• 지능정보연구
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• 제29권4호
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• pp.91-110
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• 2023

화학물질 사고는 신속한 대응 및 복구가 어렵고, 환경오염과 인명피해가 동반된다는 점에서 매뉴얼의 중요성이 점차 주목받고 있으며, OECD에서는 화학사고 예방, 대비 및 대응을 위한 OECD 지침서(이하 OECD 지침서)를 2023년 6월 개정하였다. 또한, 기존 연구에서는 화학사고에 대한 인식 제고를 통해 법규, 규정, 매뉴얼 등 시스템적 대응이 필요하다는 점을 강조하고 있으나. 매뉴얼에 대한 정보속성 비교연구는 찾아보기 힘들었다. 이에, 본 연구는 기존 OECD 지침서(2판)와 개정된 OECD 지침서(3판)을 비교분석하여 OECD 지침서별 정보속성을 파악하고 시사점을 발굴하는 것을 목표로 하였다. 세부적으로는 어떤 단어가 중요해졌는지 파악하기 위해 TF-IDF(Term Frequency-Inverse Document Frequency) 분석을 적용하였으며, 유사하게 사용한 단어와 차별성있게 사용한 단어를 파악하기 위해 Word2Vec을 적용하였다. 최종적으로는 2X2 매트릭스를 제안하고, 각 사분면에 어떤 단어들이 있는지를 도출하여 OECD 지침서별 정보속성을 심층적으로 비교하였다. 본 연구는 연구자들이 정보속성을 파악하는데 도움이 되는 프레임워크를 제공하고자 하였으며, 실무적으로는 국내 화학관련 정부부처 및 기업의 표준메뉴얼 개정에 참고할 수 있을 것으로 보인다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제22권6호
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• pp.208-222
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• 2023

최근 「교통약자의 이동편의 증진법」 및 동법 시행규칙이 개정됨으로써 노선버스 운송사업자는 버스를 대폐차하는 경우 저상버스를 도입해야 한다. 다만, 저상버스 운행이 불가한 노선의 경우 운송사업자는 「교통약자의 이동편의 증진법 시행규칙」 제4조의2에 따라 소속 교통행정기관의 승인을 받아 저상버스를 도입하지 않을 수 있다. 전국버스운송사업조합연합회에서 제공받은 시도별 저상버스 도입 예외승인 현황에 의하면 전체 시내버스 노선 중 약 5.9%가 저상버스 투입 예외 노선으로 조사되나, 저상버스 운행이 불가한 노선이 많을 것으로 판단되는 지역이 제외된 자료이기 때문에 실제 저상버스 도입이 불가능한 노선의 비율은 더욱 증가할 것으로 판단된다. 지방자치단체를 통해 저상버스 예외 승인 과정을 확인한 결과 예외 승인을 위한 구체적인 조사방법, 기준 등이 전무해 체계적인 조사가 이루어지지 않고 있다. 이러한 문제로 실제 저상버스가 운행 가능한 노선임에도 저상버스 투입 예외 승인을 받는 등의 문제가 발생하고 있다. 따라서, 본 연구는 도로기하구조, 도로시설 등 저상버스 운행환경 전반을 객관적으로 진단 가능한 매뉴얼을 개발하였다. 후속연구에서는 더 많은 사례에 적용하여 다양한 맥락에서 더욱 정교하게 적용하도록 개선할 계획이다.

• 지질공학
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• 제34권1호
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• pp.137-146
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• 2024

우리나라의 한국산업표준(KS F)에는 105 ± 5℃로 노건조된 암석을 대기중에 꺼내어 저울에 무게를 측정하도록 하고 있다. 그러나 건조로 외부의 대기에 노출된 암석에서는 대기중의 수분을 흡수하여 무게가 증가하는 문제가 발생된다. 본 연구에서는 정육면체 모양으로 가공된 크기가 다른 8개의 황등화강암 시편을 사용하여 측정 방법에 따른 건조무게를 측정하고 비교 분석하였다. 대기중에서 측정된 특이점의 건조무게는 건조로 속에서 측정된 건조무게에 비하여 더 작게 나타났다. 건조 방법에 따른 건조무게의 차이는 암석의 크기와 양(+)의 상관관계를 나타내었고, 암석의 단위무게당 건조무게 차이는 암석의 크기가 클수록 오히려 작아지는 음(-)의 상관관계를 나타내었다. 대기중 노출된 암석의 무게는 가열된 암석 주위에서 발생되는 대류의 영향과 대기중 수분 흡수로 인한 영향의 크기에 따라 결정되며, 특이점은 두가지 영향의 크기가 같을 때 발생된다. 암석의 크기가 클수록 특이점 발생까지의 시간이 더 오래 걸리고 무게의 감소량도 증가되었다. 또한, 수분 흡수에 의한 초기 측정 무게까지 회복되는 시간도 더 오래 걸렸다. 향후, 특이점의 무게와 건조로 내부에서 측정된 건조 무게에 관한 연구를 통하여 현재 한국산업표준(KS F) 시험규정의 한계점을 보완할 수 있을 것이다.

