 있다. 본 연구에서는 회전교차로 설치를 추진되고 있는 교차로 조건이 점점 다양해짐에 따라 다양한 조건들을 검토를 하기 위해 수행되었는데, 특히 어린이보호구역 등에 설치된 신호횡단보도의 영향을 분석하고, 회전교차로와 인접한 신호횡단보도 설치를 위한 최고 거리기준을 제시하고자 한다. 안전한 도로환경을 위한 어린이 보호구역 같은 지역에서 회전교차로를 설치할 경우, 인접 신호횡단보도의 설치를 통해 보행자의 안전성을 확보하면서 회전교차로의 운영효율을 확보할 수 있는 적정 이격거리를 산정해야 한다. 교통시뮬레이션 프로그램인 VISSIM을 이용하여 어린이보호구역 내 회전교차로 설치 시 인접한 신호횡단보도의 이격거리에 따른 평균지체를 산출하였다. 이를 통해, 회전교차로 인접 신호횡단보도 설치 시 교통량, 방향별 교통량비율, 보행녹색시간 별 회전교차로의 운영 효과를 유지할 수 있는 최소 이격거리 기준을 제시하였다. 각 조건별로 일정 이격거리 이후부터는 어린이보호구역 같은 지역에서 신호횡단보도를 설치하여도 기존에 회전교차로의 효과를 유지할 수 있는 것으로 분석되었다. 결과적으로 진입교통량이 200-500대/시 이하, 좌회전 비율이 20-40%, 보행신호시간이 15초 이상인 경우 평균적으로 50m의 최소이격거리가 필요한 것으로 산정되었다. 본 연구에서의 회전교차로 인접 신호횡단보도 이격거리 산정결과는 어린이보호구역과 인접한 도로에서 최소 40m이상의 이격거리를 고려한다면 회전교차로의 설치 가능을 확인하였다.

• 대한토목학회논문집
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• 제38권2호
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• pp.283-294
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• 2018

정확한 보행자 지체 모형은 보행자 중심의 신호교차로 평가에 있어 핵심 요소이다. 신호화된 보행자 횡단보도에서 녹색시간동안 보행자 횡단 행태는 매우 다양하며, 보행자의 도착 행태는 임의도착과 보행군으로 구성된다. 따라서 정확한 보행자 지체를 산정하기 위해서는 보행자의 횡단과 도착 행태가 고려되어야 한다. 이러한 필요성에도 불구하고, 도로용량편람(HCM)은 보행자 도착과 횡단 행태를 반영하지 않은 간략한 보행자 지체모형을 권고하고 있다. 이러한 이유로, 보행자 중심적인 신호교차로의 설계 및 운영에 대한 의사결정을 위해서는 다양한 신호화된 단일 횡단보도 및 신호교차로에 적합한 보행자 지체 모형이 요구되고 있다. 본 연구에서는 보행자의 도착과 횡단 행태를 기반으로 새로운 보행자 지체모형을 제시한다. 제안되는 모형은 신호화된 단일 횡단보도 보행자 지체모형과 신호교차로 보행자 지체모형으로 구성된다. 단일 횡단보도 지체모형은 보행자 녹색시간 동안 보행자 횡단 행태를 기반으로 개발되었다. 신호교차로 지체모형은 보행자 횡단과 보행군 도착 행태를 기반으로 개발되었다. 수치 모의실험을 통한 평가결과, 제안되는 지체모형은 다양한 보행자 횡단과 도착 행태를 고려하기 때문에 HCM 모형의 과대/과소추정 문제를 효과적으로 해결할 수 있음을 보였다.

• 한국HCI학회논문지
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• 제14권2호
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• pp.41-47
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• 2019

