• 한국항만경제학회지
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• 제30권1호
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• pp.1-21
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• 2014

GTO의 경쟁력 제고 방안 요인 중 대분류 세 가지 요인에 대한 분석결과는 "주관적인 요인"이 4.21점, "경영환경적인 요인"이 3.94점, 그리고 "정부 정책적인 요인"이 3.90점이었다. 세 가지 요인 중 주관적인 요인의 평균평점이 월등히 높아 결국 GTO의 경쟁력을 제고하기 위해서는 GTO 스스로 물동량을 확보하고, 항만물류서비스를 제고하는 등의 노력을 하는 것이 가장 중요하다는 것을 나타내고 있다. 하지만 경영환경적인 요인과 정부 정책적인 요인의 평균평점은 거의 동일하여, 이 두 가지 요인은 GTO의 경쟁력 제고에 거의 동일하게 영향을 미치고 있다는 결론이다. 즉, 주관적인 요인의 평균평점이 월등히 높다는 것은, GTO의 경쟁력을 제고하기 위해서는 항만 컨테이너터미널을 운영하는 GTO 스스로가 가장 우선적으로 (1) 로컬 및 환적 컨테이너 물동량을 확보하고, (2) 신속성 정시성 안정성 등 항만물류서비스를 제고하며, (3) 생산성을 높여 저렴한 요율을 적용하여야 하고, (4) 선사 유치 및 전략적 제휴 등을 통해 물동량을 확보하는 것이 가장 중요하다는 것을 의미한다. 한편 경영환경적인 요인(3.94점)이 정부 정책적인 요인(3.90) 보다 약간 높지만 거의 동일한 평균 평점을 기록하고 있는데, 이것은 경영환경적인 요인, 즉 세계경제의 발전 및 컨테이너 물동량의 증가, 컨테이너선사의 발전 및 Alliance, 항만의 인지도, 중추항만으로서의 기능 등도 GTO의 경쟁력을 제고 하는데 상당히 중요하며, 이와 더불어 선진적인 항만개발정책, 선전진적인 요율 정책, 환적물량 확보 등을 위한 인센티브 정책 등 정부 정책적인 요인도 GTO의 경쟁력을 제고 하는데 상당한 영향을 미치고 있는 것으로 보인다.

• 한국항해항만학회지
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• 제30권6호
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• pp.509-515
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• 2006

국제교역량이 증가함에 따라 이의 핵심적 요소인 항만의 중요성이 증대되고 있으며, 주요 항만들의 경쟁 역시 심화되고 있다. 항만 경쟁의 궁극적 목적은 물동량 확보라 볼 수 있으며, 항만 관리 운영주체들간 물동량 확보를 위한 치열한 경쟁이 이루어지고 있다. 또한, 해운 항만시장과 물류시스템의 발전 등으로 인하여 항만 구성주체들의 전문화, 분업화 또는 통합화되는 과정 등을 통해 경쟁구조 또한 여러 형태로 나타나고 있다. 이에 항만 관리 운영 주체들의 발전형태에 따른 항만 경쟁구조 변화에 대한 분석이 본 연구의 목적이라 할 수 있다. 연구 결과, 항만의 경쟁구조는 국가간 경쟁, 항만간 경쟁, 컨테이너 터미널운영사간 경쟁, 글로벌터미널운영사의 경쟁 그리고 선사 운영 터미널운영업체의 경쟁과 같이 크게 다섯 가지 형태로 나타났다. 한편, 이들 경쟁주체들은 전략적 차원에서 경쟁이 아닌 협력관계를 부분적으로 보이고 있음을 알 수 있었다.

• 한국항만경제학회지
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• 제26권1호
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• pp.234-258
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• 2010

조선기술과 항만의 발달로 인한 선박의 대형화는 규모의 경제효과에 의한 단위당 운송원가를 절감하게 해주며 주요 컨테이너 선사들의 글로벌 경쟁으로 더욱 가속화되고 있다. 이에 본 연구는 해운 환경의 변화에 따른 부산 신항과 경쟁항만의 개발현황과 동향을 고찰함으로써 부산 신항의 경쟁력을 분석하기 위한 외재적 요소와 운영전략을 분석하기 위한 내재적 요소로 구분하였다. 첫째, 외재적 요소아래 고려된 부산 신항의 입지조건과 배후부지의 분석에서는 환적항만으로서의 좋은 입지조건을 바탕으로 배후부지확보와 효율적인 정책을 시행한다면 시너지 효과를 얻을 수 있을 것으로 전망된다. 둘째, 항만 사업 참여자의 운영 능력과 항만시설의 생산성 및 비용, 관련 산업의 연계성을 보여주는 운영전략 측면을 고려한 내재적 요소이다. 싱가포르항에 견주어 전체적인 효율성과 생산성은 낮지만 비용면에서는 우위를 갖고 있어 고부가가치 산업을 창출하기 위한 개발전략을 갖는다면 충분히 경쟁적인 중심항만으로 자리 잡을 수 있을 것이다. 최근 항만 개발에서 지향하고 있는 U-Port(지능형항만시스템)구축은 부산 신항만의 특화된 경쟁요인으로 볼 수 있으며 효율성을 갖춘 항만으로 자리 잡기 위해서는 보다 선진화된 기술과 연구를 바탕으로 부산 신항의 개발이 이루어져야 할 것이다.