• 인터넷정보학회논문지
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• 제25권1호
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• pp.123-136
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• 2024

사이버보안 정책을 선도하는 미 국방부의 사이버보안 제도는 크게 2가지 방식으로 대외 군납업체 보안인증을 위한 CMMC와 내부기관대상 보안평가를 위한 RMF가 있다. 우리 군의 경우, 2026년부터 한국형 RMF(K-RMF)를 적용할 예정이다. 더불어 미 국방부가 발주하는 사업에 참여하는 국내 방산업체들은 2025년 10월전까지 CMMC인증을 사전 취득해야 하는 입장에 있다. 본 논문에서는 CMMC와 RMF 보안감사 준비업무를 동시에 지원할 수 있는 새로운 표준 컴플라이언스 메타모델(R3C) 개발방법론과 R3C메타모델을 기초로 한 컴플라이언스 솔루션 구현 결과물에 대해 소개하고 있다. 본 연구는 2022년 이후 국방부 합동참모본부 주관 한/미 국방 사이버보안 업무지원 자동화 솔루션 개발프로젝트를 수행하면서 얻은 미 국방 사이버보안 제도에 대한 실무 노하우를 토대로 진행되었다. 개발된 컴플라이언스 솔루션기능은 한/미 연합모의훈련 실무에 활용되고 있다. 본 연구를 통해 개발된 컴플라이언스 솔루션은 민간에도 제공할 예정이며, CMMC인증을 취득해야 하는 국내 방산업체에게 매우 유용하리라 예상한다.

• 기록학연구
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• 제79호
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• pp.33-82
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• 2024

2006년 UN PRI를 계기로 확산된 ESG 경영에 대한 관심이 최근에는 우리 사회 전반에 걸쳐 확산되고 있다. 소비자는 기업의 ESG 분야에 있어서의 적극성 여부를 소비행위의 기준으로 삼고 있으며, 국제사회는 다양한 규제조치들을 정비하여 강화하고 있다. 투자시장에서는 비재무성과(ESG 정보)가 재무성과(신용등급)와 함께 중요한 투자지표로 활용되고 있다. 이러한 기업평가 패러다임의 변화와 시장압력으로 인해 기업이 ESG 대응활동을 소홀히 할 경우 시장선택에서 배제될 가능성이 높아지고 있으며, 이에 따라 ESG 경영의 중요성도 높아져가고 있다. 기업은 이런 시장압력에 대응하여 정당성을 확보하기 위해 다양한 노력을 하고 있지만 그 과정에서 ESG 경영의 근거가 되는 기록/데이터를 체계적으로 관리하고 활용하는데 어려움을 겪고 있다. 본 논문에서는 ESG 경영에 대한 기본적인 이해를 위해 ESG의 대두 과정과 현재 기업에 적용되는 ESG 관련 규제들을 정리하였다. 이를 통해 ESG 경영은 기업의 선한 의지로 이뤄지는 것이 아니라 기업 평가 패러다임의 변화에 따라 기업의 생존을 위한 경영 전략으로 수용되고 있는 점을 알 수 있다. 그리고 기업의 ESG 관련 업무 담당자 면담을 통해 기업의 ESG 대응 과정을 수동적 커뮤니케이션과 능동적 커뮤니케이션으로 구분하였고, 각 커뮤니케이션 유형별로 면담 과정에서 확인된 문제점을 정리하였다. 그리고 ESG 경영정보를 기업 내외부 이해관계자(Stakeholders)와 수동적/능동적으로 커뮤니케이션하는 과정에서 ESG 아카이브가 각 커뮤니케이션 유형별 문제점을 극복할 수 있는 도구로서 기능할 수 있는 가능성을 제기하고, 이러한 역할을 할 수 있는 ESG 아카이브의 유형을 5가지로 제시하였다.

