• 해양환경안전학회지
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• 제21권6호
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• pp.662-671
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• 2015

위험 유해물질(HNS)의 종류와 물동량이 증가함에 따라 육 해상에서 HNS 유출사고가 크게 증가하고 있으며 그에 따른 화재, 폭발, 독성 피해 등 다양한 유형의 사고와 피해가 나타나고 있어, HNS 유출사고에 대비 대응하기 위하여 전문 인력을 양성할 필요가 있다. 본 연구에서는 국내 HNS 유출사고에 대한 육상 및 해상의 대응 체계와 교육과정 현황을 살펴보고, 육상과 해상 간의 대응체계 및 교육과정을 비교하였다. 육상의 HNS 사고 대응체계에서는 환경부가 유해화학물질 유출사고 대응 주관기관이고 국민안전처는 화재 위험물 사고 대응 주관기관이다. 육상에서는 국민안전처, 환경부, 지자체 등이 화학재난합동방재센터를 설립하여 각종 화학재난 사고에 공동대응하고 있다. 한편 해상의 대응체계에서는 국민안전처 해양경비안전본부(KCG)가 해상 HNS 방제조치 책임기관이고 해당 지방자치단체 또는 행정기관이 해안 표착 HNS 방제조치 책임기관이다. HNS 사고 대응 지휘체계는 육상과 해상이 전반적으로 비슷하지만 해상의 특수성으로 인해 서로 약간의 차이가 있다. HNS 사고 대비 대응 교육과정을 살펴보면, 육상에서는 중앙소방학교, 화학물질안전원 교육시스템, 한국화학물질관리협회 화학물질안전교육센터, 인제대학교 방재연구센터 등에서 교육과정이 다양하게 개설되어 있는 반면에 해상에서는 해양경비안전교육원 및 해양환경교육원에서 관련 교육과정이 개설되어 있으나 비교적 단순한 편이다. 한편, 육상과 해상을 연결하는 항만에서 종사하는 위험화물취급자에 대한 교육과정은 한국해사위험물검사원 교육센터, 한국항만연수원 및 한국해양수산연수원에서 개설되어 있다. 육상 교육과정과 해상 교육과정을 비교한 결과, 향후 해상 교육과정의 개선을 위해서는 현재의 예방 대응과정에 추가하여 사후관리과정을 개설하고 단일화된 HNS 방제과정을 2개의 과정(실무자 과정과 관리자 과정)으로 분리하고 각각의 보수과정을 개설할 필요가 있다. 또한 교육대상자를 민간 방제인력과 예비인력으로 확대, 온라인 강의(사이버 과정) 개설, 그리고 타 교육훈련기관과의 공동과정 개설 등 교류 협력의 활성화가 필요하다.

• 헤리티지:역사와 과학
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• 제52권4호
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• pp.104-123
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• 2019