• 한국항해항만학회지
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• 제34권3호
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• pp.235-242
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• 2010

현재 부산항은 위기에 처해 있다. 외부적으로는 세계적인 경제불황으로 전반적인 물동량 감소도 있지만, 신항개장 이래로 북항과 신항 간의 물동량 유치를 위한 출혈경쟁으로 터미널 채산성이 악화되고 부산항 이미지가 크게 손상되고 있다는 점이다. 이는 근본적으로 부산북항이 하역사위주의 운영사로 난립되어 있기 때문이다. 이에 따라, 본 연구에서는 부산항의 문제점을 해결할 수 있는 북항터미널의 통합유인요인이 실질적으로 부산항의 경쟁력제고에 얼마나 영향을 미치는 지를 실증분석하였다. 실증분석결과에 의하면, 북항터미널 운영사를 통합하여 글로벌 터미널 하여야만 선사서비스능력, 항만생산성을 제고시켜 긍극적으로 물동량 증대와 동북아허브항만화에 기여할 것으로 나타나고 있어 부산항 경쟁력제고를 위해 부산북항 터미널의 통합이 정책적으로 시급함을 보여주고 있다.

• 한국항만경제학회지
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• 제38권3호
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• pp.105-131
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• 2022

2019년 개선 이후에도 글로벌 컨테이너 항만시장의 성과를 평가하는 UNCTAD의 정기선해운연계지수(LSCI)는 사용이 제한적이다. 특히 정기선해운연계지수는 관계의 거리만을 기준으로 성과를 평가하기 때문에 기항 매력을 결합한 성과지수가 더 효율적일 것이다. 본 연구에서는 일본 Ocean-Commerce사의 2007, 2017, 2019년 데이터에 수정된 Huff 모델, 소셜 네트워크 분석의 허브-권한 알고리즘 및 고유벡터 중심성, 그리고 상관관계 분석을 사용하였다. 연구 결과는 다음과 같다: 첫째, 기항 매력도와 항만의 전반적 성과가 항상 일치하지는 않았다. 기항 매력도 분석에 따르면 부산은 10위권 안에 머물렀다. 더불어 우리나라의 다른 항만에 대한 기항 매력도도 분석 기간 중 낮은 수준에서 서서히 개선됐다. 둘째, 글로벌 컨테이너항은 일반적으로 항로별로 반입항과 반출항 역할로 장기 특화되어 있으며, 전 기간에 걸쳐 전문성을 유지하면서 성장하고 있다. 그러나 우리나라의 항만은 분석 시기마다 역할이 계속 바꿨다. 마지막으로 본 연구에서 제시한 기간별 항만물동량과 확장항만연계지수(Extended Port Connectivity Index, EPCI)는 0.77에서 0.85사이의 상관관계를 보였다. 비록 대서양 자료가 EPCI 분석에 제외되고 항만물동량 대신 선박의 처리능력을 사용하였지만 둘은 높은 상관관계를 보였다. 이러한 결과는 글로벌 항만을 평가하고 분석하는 데 도움이 될 것이다. 연구에 따르면 한국의 항만은 전문성을 유지하면서 성과를 향상하기 위한 장기 전략이 필요하다. 특히 항만의 바람직한 역할을 유지·발전시키기 위해서는 보완항과의 협력과 파트너십을 활용하고 보완항에 기항하는 선사들의 서비스를 유치하는 것이 바람직하다. 본 연구가 장기간에 걸친 많은 데이터와 방법론을 사용한 복잡한 분석을 수행하였지만, 전세계 항만 대상의 연구, 장기적 패널 분석, 기항 매력도 분석에 대한 과학적 매개변수 추정이 수행되면 연구의 완성도가 더욱 높여질 것이다.