본 연구는 시각장애인들이 도로를 안전하게 횡단할 수 있도록 신호등 인식 및 음성안내를 제공해주는 임베디드 시스템의 설계를 제안한다. 시각장애인에게 독립보행은 큰 어려움으로 작용하고 있으며, 독립보행의 제한은 그들의 삶의 질을 저하시키는 요인으로 작용하고 있다. 도로횡단에서의 신호등 인식과 도로 및 차로의 구분 불가는 시각장애인의 독립보행을 방해하는 가장 큰 요인 중 하나이다. 본 연구에서 제안하는 스마트기기는 안경에 달린 초소형 카메라로 GPU 보드에 탑재된 머신러닝 알고리즘을 이용하여 보행자 신호등을 검출 및 인식하며, 음성 안내를 유저에게 전달해준다. 휴대성을 위하여, 기기는 충분한 배터리 수명과 함께 소형 및 가볍게 디자인되었다. 또한, 안경 다리에는 외부 소리를 막지 않으면서 음성 안내를 전달해주는 골전도 스피커가 부착되어 있다. 본 연구에서 제안하는 스마트기기는 실험을 통하여 보행자 신호의 초록 신호에 대하여 87.0%의 검출율(recall)과 100%의 정확도(precision)를 가지며, 빨간 신호에 대하여, 94.4%의 검출율(recall) 값과 97.1%의 정확도(precision)를 가지는 것으로 유효성을 확인하였다.

• 대한교통학회지
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• 제26권5호
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• pp.91-100
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• 2008

본 연구는 횡단보도 보행자 신호등의 녹색점멸신호 시작시점에 대하여 선호도 및 안전성을 조사 분석하고, 현행 보행자신호등의 운영 기준과 적용 방법 그리고 대안으로 제시되고 있는 국내 외 방안들에 대해 검토하여 최적의 개선방안을 도출하기 위해 시행되었다. 현재 많은 보행자들이 녹색점멸신호에 대한 이해가 부족한 가운데 도로의 횡단을 무리하게 시도하며 교통사고에 노출되고 있고, 점멸신호시 횡단하는 동안 불안감을 느끼고 있는 것으로 조사되어 보행신호등의 새로운 체계가 마련되어야 함을 시사하고 있다. 설문조사 결과, 보행자들은 현재 점멸신호가 너무 빨리 시작되고 있다고 응답하였고, 1/2 시점에서 점멸신호가 시작하는 방식을 선호하였다. 점멸신호 시작시점에 따른 보행자 위치별, 보행자의 정지위치별, 보행섬 설치 고려시 각각의 안전성 검토결과에서도 1/2시점 방식이 가장 안전한 것으로 나타났다. 현장실험 결과, 현행방식과 비교해 1/2 또는 2/3 시점 방식에서 점멸신호시 횡단을 시작하는 보행자 비율이 유의하게 줄어드는 것으로 나타났다. 그러나 녹색점멸신호를 2/3 시점에서 제시한 경우 적색신호에 횡단보도에 남아있는 보행자의 비율이 급격히 증가하는 것으로 나타나, 1/2 시점 방식이 가장 안전한 방법인 것으로 나타났다.

• 대한교통학회지
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• 제27권4호
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• pp.207-215
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• 2009

도로구간에서의 주행조건은 연속적인 도로축 상에서 구간별로 변하게 되고 이에 따라 도로에서의 교통사고는 도로 기하구조 변수뿐만 아니라 도로주변 환경변수, 교통조건 변수 그리고 기타 다양한 변수들에 의해서 발생하게 된다. 따라서 본 연구는 현장조사를 통해 얻어진 다양한 도로기하구조 요소를 고려하여 동질성을 갖춘 구간 분할 후에 도로를 구성하는 도로 기하구조, 교통조건, 도로주변 환경 그리고 기타 다양한 요소들을 복합적으로 반영하고자 한다. 이를 반영하기 위해 본 연구에서는 도로구간의 주행조건을 결정짓는 주요인들에 의해서 주행조건 동질구간을 결정하고, 각 동질구간에서의 도로 및 교통조건 등을 고려하여 사고예측 모형을 개발하였다. 모형 개발을 위해 사용된 자료는 대도시권 외곽과 평지 및 구릉지를 대표할 수 있는 수도권 외곽내에 지방부 도로구간과 전라북도 지방부 도로구간에서 수집되었다. 본 연구에서는 연속된 도로구간에서 사고건수가 "0"인 구간수가 매우 높게 나타나므로 이에 대한 과대 예측을 방지하기 위해 ZIP(Zero Inflated Poisson) 모형을 이용하였다. 사고예측모형 개발 결과 지방부 다차로 도로구간에서 교통사고에 영향을 미치는 변수로는 교통량과 도로구간 길이를 포함한 EXPO($365{\times}ADT{\times}Length{\times}Year/10^{-6}$), 곡선반경, 종단구배변화, 가드레일, 지형(산악지), 횡단보도개수, 버스정류장 개수가 지방부 다차로 도로구간에서의 차대차 사고에 영향을 미치는 주요 설명변수로 나타났다.