• 한국ITS학회 논문지
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• 제9권6호
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• pp.83-93
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• 2010

회전교차로는 신호교차로보다 대형 교통사고, 혼잡비용 및 온실가스 효과를 줄이는 녹색교통체계이다. 본 연구의 목적은 다지 회전교차로의 운영효율을 분석하는데 있다. 이를 위해 본 연구에서는 다지 회전교차로와 신호교차로의 최적의 기하구조를 구축하고, 주도로와 부도로의 진입교통량의 비율을 반영한 분석시나리오를 작성하며, VISSIM을 이용하여 차량당 평균제어지체를 비교 분석하는데 중점을 두고 있다. 연구의 주요 결과는 다음과 같다. 첫째, 총 진입 교통량이 3,500pcph 이하일 때, 5지 1차로와 2차로 모두 회전교차로가 신호교차로보다 효과적으로 분석된다. 둘째, 6지 1차로 교차로일 경우 총 진입교통량이 3,600pcph이하에서 회전교차로가 신호교차로에 비해 효과적이다. 6지 2차로 교차로의 경우엔 회전교차로가 모든 진입교통량 조건에서 신호교차로보다 효과적으로 분석된다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제16권6호
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• pp.42-52
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• 2017

본 연구는 대전광역시 중구에 위치한 대고오거리와 성모오거리를 대상으로 회전교차로 도입 시 나타나는 효과에 대하여 미시적 교통시뮬레이션 프로그램인 VISSIM을 이용하여 분석하였다. 분석결과 기존 교차로의 구간 별 평균 통행속도는 31.51km/h로 분석되었으며, 평균 지체시간은 32.5초로 분석되었다. 대고오거리만 회전교차로로 전환시 평균 통행속도 35.04km/h, 평균 지체시간 24.5초로 분석되었고, 성모오거리만 회전교차로로 전환될시 구간별 평균 통행속도는 34.79km/h, 지점별 평균 지체시간은 28.0초로 분석되었다. 마지막으로 대상지 2개 지점을 쌍구형 회전교차로로 전환 될 시의 구간 별 평균 통행속도는 38.62km/h, 지점별 평균 지체시간은 20.4초로 분석되었다. 이와 같이 두 개 교차로를 각각 회전교차로로 전환하는 시나리오에서 지체시간이 감소하는 것으로 나타났고, 두 개 지점을 모두 회전교차로로 연결하는 쌍구형 회전교차로 전환시 지체시간이 가장 적게 나타나 기존 교차로에 비해 효율적이라고 판단되었다.

• 대한토목학회논문집
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• 제35권5호
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• pp.1111-1121
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• 2015

회전교차로는 각 접근로의 진입교통량이 불균형할 경우 주 접근로의 대기행렬이 길어지게 됨으로 회전교차로 전체의 용량이 감소되는 단점이 있다. 이에 보통 1대의 신호등으로 운영되는 Metering 회전교차로의 연구가 활발히 진행되고 있지만 2대의 신호등에 의해 운영되는 Metering 회전교차로의 연구는 미흡하다. 교차로 분석에 널리 사용되는 SIDRA6 또한 2대의 신호등으로 구성된 회전교차로의 분석에 제약이 있다. 따라서 본 연구에서는 실제 2대의 신호등으로 운영되는 호주 Adelaide의 Old Belair 회전교차로를 대상으로 4-nodes Intersection을 이용한 새로운 분석방법을 제시하고 분석을 실시하였다. 모형 구축 방법에서 4개의 독립 교차로 연결, 기하구조 반영, 방향별 교통량 입력, 우선권 및 신호현시에 대해 설명하였으며 정산방법에서는 PFF, Critical Gap, Follow-up Headway 그리고 Extra Bunching 값의 적용에 대하여 제시 하였다. 그 결과 회전교차로의 효과척도인 지체시간 및 서비스 수준의 분석이 가능하며 그 외 포화도 및 상충교통량 등 다양한 분석이 가능한 것으로 나타났다.

