• 항공우주시스템공학회지
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• 제10권4호
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• pp.105-114
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• 2016

국가간의 지역충돌, 영토, 보호, 대테러 그리고 국제 무역 흐름에 직면한 현 세계는 항공기 수출, 부대파견 및 해외 주둔에 연관되어 감항인증 업무가 증가될 수 있다. 주권 국가의 위치와 책임을 최소화하기 위해서 외국 군 당국사이의 감항인증 절차를 확립하는 것은 중요하다. 이 연구는 항공기 개발 및 운영을 위한 비행 안전을 확보하기 위한 인정 파트너 사이의 군 감항 인정을 연구하였다. 이 논문은 감항 당국의 역할, 감독능력, 생산절차 및 인증의 소개로 미국 및 유럽 군 당국의 인정의제를 분석하였다. 군 당국인정인제를 기본으로, 다른 외국 군당국과 한국군감항당국에 의해 요구되는 규정활동을 감소할 수 있다.

• 항공우주시스템공학회지
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• 제14권1호
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• pp.54-61
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• 2020

군용항공기 운용을 위해서는 군 감항당국으로부터 감항인증서를 획득해야 한다. 군 일반감항인증 절차 중, 항공기 설계가 군의 감항인증기준에 적합함을 입증하는 형식인증 절차가 있다. 수리온 헬기는 군용항공기로서 국내에서 최초로 형식인증과 생산확인, 감항인증을 획득하였고, 수리온파생형 항공기는 특수 임무를 위해 개조되어 관용으로 운용 중이다. 항공안전법에 따르면, 군용항공기인 수리온파생형 항공기를 개조하여 민간의 특수목적으로 운용(응급환자 수송, 소방활동 등)하기 위해서는 민간 감항당국으로부터 제한분류 특별감항증명을 획득해야 하며, 제한형식증명 획득은 특별감항증명을 용이하게 할 수 있는 설계에 관한 인증에 해당한다. 본 연구에서는 우리나라에서 최초로 계획하고 있는 수리온파생형 항공기에 대한 민간의 특수목적 운용을 위한 제한형식증명 획득 방안에 대해 논하였고, 국내 제한형식증명 관련 제도의 발전 방향에 대해 제언하였다.

• 한국군사과학기술학회지
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• 제20권2호
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• pp.289-299
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• 2017

Because of its unique ordnance or operational requirements, military aircraft has potential risks different from civil aircraft. This explains why there is no global document for military airworthiness and each nation has its own sovereign authority. But harmonized airworthiness activities among authorities are required to reduce cost and time for recent multinational programs. In this study, we show the airworthiness policy of the European Military Airworthiness Authorities and U.S. DOD Authorities which facilitate recognition of certificates and approvals issued by any other authorities. And we propose future works for Korea military airworthiness society to develop organizational recognition system.

• 항공우주시스템공학회지
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• 제16권4호
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• pp.28-34
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• 2022

지난 2021년 버진 오빗(Virgin Orbit)사는 747-400 항공기를 공중발사 플랫폼으로 개조하여 2월과 7월 두 차례 공중발사에 성공을 하였다. 기존 지상발사 대비 발사 장소나 날씨에 큰 구애를 받지 않고, 비용을 절감할 수 있으며, 발사 준비시간 단축과 고도 및 속도의 이득을 볼 수 있는 등 큰 효용성으로 인해 공중발사에 대한 관심이 증가하고 있다. 또한 전자장비의 소형/정밀화로 소형위성이 과거 중/대형 위성과 유사한 성능을 가지게 됨으로써 향후 소형위성 발사가 주를 이룰 것으로 전망된다. 본 논문에서는 국내 대형 민항기를 활용한 공중발사 플랫폼의 비행안전성 확보를 위해 국내 및 해외, 민간 및 군의 감항인증 규정/절차 등 제도적 인증 방안에 대해 살펴보고 적용 가능한 민간 및 군 감항인증 기술 기준을 검토 및 분석하였다. 그 결과로, 국내 현실을 반영한 감항인증 방안과 공중발사 플랫폼으로 개조 시 적용 가능한 감항인증 기술기준을 기반한 감항인증기준(안)을 결론에서 제시하고자 한다.

• 전기전자학회논문지
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• 제19권3호
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• pp.415-423
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• 2015

미국 FAA에서 민간 항공기에 대한 감항인증 시 채택되고 있는 DO-178C 가이드가 최근 국내에서도 군 항공기 감항인증을 위한 가이드로 채택되고 있는 실정이다. 이것은 군항공기 감항인증 담당자가 소프트웨어 개발 문서들을 점검할 때 모든 문서들이 DO-178C 가이드에 따라 검증되었는지 여부를 검토한다는 것을 의미한다. 그러나 군항공기용 인터콤 장비의 국산화 개발 시 DO-178C 가이드 준용 요구사항이 없었기 때문에 우리는 군 항공기 인터콤 제어 소프트웨어를 CMMI 레벨3에 따라 개발하였다. 따라서 우리가 인터콤 시스템의 감항인증을 고려할 때 추가적으로 필요한 소프트웨어 산출문서들을 준비하기 위해 CMMI 레벨3 기반의 소프트웨어 개발이 DO-178C 가이드와 얼마나 다른지에 대한 분석이 필요하게 되었다. 그러므로 본 연구는 CMMI 레벨3과 DO-178C 간 차이점들을 분석하고 DO-178C 가이드와 비교하여 CMMI 레벨3상의 어떤 데이터들이 항공기 감항인증 준수에 필요한지를 제시한다. 분석 결과를 통해 감항인증 시 참조되는 DO-178C 가이드 대비 CMMI모델에서 필요한 데이터가 무엇인지를 알 수 있고 향 후 CMMI 모델 환경에서 감항인증 준수를 고려한 항공기 구성품 탑재용 소프트웨어 개발시 본 연구결과를 적용할 수 있다.

