• 한국항해항만학회지
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• 제38권5호
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• pp.471-477
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• 2014

일반적으로 해상공사에 투입된 예인선의 용선계약은 정기용선계약으로 이루어지고 있고, 부선의 용선계약은 선체용선계약의 형태로 이루어진다. 현재 사용되는 예 부선의 용선계약에는 표준화된 서식이 존재하지 않아 계약 당사자간 임의적으로 내용을 정하고 있으므로 운항 중 사고 발생시 책임주체를 명확히 하고 있는 조항이 미비된 경우가 많다. 또한 계약서에 사용되는 용어가 현행 상법상의 용어와 달라 혼란을 야기하고 있다. 이는 계약 당사자간에 용선계약의 성질에 대한 합의를 분명히 하고 계약서의 표제 명칭과 용어를 상법상의 용어와 일치시키는 것만으로도 상당부분 해결 가능할 것이다. 또한 이를 위하여 표준계약서의 작성이 추진되어야 할 것이다. 본 연구는 해상공사 현장에 투입된 예 부선의 용선계약의 실태를 알아보고 그 문제점을 검토하여 이를 개선하는 방안을 제시하는 것을 목적으로 한다. 이를 위하여 본 연구에서는 먼저 실제 발생한 관련 사고에서 계약서의 흠결로 그 책임관계가 논란의 대상이 되었던 사고 사례를 살펴보고 이를 해결하기 위한 방안으로 표준계약서의 작성을 제안한 다음 표준계약서 작성에 있어 유의할 점을 살펴보고자 한다.

• 한국항만경제학회지
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• 제28권3호
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• pp.167-192
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• 2012

본 연구는 항해용선계약상 목적지표시의 원칙과 그 운용에 대해 Merida호 사건을 중심으로 분석하는 것에 목적이 있다. 선박이 항에 있거나 용선자의 자유재량으로 선박의 도착이 즉각적 또는 효과적으로 용선자의 이용에 맡길 수 있는 선석으로 즉각 도달하거나 또는 그와 같은 위치에 있는 선박은 도착선이 된다. 선박이 용선계약의 조건에 의해 화물을 선적 또는 양하할 의무가 있는 장소에서 지연이 발생한 경우 선박이 선석 또는 항에 있는지의 여부에 불구하고 특정 목적지의 식별표시는 화물의 선적 또는 양하함에 있어 지연에 의해 발생한 손해사고에 대해 영향을 미친다. Merida호 사건은 2009년 4월 20일 용선자가 2명의 저명한 중재인의 최종중재재정에 대해 상소한 사안이다. 2007년 2월 5일 본선 Merida호에 대해 용선자와 선박소유자 간에 체결한 항해용선계약은 Berth Charter이기 보다는 Port Charter이었다. 선주와 용선자 간에 이 차이에 대한 기본적인 관련성은 선적항과 양륙항에서 선박혼잡에 의해 발생한 지연위험의 분담이다. 이 상소에서 제기된 법적 쟁점으로서 중재인이 이 용선계약은 Port Charter이며 Berth Charter가 아니라는 판정을 내릴 수 있는 권리가 있는지 여부이었다. 중재인은 용선자가 하역준비완료통지서의 유효성에 대해서는 논쟁하지 않았다는 것을 판정하면서 따라서 본 용선계약은 Port Charter라고 판정하였다.

• 한국항만경제학회지
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• 제25권1호
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• pp.169-190
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• 2009

용선계약상 특정 조건이 선하증권에 유효하게 편입되었는가를 판단하기 위해서는 우선적으로 선하증권의 편입조항이 언급하고 있는 용선계약을 특정해야 한다. 그러나 선하증권 전면에 용선계약 체결일자가 기재되지 않고, 화물운송에 다수의 용선계약이 관여된 경우에는 용선계약의 특정이 문제된다. 이 문제는 오랫동안 영국법원에서 쟁점으로 다투어져 왔으며, 현재까지도 분쟁의 소지가 되고 있다. 본 연구는 선하증권에 편입된 용선계약의 특정이 쟁점으로 되었던 영국의 주요 판례들을 비교 분석하여, 이에 관한 명확한 해석원칙이 존재하고 있지 않다는 점을 규명하였다. 따라서 본 연구는 용선계약의 특정 문제에 적용될 수 있는 네 가지 해석원칙을 제시하였는 바, 즉 문면강조의 원칙, 주변정황의 고려원칙, 적절성의 원칙, 작성자불이익의 원칙이 그것이다. 특히, 이 중에서 문면 강조의 원칙이 선하증권의 유통성 확보와 거래의 안전을 도모할 수 있다는 점에서 가장 우선적으로 고려되어야 할 해석원칙이 된다.