• 한국항만경제학회지
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• 제22권4호
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• pp.81-98
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• 2006

본 논문에서는 항만요율의 실거래 데이터를 수집, 분석하여 항만간 요율비교 및 요율변화의 추이를 분석하고, 회귀분석을 이용하여 항만요율과 항만별 처리 물동량, GDP 및 무역량과의 관계를 분석하여 거시적인 항만요율의 동향을 제시함을 연구의 목적으로 한다. 구체적인 연구방법으로는, 최근 5년(2001-2205)간 글로벌 서비스선사가 컨테이너선 선형별로 실제 지불한 세계 주요항만의 항만요율 자료를 수집하였으며, 2005년 기준 세계 20대 항만에 속하는 14개 주요항만과 일본의 도쿄항과 고베항의 항만요율 자료를 TEU당 요금으로 환산하여 항만간 요율수준을 비교 분석하였다. 또한, 이 TEU당 항만요율과 항만서비스 수요대리변수인 처리물동량, GDP 및 무역량과의 관계를 회귀분석을 통하여 분석 및 고찰하였다. 연구결과, "입항료 및 항만시설 사용료"와 "하역관련요금"을 합한 세계 주요 컨테이너항만의 최근 5년간의 항만요율의 추이는 홍콩을 제외하고 요율이 대체로 완만한 증가세를 보이며, 싱가포르와 대만의 카오슝은 요율이 감소하고 있다. 또한, 2005년 항만요율을 보면, 롱비치와 홍콩이 선두를 달리고 있으며, 한국은 동북아 경쟁항만에 비해 낮은 요율을 보이고 있음을 확인하였다. 또한, 항만요율을 종속변수로, 물동량 및 GDP, 무역량을 설명변수로 하여 회귀분석 실시한 결과, 물동량이 1% 더 많은 항구에서 항만요율이 0.088-0.204% 높아지며, GDP 1% 높은 국가에서는 항만요율이 0.276% 높아지고, 무역량이 1% 많은 국가에서 항만요율이 0.503% 높아짐을 확인하였다. 더불어, 물동량, GDP, 무역량의 변수의 계수가 양(+)으로 나타나 항만수요가 많을수록 항만요율이 높아짐을 확인하였다.

• 한국항해항만학회지
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• 제33권10호
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• pp.723-734
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• 2009

최근 컨테이너 선박은 조선 기술의 발달과 세계 경제교역 규모의 급속한 증가에 따라 대형화, 고속화가 빠르게 진행되고 있다. 이에 머지않아 15,000TEU급 컨테이너 선박의 등장이 예상되고 있다. 동북아시아에서는 경제의 글로벌화에 따른 급격한 물류환경 변화에 대응하여 물류 주도권 확보를 위한 물류거점화 경쟁이 치열하게 전개되고 있다. 이에 따라 주요항만에서는 대형 선사를 유치하기 위한 치열한 경쟁을 하고 있다. 이를 위해 본선작업을 신속하고 정확하게 처리하기 위한 노력이 절실히 필요하며 지금까지의 본선계획 시스템은 획기적으로 개선되어야 할 것이다. 그리하여 본 논문에서는 이러한 기존 본선작업의 개선을 위하여 다수의 플래너를 이용한 양?적하 작업계획을 수행하여 보다 신속하고 정확하게 하며, 플래너(Planner)간의 정보공유로 작업계획의 품질을 보다 향상시킬 수 있는 다중분산 본선작업 계획 시스템을 제안한다. 그리고 이의 효율성을 검증하기 위해 아레나(ARENA)를 통한 시뮬레이션을 수행하고자 한다.

• 한국항해항만학회지
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• 제34권10호
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• pp.817-821
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• 2010

물류환경의 급격한 변화와 함께 항만을 둘러싼 환경도 빠르게 변화하고 있다. 이와 같은 항만환경의 급격한 변화는 동북아지역을 중심으로 한 전 세계 컨테이너 물동량의 급속한 증가, 정기선사의 경영전략 변화, 부두운영업의 글로벌화, 물류중심화 선점을 위한 경쟁 격화, 선박기술의 혁신 등으로 나타나고 있다. 항만의 운영 관리 책임자들은 이러한 변화를 예측하고 이에 신속히 대응하여 항만경쟁력을 확보하기 위하여 노력을 경주하고 있다. 국내외를 연결하는 항만 간 경쟁은 국제적인 것이 일반적이어서 우리나라 항만뿐만 아니라 이웃나라 항만과의 경쟁에서도 우위를 확보해야만 한다. 특히 우리나라 항만은 전 세계적으로 항만 간 경쟁이 가장 치열한 동북아 지역에 위치하고 있어 더욱 강력한 경쟁력을 확보하지 못한다면 항만 간 경쟁에서 뒤처져 국제무대에서 사라질 수밖에 없다. 이에 본 논문에서는 일반적인 항만을 중심으로 이루어진 항만선택결정요인에 대한 기존 연구들을 살펴보고 이를 재고찰하여 중소형 항만에 적용시킬 수 있는 요인을 도출하여 향후 이들 항만의 경쟁력 확보 방안을 제시하고자 한다.