• 한국도로학회논문집
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• 제12권4호
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• pp.79-86
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• 2010

이 연구는 다이아몬드 입체교차점에서 설치되는 회전교차로를 다루고 있다. 연구의 목적은 신호교차로에 대하여 상대적인 회전교차로의 효과를 분석하는데 있다. 이를 위해 회전교차로와 신호교차로를 교통량별로 시나리오를 작성하고 VISSIM을 이용하여 분석하였다. 분석된 주요 결과는 다음과 같다. 첫째, 단구 및 쌍구 회전교차로는 회전교통량 비율이 10:5:5인 경우 총 진입교통량이 2,400pcph 이상, 10:2:8인 경우 2,800pcph 이상, 그리고 10:8:2인 경우 4,400pcph 이상에서 급격한 지체변화를 갖는 것으로 분석된다. 둘째, 회전교통량 비율이 10:5:5인 경우에는 총 진입교통량이 4,000pcph 이하, 그리고 10:2:8인 경우엔 4,400pcph 이하에서 회전교차로가 신호교차로 보다 효과적인 것으로 평가된다. 또한 회전교통량 비율이 10:8:2인 경우 쌍구 회전교차로는 5,600pcph 이하에서 신호교차로에 비해 효과적인 것으로 평가된다. 마지막으로, 쌍구 회전교차로는 총 진입교통량이 4,400pcph 이하의 경우엔 단구와 비슷하지만, 4,400pcph 이상의 경우엔 단구 회전교차로보다 효율적인 것으로 판단된다.

• 대한교통학회지
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• 제27권1호
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• pp.53-62
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• 2009

본 연구의 목적은 다이아몬드 입체교차점에서 회전교차로의 도입가능성을 비교 분석하는데 있다. 이를 위해 본 연구는 입체교차점에서 회전교차로와 비신호교차로 및 신호교차로의 효과를 aaSIDRA를 이용하여 성과를 비교 분석하였다. 주요 결과는 다음과 같다. 첫째, 4지 교차로 분석에서는 총 진입 교통량이 480pcph이상에서 1차로 회전교차로가 비신호교차로보다 효과적으로 분석되며, 진입교통량이 $480{\sim}1,880pcph$에서 2차로 회전교차로가 일반교차로보다 효과적으로 분석된다. 둘째, 3지 교차로 분석에서 1차로 교차로일 경우 총 진입교통량이 980pcph이상에서, 2차로 교차로의 경우 총 진입교통량이 $1,600{\sim}3,680pcph$에서 회전교차로가 다른 일반교차로보다 효과적으로 분석된다. 본 연구결과를 요약하면, 입체교차지점에서 회전교차로 설치 시 교차로 진입교통량의 범위를 고려하는 것이 중요하다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제8권2호
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• pp.27-35
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• 2009

회전교차로(roundabout)는 영국에서 교통서클이 갖는 문제를 해결하기 위해 개발되었다. 영국은 1966년 모든 회전교차로에서 "우선권(give-way)"제도를 도입하였는데, 그것은 교차로에 진입하는 차량은 교차로 내에서 가장 멀리 회전하는 차량에 우선권을 주거나 양보해야 한다는 것이다. 그러나 미국이나 유럽에서 사용되는 회전교차로는 우리나라에서 사용되지 못하고 있다. 본 연구의 목적은 회전교차로의 효과를 비교 분석하는데 있다. 이를 위해 회전교통량의 변화를 반영하여 분석 시나리오를 작성하고, 회전교차로와 신호교차로를 SIDRA를 이용하여 평균제어지체를 분석한다. 주요 결과는 다음과 같다. 첫째, 1차로 회전교차로는 총 진입 교통량이 2,000pcph 이하일 때, 신호교차로보다 효과적이 된다. 둘째, 2차로 회전교차로는 총 진입 교통량이 3,200pcph 이하일 경우에 신호교차로보다 효과적이 된다. 셋째, 좌우회전 전용차로 설치 교차로일 경우 회전교차로의 면적이 적게 소요되는 것으로 분석된다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제10권6호
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• pp.24-31
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• 2011