• 대한방사선기술학회지:방사선기술과학
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• 제38권3호
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• pp.305-313
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• 2015

2011년 일본 후쿠시마 원전 사고 이후 국내외에서 관련 연구 및 관리체제 정비가 이루어지고 있다. 국내에서도 물의 방사능 오염에 대한 우려가 높아졌으며, 이에 따라 환경부를 중심으로 물 속 방사성 물질 관리체제 정비가 이루어지고 있다. 본 연구에서는 원전 사고의 피해 당사국이며 인접국가인 일본의 관리체제 정비 현황을 분석하였다. 분석한 결과 일본에서는 법제 정비 후 문부과학성이 방사능 측정의 이론적인 내용을 규정하고, 환경성은 실제 공공수역 및 지하수의 수질 오염 상황을 감시하며, 지방자치단체 등 관련된 일선 기관에서 물 환경의 방사능 오염 상황을 모니터링하고 있다. 지역별로 보면 지방측정소들은 전 국토 대상의 조사를 분담하며, 원자력 시설 주변에서 별도의 모니터링을 하고 있으며, 원전 사고 이후 후쿠시마 인근 지역에 대한 모니터링이 추가로 운영 중이다. 기준치 중 음료수 및 수도수의 관리 목표치는 10 Bq/kg이며, 후쿠시마 주변 공공수역과 지하수는 1 Bq/L로 되어 있다. 측정 주기는 매 시간에서 연 1회까지 다양하며 검사에 따라 정기적 또는 부정기적으로 실시되고 있다. 주된 측정 항목에는 공간선량률, 전${\alpha}$, 전${\beta}$, ${\gamma}$핵종, Cs-134, Cs-137, Sr-89, Sr-90, I-131 등이 있다. 이에 비해 우리나라는 원자력시설 주변과 먹는 물에 대한 규제기준은 정비되어 있는 반면, 일반적인 공공수역에 대한 관리는 2014년에 시작되었다. 따라서 향후 WHO 등의 가이드라인을 참고하여 국내 체계를 보완할 것으로 예상된다. 일본의 관리 체계는 우리나라의 일반적인 공공수역 방사성물질 기준을 확립할 때 참고가 될 수 있다고 사료된다.

• 한국식품위생안전성학회지
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• 제30권1호
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• pp.35-42
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• 2015

본 연구는 인천광역시내 유통되고 있는 기타가공품에 대하여 중금속 (납, 카드뮴, 수은), 부정유해물질 (발기부전치료제와 그 유사물질 36종, 비만치료제 3종, 스테로이드 28종)을 조사하여 안전성을 평가하고, 기타가공품에 대한 기준규격 제정 시 기초자료로서 제공하고자 실시하였다. 그결과 부정유해물질은 검출되지 않았고, 중금속은 납(Pb) 0.001~13.39(mg/kg), 카드뮴(Cd) 0.003~1.231(mg/kg), 수은(Hg)은 0.001~0.650(mg/kg)의 결과를 얻었다. 기타가공품은 중금속에 대한 규격 기준이 없으므로, 중금속의 국내 외 기준을 비교하였을 때 중금속 최고기준을 적용하면 납(Pb)과 수은(Hg)에서 각각 2건씩 4건이 초과되는 것으로 확인되었다. 검사결과를 바탕으로 한 중금속의 위해성 평가는 FAO/WHO (Codex)의 잠정주간섭취허용량(PTWI)과 비교결과, 해물파전믹스, 들깨가루는 Pb의 PTWI의 기준 0.214를 초과하였다. 결론적으로 분말류나 환제품을 유사식품 기준으로 적용하면 부적합으로 판정 될 수 있기 때문에 규격검사를 피할 목적으로 기타가공품으로의 등록을 지향한다. 이를 악용할 경우 검사의 사각지대로 인해 시민의 건강이 위협받을 수 있다. 따라서 품목제조허가 신고시 규격외 일반가공식품에서 기타가공품으로의 등록을 지양하고, 기타가공품의 세부적인 검사규격을 제정하여 관리해야 함을 제언한다.

• 한국응용과학기술학회지
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• 제35권3호
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• pp.667-675
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• 2018