• 무역상무연구
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• 제69권
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• pp.85-105
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• 2016

The fact that one of the parties to the sale contract has had to pay demurrage to the shipowner under LD clauses in the charterparty does not of itself mean that he can recover that loss from his sale counter party under the sale contract: the route to such recovery is through express clauses in the sale contract itself. LD clauses in a sale contract stand free and independent of their counterparts in the relevant charterparty. LD clauses in a sale contract should be construed and applied as clauses in sale contracts, not as adjuncts to charterparties. Their interpretation should therefore be coloured not by decisions on laytime and demurrage in charterparties, but by their relationship to the contractual duties of CIF and FOB sellers and buyers. The results discussed here have implications for the drafting of LD clauses in sale contracts. If unwelcome surprises are to be avoided, it seems to advisable to start from the principle: what exactly do traders want or need in LD clauses. They need a clause which covers them against charterparty losses where those losses are the result of dealy caused by the counterparty to the sale contract. The parties to the sale contracts are well advised to prepare LD clauses concentrating on that purpose and bearing in mind the followiing questions. First, should the loading and discharge code in the sale contract appear in traders' or trade associations' standard terms and conditions or should they be left to ad hoc negotiation in contract sheets? Second, should that code be as complete as possible, covering loading or discharge periods or rates, demurrage and despatch, or is it enough for only some of those matters to be covered explicitly, leaving other matters to be governed" as per charterparty"? Third, does the introduction or incorporation of a stipulation for the giving of a notice of readiness make the start of laytime more or less predictable as between seller and buyer? Finally should a loading and discharge code in a sale contract actully be called a "laytime and demmurrage clauses"?

• 한국항만경제학회지
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• 제26권3호
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• pp.92-113
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• 2010

항의 안전이 아니라 선석의 안전이 담보되는 경우 용선자는 항이나 항내의 모든 선석에 영향을 미치는 해태 또는 위험에 의해 영향을 받지 않는 항내에 안전하게 접근할 수 있는 선석을 지정할 의무가 있다. Rebon호 사건에 있어서 판사는 중재인에 의해 이루어진 예비적 쟁점에 관한 최종선언적 중재판정을 기각하였는데, 이 사건은 제1심의 판사에 의해 이루어진 결정에 대한 상소와 관련된 사안이다. 제1심 판사는 결정에 대한 질문을 다음과 같이 다소 다르게 설명하였다. 즉 항해용선계약에 특정선적항을 지정하고 있거나, 용선자에 의해 항내에 선석을 지정할 수 있는 몇 개의 선석이 있거나, 용선계약상 선박에 대해 용선자에 의해 지시되어야 할 항 또는 선석 중 안전에 대한 명시담보가 없는 경우, 용선계약상 용선자가 선적항에서 안전선석을 지정할 묵시조건에 따르고 있는지 등이다. 판사는 법률문제라는 성격을 변경하지 않으면서 더욱더 정확한 조건에 기초하여 그 논점을 고려하였다. 그런데 판사는 그 질문에 대해 부정적으로 해답하였다. 이 사건에서의 쟁점이 중재에 회부되어 용선자에게 유리한 판정이 내려졌다. 선주는 지방법원에 상소하였지만 기각되었기 때문에 항소법원에 상소한 사안이다. 본 연구에서는 항해용선계약의 안전선석에 대한 묵시조건과 관련된 사안인 Rebon호 사건을 중심으로 분석하는데 목적이 있다.

• 무역상무연구
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• 제11권
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• pp.205-223
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• 1998

• 한국항만경제학회지
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• 제29권1호
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• pp.47-66
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• 2013

본 논문은 정기용선한 선박에 적재된 화물에 대해 선하증권이 발행되고, 그 선하증권을 송하인 또는 선의의 소지자가 소지하고 있는 경우에 선장에 의한 선하증권의 서명으로 인하여 이들 관련당사자들 간에 발생할 수 있는 책임문제와 선장의 선하증권서명의무의 성질 및 선장의 권리에 대해서 지도적 판례로 간주되어 온 사례를 중심으로 하여 분석하였다. 정기용선자는 선박을 사용할 권리가 있고 또한 선장에게 지시할 권한도 가지고 있어, 그가 제시한 선하증권에 서명하도록 선장에게 요구할 수 있다. 계약에서 용선자에게 주어진 이러한 권리에 따라 용선계약의 내용과 일치하지 않은 내용이 기재된 선하증권이 제시되어도 선장은 그 선하증권에 서명해야 하지만, 판례에서는 명백하게 용선계약과 불일치한 조항이 선하증권에 포함되어 있거나, 용선계약에서 선하증권에 삽입하도록 요구한 조항이 포함되어 있지 않은 경우, 화물의 상태 및 수량에 관해 허위로 기재한 선하증권이 제시된 경우에는 서명을 거부할 수 있을 뿐만 아니라 기재사항에 의심이 있는 경우에는 조사할 권리도 인정하고 있어 그러한 선하증권에 서명함으로 인해 초래된 손해에 대해서는 용선자에게 책임을 전가할 수 없다.