본 연구는 회전교차로의 운영효과를 다루고 있다. 회전교차로는 신호교차로에 비해 지체감소와 친환경적이라는 기존 연구결과에 따라 우리나라에서 설치가 고려되는 실정이다. 본 연구의 목적은 보행교통량을 고려한 회전교차로의 운영효과를 분석하는데 있다. 이를 위해 이 연구는 교차로 네트워크를 구성하고 보행교통량과 진입교통량에 따른 분석시나리오를 설정하고, 차량당 평균제어지체 비교 분석에 중점을 두고 있다. 이 연구에서는 VISSIM 프로그램이 교통 시뮬레이션 도구로 사용된다. 분석된 주요결과는 다음과 같다. 첫째, 보행교통량에 근거하여 지체를 분석한 결과, 보행교통량이 회전교차로의 운영에 큰 영향을 미치는 것으로 분석되었다. 둘째, 보행교통량이 증가할수록 회전교차로의 지체도 증가하여, 보행교통량 1,000인/시 일 때 1차로 회전교차로에서는 총 진입교통량 800pcph, 2차로 회전교차로에서는 1,600pcph 이상 진입 시 신호교차로가 회전교차로보다 운영효율이 높게 평가되었다.

• 대한교통학회지
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• 제28권6호
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• pp.25-32
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• 2010

이 연구는 회전교차로의 진입 및 진출차로 퍼짐을 다루고 있다. 연구의 목적은 회전교차로의 진입 및 진출차로 퍼짐에 따른 회전교차로의 진체 및 용량효과를 분석하는데 있다. 이를 위해 회전교차로 및 진출입차로 퍼짐에 따른 교통량별로 시나리오를 작성하고 VISSIM을 이용하여 분석하였다. 분석된 주요 결과는 다음과 같다. 첫째, 1차로 및 2차로 회전교차로의 차량당 평균제어지체를 분석한 결과, 1차로 회전교차로는 총 진입교통량이 2,400pcph에서, 2차로 회전교차로는 4,400pcph에서 서비스수준 F에 도달하는 것으로 분석되었다. 둘째, 진입차로 퍼짐 회전교차로에서 총 진입교통량 2,800~3,200pcph가 서비스수준 F인 것으로 분석되어, 1차로 회전교차로 보다 400~800pcph정도의 용량 증대가 있는 것으로 분석되었고, 진입 및 진출차로 퍼짐 회전교차로에서 총 진입 교통량 3,200~3,600pcph가 서비스수준 F인 것으로 분석되어, 1차로 회전교차로보다 800~1,200pcph정도의 용량 증대가 있는 것으로 분석되었다. 마지막으로, 회전교차로와 퍼짐 회전교차로의 비교분석 결과, 퍼짐 회전교차로의 용량은 1차로 회전교차로와 2차로 회전교차로의 중간 수준이므로 회전교차로의 유형에 추가할 수 있을 것으로 판단된다.

• 한국도로학회논문집
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• 제18권3호
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• pp.95-107
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• 2016

PURPOSES : This study compared two measures of traffic flow effectiveness on roads with roundabouts and signalized intersections and determined the more appropriate measure. METHODS : In addition to average delay time, the conventionally used measure, average travel time was introduced to measure traffic flow effectiveness because it is able to be obtained through field survey and reflect different travel distances and speed limits of roundabouts and signalized intersections. Using the two measures, roundabouts and signalized intersections were compared through simulations in terms of traffic flow effectiveness. RESULTS : For one-way single-lane roads, the two measures indicated consistent results that roundabouts were more effective than were signalized intersections when the traffic volume was less than 300 vphpl but vice versa when it exceeded 450 vphpl; however, the measures yielded inconsistent results when the volume was 350~400 vphpl. For one-way double-lane roads, the two measures indicated consistent results that roundabouts were more effective than were signalized intersections when the volume was less than 200 vphpl but vice versa when it exceeded 400 vphpl; however, the measures yielded inconsistent results when the volume was 250~350 vphpl. The results obtained using the two measures differed substantially for double-lane roads because behaviors such as weaving and lane changing at roundabouts are more common in double-lane roads than in single-lane roads. CONCLUSIONS : The average delay time would be lower on roads with roundabouts, but average travel time would be lower on roads with signalized intersections. Thus, evaluating the relative effectiveness of roads with roundabouts and signalized intersections by using average delay time alone would be inappropriate, whereas using average travel time as the evaluation index would yield fairer results.