점차 강화되는 배출가스 규제와 적은 연료로 많은 거리를 주행할 수 있는 고효율 자동차에 대한 요구로 에너지소비효율에 대한 관심이 점차 늘어나고 있다. 국내의 에너지소비효율은 도심주행모드와 고속도로 모드를 주행하여 복합연비로 산정하고 5-Cycle 보정식을 이용하여 최종 에너지소비효율을 표시하고 있다. 에너지소비효율의 경우 카본발란스법에 의하여 산출되는데 이때 배출가스에 의해 계산이 됨에 따라 연소에 사용되는 연료는 자동차 성능과 에너지소비효율에 매우 중요한 역할을 하게 된다. 자동차 연료의 경우 국내에서는 석유 및 석유대체연료 사업법 품질기준에 따라 국내에 유통되고 있는데 정유사의 정제 방법이나 원유에 따라 품질 기준 내에서 물성 차이를 보일 수 있다. 일정 품질기준을 정하고 있음에 따라 연료별 큰 차이는 나지 않을 것으로 보이나 자동차의 성능에는 영향을 미칠 수 있어 그에 따른 연구가 필요한 실정이다. 따라서, 본 연구에서는 시중에서 유통되고 있는 연료 중 여름철에 판매되는 경유를 정유사 직영점을 통해 구매하였으며, 각 시료별 물성을 분석하고 그에 따른 에너지소비효율을 측정하였다. 에너지소 비효율의 경우 현행 경유 자동차의 에너지소비효율 산정식과 휘발유 에너지소비효율에서 사용되는 산출식을 이용하여 물성 적용에 따른 변화를 살펴보았다. 그 결과 시료별 밀도는 최대 약 0.9%의 차이를 보였으며, 순발열량은 1.6%의 차이를 보였으며, 현행 에너지소비효율 산출 결과에서는 도심모드에서 약 1%, 고속모드에서 1.4% 차이를 보였다. 휘발유 산출식을 이용한 산출에서는 현행 에너지소비효율 산출때 보다 약 6%정도 낮은 수치를 보였으며, 각 시료별 에너지소비효율은 최대 도심과 고속에서 최대 약 1.4%의 차이를 보였다.

• 대한교통학회지
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• 제23권3호
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• pp.21-34
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• 2005

항공의 전 분야에 있어 항공안전은 아무리 강조해도 지나치지 않으며 항공안전에 주의를 기울이지 못하여 발생되는 항공기사고(aircraft accidents)는 항공기의 전 비행단계중 약 70%가 비행장주위의 이 착륙단계에서 일어나는 CFIT(Controlled Flight into Terrain) 사고라는 것은 주지의 사실이다. 이러한 점을 고려 할 때에 비행장주위의 장애물(obstacle)을 관리(control)하는 것은 항공기사고를 방지하고 비행장의 장기적인 존속을 보장한다는 측면에서 항공안전차원의 안전운항에 지대한 역할을 한다고 할 수 있다. 그러나 안전운항이 보장되는 범위 내에서 비행장주위의 장애물에 대한 제한을 효율적으로 관리하고 비행장주위의 규제에 따른 사유재산권의 제한을 해소하며, 장애물을 관리하는데 소요되는 노력을 경감하기 위한 차폐이론(Shielding)의 적용 역시, 안전운항과 더불어 비행장주위 공역을 효율적으로 활용할 수 있다는 측면에서 중요하게 고려하여야 할 사항이다. 실제로 국제민간항공기구(ICAO)나 항공선진국들은 기존장애물의 영향이 미치는 음영면 이하의 장애물은 장애물로 간주하지 않는다는 차폐이론 적용하여 건축규제를 완화하거나 장애물 표시등의 의무를 면제하고 있다. 물론 이와 같은 차폐이론의 적용은 국제적으로 통일된 차폐기준에 따라 적용되는 것이 아니며 각 국가의 상황에 따라 또는 각 비행장의 환경에 따라 신규장애물의 차폐 여부를 확인하고 항공학적인 연구를 통하여 안전운항에 영향이 없다는 판단 하에 적용 관리하고 있다. 국내에서도 비행장주위에 장애물제한에 관하여 항공법에 규정하고 있고, 최근 개정안으로 제시되어진 동법 시행규칙에서는 국제민간항공기구의 차폐기준의 적용을 포함하는 신규 규정을 포함시켜 놓았다. 그러나 이러한 규정만으로는 비행장 주위의 항공장애물을 체계적으로 관리하기가 어려우며, 특히 국내 비행장 주위의 공역에서 차폐이론적용에 필요한 세부기준이 제시되어 있지 않다는 점에서 논란의 여지가 많다. 따라서 본 연구에서는 항공장애물과 관련된 국제민간항공기구(ICAO)의 규정 및 항공선진국들의 관련 규정을 검토 분석하고 국내의 현황과 비교 분석한 후 국제기준에 비추어 국내환경에서도 적용 가득한 비행장 공역에서의 항공장애물관리규정(안)의 방향을 제시하고자 한다. 특히 논란의 여지가 많은 차폐이론의 적용에 이어 명확한 기준방안을 제시하여 항공안전과 효율적인 공역운영을 위한 대안을 설정하는데 도움을 주고자 한다.