유럽의 여러 나라에 소장되어 있는 한국도자는 한국미술을 대표하는 장르로서 근대 유럽에서 일찍이 수집과 연구의 대상이 되었다. 유럽 현지에서 자료 조사를 한 결과, 근대 시기에 영국에 소장된 한국도자의 구입 과정이나 경제적 가치 등을 확인할 수 있는 자료가 비교적 많이 남아 있었다. 특히 근대 시기에 영국박물관과 V&A박물관이 한국도자를 소장하는 과정에서 작성된 서류에서는 그간 잘 알려지지 않았던 구입 과정, 가격, 기준, 인식이나 평가 등에 대한 내용을 확인할 수 있었다. 근대 영국에서 한국도자에 대한 인식, 소장 의도는 세 단계의 시기별 변화를 거치면서 컬렉션이 형성되었다. 1870년대 후반부터 1880년대 후반까지는 한국도자의 실체를 확인하지 못한 환상 속에 있던 시기였다. 1880년대 후반부터 1910년대까지 영국에 유입된 한국도자는 당시의 생활상을 보여주는 민족지학적 자료로서의 성격이 강하였다. 1910년 이후부터 1940년대까지는 고려청자 중심의 한국도자 컬렉션이 형성된 시기로 파악되었다. 근대 영국에서 한국도자를 구입하는 기준과 과정은 20세기 초 한국을 방문하여 도자를 구입한 세 명의 영국인 사례를 통하여 살펴보았다. 1910년 이후 영국인들은 시베리아 횡단열차나 배를 이용하여 극동아시아를 여행하면서 한국에서 도자를 구입하기 시작하였다. 한국 여행에서 전직 관료, 도굴꾼 등에게 좋고 오래된 고려자기를 비싸지 않은 가격에 구입하거나 출토되는 지역에 직접 가서 구매하는 상황을 확인하였다. 또한 기존에 알려지지 않은 카바노프 상회의 존재를 파악하여 도자를 포함한 다양한 한국 물건들이 서구인들에게 판매·운송되는 과정을 구체적으로 살펴보았다.마지막으로 근대 영국에서 한국도자의 경제적 가치가 어느 정도로 인정되었고, 그 가치를 판단하는 기준은 무엇이었는지를 살펴보았다. 당시 영국에서 한국도자는 조형적 우수성에 비해 합리적인 가격, 즉 우수한 품질에 비해 가격이 낮다고 평가되었다. 특히 일본인들이 선호했던 고려청자뿐만 아니라 조선시대 자기의 조형이 새롭고 우수하다는 평가자료는 기존에 알려지지 않았던 내용이다. 근대 영국에서 고려와 조선시대 도자를 아울러서 한국도자의 조형성과 제작 기술을 평가했던 관점은 다양한 종류의 한국도자 컬렉션이 형성되는 데 주요한 배경이 되었다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제23권2호
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• pp.3-29
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• 2008

항공운송과 관련하여 우리나라는 1955년 헤이그 의정서에 의하여 개정된 바르샤바협약과 1999년 몬트리올 협약에 가입하여 국제운송에 관하여는 적용할 법률을 가지고 있지만, 현재 국내항공운송에 관하여는 적용될 법률이 없는 실정이다. 법무부는 상법 내에 항공운송편을 제정하기로 결정하고, 항공운송편제정 특별위원회를 구성하였다. 동 위원회는 2008년 여름 항공운송편 초안을 완성하여 동 초안은 현재 법제처의 심의를 받고 있다. 항공운송편을 제정함에 있어서는 현재까지 성립된 항공운송관련 대부분의 조약을 수용하였다. 항공운송법의 편제는 1장 통칙, 제2장 운송, 제3장 지상 제3자의 손해에 대한 책임 등 총 3개의 장을 두었다. 우리나라가 항공운송에 관한 단행법을 제정하지 않고 상법 제6편에 항공운송편을 두어 제2편 상행위편에 육상운송을 규정하곤 제5편에 해상운송에 관한 규정을 둔 것과 함께! 통합적인 운송법체계를 가진 것은 입법례가 없는 매우 독특한 입법형식을 취한 것이다. 특히 항공기운항자의 지상 제3자의 손해에 대한 책임에 관한 로마조약체계까지도 수용하여 함께 규정한 것은 국내항공운송법체계를 완성한 것으로서 매우 의미 있는 일이라고 생각한다.

• 한국지반공학회논문집
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• 제15권2호
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• pp.153-164
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• 1999