• 한국항해항만학회지
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• 제39권1호
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• pp.37-43
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• 2015

해상공사 현장에서 용선한 부선 안전관리의 책임 소재와 관련한 논란과 법적 문제가 빈번히 발생하고 있다. 일반적으로 해상공사에 투입된 부선의 용선계약은 소위 '선원부 선체용선계약'의 형식으로 계약이 이루어진다. 우리 상법 제5편 해상편에서는 정기용선계약이나 선체용선계약을 규정하고 있지만 여기에 명시된 내용으로는 해상공사에 투입된 부선의 안전에 대한 책임소재가 불분명하다. 또한 이로 인하여 실제로 사고 발생 시 그 책임소재에 관한 논쟁이 발생하고 있으며 실무에서도 그 책임소재가 불분명하여 서로 책임을 전가하는 현상이 나타나고 있고 그로 인한 유사 사고의 위험성이 높은 상황이다. 그러나 부선의 관리를 맡고 있는 선두는 법적으로 자격요건이 정해진 바가 없으며 평소의 업무 내용을 고려해 볼 때 선두에게 해기사로서의 전문적인 판단을 요구하는 업무를 요구할 수 없다. 또한 해상공사 현장에 투입된 부선은 장비임대차계약 또는 선체용선의 형태로 건설공사에 투입되었으므로 용선자의 공사현장 안전관리 조직의 관리대상이므로 용선자가 부선을 안전하게 관리하여야 하는 주의의무가 있다. 따라서 선체용선한 부선의 사용 중 손해가 발생한 경우에는 기본적으로는 선체용선자의 책임이 된다.

• 한국항만경제학회지
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• 제28권1호
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• pp.83-104
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• 2012

해운시장에서 부정기선은 주로 항해용선계약에 의해 운송계약을 체결하고 선적과 양하에 소요되는 항차일수를 최소한으로 단축시켜 운항이익을 창출하는 선박이다. 특히 작금의 불황이 지속되고 있는 해운시황에서 선주의 입장에서 열악한 해상운임으로 운항이익을 창출한다는 것은 매우 어려운 일이 아닐 수 없다. 일정한 항만을 상대로 타임 스케줄에 의해 정기적으로 운항하는 정기선과는 달리, 부정기선은 수많은 종류의 화물을 찾아 세계의 모든 항만에 기항한다. 따라서 항해용선계약은 매 항차 각기 다른 하주를 상대로 운송계약을 맺어야 하고, 그에 따라 운항효율성제고에 부단한 노력이 요구되는 특성을 가진다. 부정기선의 운항효율성에 영향을 미치는 것은 항해기간과 정박기간이다. 이 중 정박기간은 항만에서 선적과 양하를 위해 용선자에게 허용된 시간으로서 용선계약서에 그 기간이 약정된다. 용선계약서에 명시된 약정된 기간을 초과하여 정박기간을 사용하였다면 용선자는 선주에게 체선료를 지불해야하고, 그 반대인 경우는 선주가 용선자에게 조출료를 지불한다. 그러나 정박기간의 적용범위와 관련하여서는 가장 많은 분쟁이 발생하는 부분이다, 그 이유는 화물에 따라, 그리고 항만의 관습에 따라 매우 다양한 상황이 전개되기 때문이다. 본고에서는 이러한 점에 중점을 두고 정박기간과 관련하여 용선자의 권리와 의무에 관하여 고찰한다. 일반적으로 정박기간은 용선자를 위해 주어지며 용선자에게 유리한 형식을 취하는 것이 통상적이기 때문이다. 이의 연구목적을 달성하기 위해서 주로 영미법에 의한 판례를 살펴보고 그에 대한 해석을 덧붙이며 결론과 시사점을 도출한다.

• 한국항만경제학회지
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• 제24권2호
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• pp.19-41
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• 2008

본 연구의 목적은 정기용선계약 하에서 조기반선에 의한 손해배상의 범위에 관해 쟁점이 된 Golden Victory호 사건을 중심으로 분석하는 것에 있다. 이 사건의 쟁점은 선주가 회수할 수 있는 손해배상의 금액과 관련된 것이다. 선주는 이라크전쟁은 이 클레임과는 무관하며, 손해배상은 용선요율과 용선계약상 잔존한 4년 동안의 전반에 대한 시황요율과의 차액에서 평가되어야 한다고 주장하였다. 한편 용선자는 계약위반 후에 발생한 전쟁으로 인해 계약은 그 시점에서 종료되었다고 할 수 있으므로 제33조에 따라 선주에 대한 손해배상의 범위는 이라크전쟁의 발생 시까지라고 주장하였다. 즉 이 사건에서 정기용선자에 의한 조기해제에 기초한 손해배상의무의 범위는 해제된 용선계약 중에서 해제사유의 발생 시까지로 하는 것이 충분하다고 판결된 사안이다.