• 항공우주시스템공학회지
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• 제17권6호
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• pp.108-117
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• 2023

지금까지 해외 수출용 KT-1 군용 고정익 항공기에 통합된 임무 소프트웨어는 해외업체와 국제 공동개발을 통하여 개발이 되었으며, 감항인증을 위해 DO-178B를 기반으로 하는 해외업체의 개발 환경과 절차를 준수함으로써 소프트웨어의 신뢰성을 인정받을 수 있었다. 하지만, 최근에는 해외 수출 시 DO-178C 인증을 요구하고 있으며, 국내 소요군에 납품 시 방사청 무기체계 소프트웨어 개발 및 관리 매뉴얼 준수를 위해 신뢰성 시험을 필수적으로 요구하고 있다. 본 논문은 기 개발된 KT-1 수출형 항공기 체계통합 사업의 국제 공동개발에 있어 국내 감항인증을 받기 위한 문제점을 기술하고 DO-178C와 무기체계 소프트웨어 개발 및 관리 매뉴얼을 모두 준수하기 위한 해결방안을 찾아서 최적의 소프트웨어 신뢰성 시험 방안을 제시한다.

• 한국융합학회논문지
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• 제12권12호
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• pp.267-272
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• 2021

본 연구는 3D 프린팅을 통해 제작된 항공부품 인증에 관한 제안을 하고자 한다. 현재 다양한 산업군에서 여러 방식의 3D 프린터가 활용되고 있다. 그 중 항공분야에서도 무인기나 항공부품 제작을 위하여 많은 연구가 이루어지고 있다. 그러나, 현재의 3D 프린터 기술 수준 및 이를 활용한 항공부품 적용 등에는 많은 문제점들 및 관련 감항 인증 기준이 미흡한 상태이다. 또한, 적합성과 합치성에 대한 명확한 인증 기준은 제시된 것이 드물다. 따라서, 항공부품으로 적용하기 위한 3D 프린팅 장비의 인증 관련 사항들을 제안하고자 한다. 앞으로 3D 프린팅 장비의 정밀도 향상 및 불량률 저하, 축 처짐 문제, 베드 레벨링 문제 등이 해결될 것으로 기대되고, 이에 대한 인증기준이 명확하게 정립되기를 바란다. 그리고, 3D 프린팅 기술을 적용한 항공부품의 신뢰성이 향상되기를 바라고, 관련 인증 기준들이 더욱 발전되기를 바란다.

• 한국항공운항학회:학술대회논문집
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• 한국항공운항학회 2016년도 춘계학술대회
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• pp.202-208
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• 2016

최근 5년간 발생한 국적 항공기 사고 23건 중 헬기사고가 16건으로 전체 항공사고의 70%를 차지한다. 현재 국내에서 고정익 항공기 549대, 회전익 항공기 186대가 각각 운영(군 경찰 보유헬기 제외)되고 있음을 감안하면 회전익 항공기 사고가 훨씬 높은 편이며, 고정익 항공기 가동시간에 비하여 가동률이 매우 낮은 회전익 항공기를 고려하면 비행시간당 항공기 사고 비율은 회전익 항공기가 월등하게 높은 편이다. 또한 고정익 항공기의 평균기령은 10.9년인데 비하여 산림항공본부를 비롯한 헬기운영업체에서 운영 중인 회전익 항공기의 평균기령은 18.9년으로 회전익 항공기가 전체적으로 노후화 되어 있으나, 국적항공사에 운영 중인 노후 항공기 관리프로그램을 회전익 항공기 운영사에서는 운영하지 않고 있다. 따라서 본 연구를 통하여 노후 항공기 운영현황을 검토하여 노후 회전익 항공기 운영기준을 수립하고 노후 회전익 항공기의 정비프로그램을 정립하여 회전익 항공기의 지속감항성을 확보할 수 있는 방안과 수명주기 설정을 마련하고자 한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제19권2호
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• pp.163-177
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• 2004

형법상 과실범을 객관적으로 존재하는 구성요건적 결과발생가능성에 대한 위험의 정도와 그러한 위험의 통제와 관련하여 규범적으로 행위자에게 요구되는 주의의무와 연관시켜 볼 때에 일정한 고위험군의 직업영역 종사자에게는 경우에 따라 기존의 과실범에 대한 일반이론을 획일적으로 적용할 수 없는 특수성이 존재하게 된다. 군항공기 조종자의 경우 그 업무의 특성 상 위험의 통제가 자신의 개인적인 재량을 벗어나는 경우가 다수 발생하는데, 예컨대 개인적인 기량 미숙, 항공기의 감항성의 기준미달, 부적합한 기상 상태 등 정상적인 위험수준을 초과하는 고도의 위험을 수반하더라도 군사적 목적에서 불가피한 경우 그러한 목적을 우선시키고 행동해야할 의무를 부담하고 있다고 하는 점에서 형법상의 과실범의 규율과 관련하여 일반적인 위험통제기준을 획일적으로 적용할 수 없는 특수한 경우에 해당한다고 할 수 있다. 또한 항공기에 대한 위험의 증대가 자신의 생명에 대한 위험의 증대로 곧바로 연결되기 때문에 그 자신이 위험의 결과에 대한 피해자가 될 수 있다고 하는 점에서 과실범 처벌의 형사정책적 근거인 일반예방적 관점이 무의하다고 볼 수 있다. 또한 필요한 일정수준의 군조종사 양성과 유지라는 군사정책적 관점도 현실적으로 고려될 수 있다.