계면활성제 수용액에서의 BTEX의 용해도에 대해 첨가제를 포함 또는 불포함한 상태로 평가하였다. 시험대상이 된 음이온성 계면활성제는 SDS이고, 비이온성 계면활성제로는 NEODOL(equation omitted) 25-3과 $SOFTANOL\circledR-90$이 사용되었다. MSR Test에 있어 계면활성제의 HLB수와 BTEX의 1몰당 부피 및 극성에 의한 마이셀/물의 분배 계수와 관련된 영향이 평가되었고 CMC Test등이 진행되었다. 이와 같은 실험을 통하여 ethyl alcohol, hydrotrope, 전해질 용액등의 첨가물질에 의한 최적 염도 조절 및 최적 전해질 조절 등을 통하여 오염물의 용해능 향상을 위한 최적 조작인자의 도출을 꾀하였다. 용해능에 있어 가장 효과적인 것은 $SOFTANOL\circledR-90$으로 나타났는데 이는 $SOFTANOL\circledR-90$의 HLB 수(13.6)가 BTEX의 HLB 수(11.4-12.2)와 유사하기 때문이며, 이는 본 연구에서 실험적으로 검증되었다. $SOFTANOL\circledR-90$에 ethyl alcohol을 첨가할 경우 CMC를 저하시키고 용해도를 향상시켜 시험된 첨가제 중 가장 탁월하였다. 특히 3%의 ethyl alcohol을 첨가하였을 경우 가장 우수한 것으로 나타났다. 실험 결과 계면활성제 수용액에 의한 BTEX의 용해는 CMC 라는 임계농도 이상에서 시작되었고 계면활성제의 농도에 따라 비례적으로 증가하는 양상을 보였다. 계면활성제 수용액에서 micelle phase와 aqueous phase사이에서 BTEX의 분배는 분배계수 $K_m$에 의하여 특성지워진다. 100mM SDS와 117mM $SOFTANOL\circledR-90$의 Log $K_m$은 각각 2.95-3.76, 2.95-3.49의 값을 나타내었다. 또한 SDS와 $SOFTANOL\circledR-90$의 경우 Log $K_m과\; Log\; K_{ow}$는 선형적인 관계를 보였다. 계면활성제 용액에서 BTEX의 분배 개념은 지반내 포집되어 있는 소수성 유기 오염물의 제거를 통한 지반복원과 효율성 평가에 중요한 역할을 할 것이다.

• 한국해양학회지:바다
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• 제18권4호
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• pp.163-177
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• 2013

동해 남서부에 위치한 강릉-울릉도간 해역에서 정기여객선 씨스타호에 수온, 염분 및 클로로필a 형광센서를 설치하고 2012년 7월부터 2013년9월까지 북한한류와 동한난류역을 가로질러 매일 왕복조사를 수행하여 해수물성을 연속관측 하였다. 본 연구에서는 염분과 클로로필a 형광 기록과 동해정선관측 및 환경측정망조사 결과, AVISO의 일별 표면해류도 그리고 GOCI 클로로필a 영상을 이용하여 표층해역의 염분 시계열 변동을 분석하였다. 본 연구 결과, 6월부터 10월까지 강릉-울릉도간 표층 해역에 염분범위 33.15~34.12의 고염분수역이 주로 환류의 중간해역이나 강한 북향류의 서쪽 경계역에서 나타났다. 이 수역의 서쪽에는 최저 염분범위가 30.58~33.20로 남향류를 수반하였고 동쪽은 31.30~33.24로 북향류가 수반되었다. 서쪽의 저염분수는 남하하는 북한한류수의 표층수이며, 동쪽의 저염분수는 북상하는 대마난류 표층수이다. 본 연구에서 확인된 북한한류수의 최저염분은 30.36이었으며, 서쪽 저염분수의 동쪽 한계는 강릉 동쪽 약 110 km지점까지, 남쪽으로는 죽변 연안까지 수심 약 5~10 m 이천에서 33.00이하로 분포하였다. 이 저염분수는 하계에 양자강희석수의 혼합으로 저염화된 대마난류 표층수가 북상하면서 수송하는 담수의 규모에 비하여 무시할 수 없을 정도이다. 이것을 본 연구에서는 북한한류수 기원 하계 표층수라고 명명하고자 한다.