• 환경정책연구
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• 제8권4호
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• pp.125-147
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• 2009

1990년에 제정되어 우리나라 환경법의 체계상 매우 중요한 위치를 차지하고 있는 환경정책기본법에는 그 제31조에 사업자등의 무과실책임을 규정하고 있는데, 이는 절대적 책임을 규정한 것으로서 비교법적으로 그 유례가 없을 정도로 강력한 효력을 지닌 규정이다. 여기에서는 환경정책기본법 제31조의 문제점을 알아보고 그 바람직한 개정방안을 우리나라 법체계와 동일한 대륙법계에 속하면서 1990년에 환경책임법을 제정하여 시행하면서 비교법적으로 좋은 시사점을 제시해주고 있는 독일환경책임법에 비추어 모색해 본다. 첫째, 환경정책기본법 제31조가 일반조항의 형태로서 구성요건적 내용을 포괄적으로 규정하고 있어서 구성요건의 구체적인 기준에 대한 해석을 둘러싸고 논란이 예상되므로 '사업자등'에서의 '사업자등'에 대한 개념규정이 필요하다. 둘째, 고의 과실의 문제와 관련하여 우리 환경정책기본법은 제31조 제1항에서 "사업장 등에서 발생하는 환경오염 또는 환경훼손으로 인하여 피해가 발생한 때에는 당해 사업자는 그 피해를 배상하여야 한다."고 규정하고, 동법 제3조에서 '환경오염'이라 함은 "사업활동 기타 사람의 활동에 따라 발생되는 대기오염, 수질오염, 토양오염, 방사능오염, 소음 진동, 악취, 일조방해 등으로서 사람의 건강이나 환경에 피해를 주는 상태를 말한다."고 규정하고 있는데 이는 시설책임보다는 시설 및 행위책임으로 보인다. 우리 환경정책기본법과 같이 무과실의 위험책임을 근간으로 하는 독일환경책임법이 위험책임에 기초하면서도 행위책임이 아니라 시설책임에 따름으로써 그 적용범위를 제한하고 있는 점과, 시설책임에 의하면서도 가능한 한 추상성을 배제하기 위하여 시설의 종류를 별표 I에서 나열하는 열거주의를 채택함으로써 무과실책임의 적용 주체를 가능한 한 명확하게 하고 있는 점을 타산지석으로 삼을 필요가 있다. 셋째, 책임제한의 구체적 기준을 위하여 독일환경책임법 제5조와 같은 물적 손해배상 책임의 배제규정을 참조하여 물적 손해배상책임의 제한 규정을 둘 필요가 있다. 넷째, 무과실의 위험책임에 따르더라도 가해행위와 손해 사이의 인과관계가 입증되어야 하는데 전문지식이 결여된 피해자가 입증책임을 부담해야 한다는 원칙은 입증의 어려움을 더하고 있다. 따라서 피해자를 입증책임의 곤란으로부터 구제하기 위하여 독일환경책임법상의 '인과관계의 추정'규정을 벤치마킹하여 피해자를 가해자(시설보유자)보다 유리한 지위에 서게 할 필요가 있다. 다섯째, 환경손해의 원인을 밝혀내기 위해서 피해자의 시설보유자(가해자)에 대한 정보청구권, 시설보유자의 다른 시설보유자 및 피해자 또는 주무관청에 대한 정보청구권 등을 두는 것이 필요하며, 더 나아가 환경정보법의 제정이 필요하다고 할 것이다. 여섯째, 명문으로 천재지변, 전쟁, 제3자의 행위 등에 의한 면책조항을 규정하여 이러한 불가항력적 사유에 터잡은 손해에 대하여는 배상의무가 발생하지 않도록 하여야 할 것이다. 일곱째, 환경오염에 대한 잠재적 가해자인 시설보유자의 급부능력을 담보하기 위하여 환경오염에 의한 손해의 배상의무(전보준비, Deckungsvorsorge)를 이행하기 위한 조치를 강구하는 규정이 필요하다. 여덟째, 이상의 논의들을 고려하고 환경정책기본법 제31조 제1항의 구체적 효력의 인정 여부를 둘러싼 논란을 잠재우고, 궁극적으로 피해자의 권리보호에 충실하기 위해 환경책임체계를 총괄하는 별도의 법인 가칭 '환경책임법'을 제정할 필요가 있다. 다수의 법률의 양산을 지양한다는 관점에서 기존의 환경정책기본법에 책임 조항과 관련한 별도의 장을 마련하는 것을 차선의 대안으로 생각해 볼 수 있다.