• 한국항만경제학회지
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• 제28권1호
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• pp.179-201
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• 2012

본 연구에서는 M&A동기 중 기업의 궁극적인 목표인 기업가치 극대화를 위한 목적으로 이루어진다는 가치극대화동기이론을 바탕으로 정기선 해운기업 간 M&A가 인수 합병기업 가치의 증대를 가져올 것이라는 가설을 설정하고 사건연구법 중 시장조정수익률모형을 활용하여 실증분석을 실시하였다. 이를 위하여 정기선 해운기업 간 M&A 사례를 조사하고, M&A가 인수 합병기업의 가치에 어떠한 영향을 미쳤는지 주가자료를 바탕으로 사건일을 M&A 공시일로, 사건기간을 M&A공시 전 후 30일간으로 정하여 단기성과를 분석하였다. 즉 공시 후 초과수익률이 이전에 비해 높은지를 검정하였으며, 누적수익률의 추이 조사를 통해 기업가치가 증가하였는지도 살펴보았다. 그 결과, 분석기간(-30, +30)동안 비정상수익률(AR)이 -1% ~ 1% 사이에 시현되고 있었으며, 누적초과수익률(CAR)은 지속적으로 상승하다 +24일에 최고를 기록한 후 소폭 하락하는 추이를 보였다. 이처럼 초과수익률의 분석에서는 어느 정도 기업가치가 상승하는 것으로 나타나 연구가설을 어느 정도 지지하고 있다. 하지만 정기선 해운기업의 M&A 후 시현된 초과수익률이 통계적으로 유의하지 않아 M&A가 인수 합병기업의 기업가치 증대에 영향을 미쳤는지에 대한 실증적 증거는 약한 것으로 나타났다. 이 연구에서 표본으로 하고 있는 정기선 해운기업 간의 M&A는 인수 합병기업이 해운시장에서 시장지배력을 높이고 글로벌네트워크를 한층 더 넓게 구축하며, 규모와 범위의 경제효과를 통해 비용절감 및 이윤창출 등의 효과를 얻고자하는 보다 장기적인 관점에서 이루어지는 경영전략으로 활용되고 있기 때문이기도 한 것으로 생각된다.

• 한국항만경제학회지
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• 제32권4호
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• pp.89-107
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• 2016

북항터미널과 신항터미널간의 심각한 출혈경쟁이 부산항의 경쟁력을 약화시키는 것은 부산항 컨테이너 하역시장의 중대한 문제점이다. 이러한 심각한 출혈경쟁을 방지하기 위해, 부산항만공사는 작년에 하역요율 인가제를 실시하였다. 그러나, 부산항 컨테이너 터미널 운영사들이 이를 수용하지 않으면 그 효과는 미흡할 것이다. 따라서, 본 연구의 목적은 부산항 컨테이너 하역시장에서 이러한 하역요율 인가제 실시의 효과를 검정하는 것이다. 이러한 연구목적을 달성하기 위해, 현재의 부산항 운영현황을 분석하고 선행연구를 검토하여 하역시장 안정화 요인을 추출하고 이 요인들과 인가제간의 조절효과를 검증하였다. 연구결과에 의하면, 첫째로, 세 가지 하역시장 안정화 요인(시장구조, 시장행동 그리고 부산항만공사 요인)은 안정화 효과와 매우 강한 정의 관계를 보여주고 있지만 운영사 요인은 그렇지 못한 것으로 나타나고 있다. 특히, 하역요율 덤핑규제와 같은 시장행동요인은 하역시장 안정화에 기여하는 것으로 나타나고 있다. 둘째로, 인가제 자체뿐만 아니라 하역시장 안정화 요인과 인가제간의 조절효과(상호작용효과)도 하역시장 안정화에 강한 영향을 미치는 것으로 나타나고 있다. 이러한 연구결과는 인가제 시행이 부산항 컨테이너 하역시장에 매우 중요한 정책임을 시사하는 것으로 볼 수 있다. 하역시장을 안정화하는 것이 부산항의 이미지 개선과 글로벌 선사와의 협상력을 증진시키는 데 기여할 것이다.