• 한국항만경제학회지
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• 제38권3호
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• pp.133-149
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• 2022

항만물류는 국가와 기업에 경쟁력 강화의 중추적인 산업으로 우리나라 수출입 물동량의 대다수를 차지할 만큼 중요한 역할을 하고 있어 우리나라의 산업중에서도 그 중요성은 실로 엄청나다. 이처럼 중요한 역할을 하고 있는 항만은 하역작업, 부두내 이송작업과 보관이 동시에 이루어지며 굉장히 복잡한 흐름으로 구성이 되어 있다고 할 수 있다. 특히 항만하역작업은 대형선박, 컨테이너이송을 위한 크레인작업등 대형 하역기계들과 운반장비들이 이동하며 수많은 재해의 위험이 도사리고 있고 재해 발생시 중대재해로 이어지는 경우가 많아 항만하역근로자들은 항상 재해의 위험에서 벗어날 수 없는 환경이다. 본 연구는 중대재해처벌법에 대한 문헌연구들을 통해 중대재해처벌법이 항만하역근로자들에게 어떠한 영향을 미쳤는지에 대해 파악하고, 항만근로자와, 항만관리감독자의 중대재해처벌법 시행에 따라 안전교육에 대한 만족도 변화가있는지 알아봤다. 본 연구를 통해 항만하역근로자는 인지,태도,경험 요인에서 관리자보다 안전에 대한 인식을 더 많이 하고있는 것으로 나타났다. 이는 항만하역 관리자는 하역작업에 투입되지 않기 때문에 근로자보다 안전에 대한 인식이 근로자보다는 낮게 분석되었다. 이는 근로자에게 안전한 작업을 교육하고 안전에 대해 경각심을 가져야되는 관리자들이기에 항만하역 관리자에게도 안전에 대한 인식에 대한 변화가 필요할 것으로 보여진다. 중대재해처벌법이 22년 1월 27일 시행되어 법 시행초기 단계로 법이 정착까지 실무업무를 일선에서 수행하고 있는 담당자들은 많이 혼동되고 애매한 부분들이 많이 발견되고 있다. 업무에 혼선이 생기지 않도록 법에 대한 명확한 기준과 현업에서 안전재해가 발생되지 않는 목적으로 중대재해처벌법이 개정이 필요해 보인다. 또한 향후 보다 의미 있는 연구 결과를 도출하기 위해서는 문헌연구를 심화하여 여러 요인들을 찾아보고 인터뷰등의 조사방법을 사용하여 근로자와 관리자의 재해 인식에 대한 연구가 지속적으로 필요할 것으로 보인다.

• 한국해양학회지:바다
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• 제29권2호
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• pp.77-100
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• 2024

진해·마산만에 대한 연구는 그동안 해수순환, 조석, 조류, 적조, 수질, 빈산소 환경을 주제로 많이 연구되었으나 주로 단기간 동안 일어나는 해양현상에 대해 연구가 수행되었으며, 만 전체적인 해수순환을 일으키는 물리적 기작을 자세히 살펴본 연구는 부족했다. 오염 물질의 이동과 확산 같은 현상은 주로 계절별로 변동성이 크기 때문에, 이 연구에서는 진해·마산만 해역의 해수순환이 계절적으로 어떻게 변동하는지를 파악하고자 하였다. 이를 위하여 3차원 해양 순환 모델을 이용하여 2016년부터 2018년까지 진해·마산만의 해수순환을 수치모의하고, 여름철과 겨울철 해수순환을 표층, 중층, 저층에 대하여 살펴보았다. 또한 조석, 바람, 담수 유입에 대한 민감도 실험을 수행하여 각 요인들이 해수 유동에 미치는 영향을 분석하였다. 진해·마산만의 해수순환은 가덕수도 저층에서 대한해협의 해수가 유입되고, 표층에서 진해·마산만의 해수가 유출되는 대류성 염하구 순환이 일어난다. 가덕수도를 통해 교환되는 해수의 순환은 크게 진해만 동부해역과 진해만 서부해역으로 나누어져 일어난다. 각 해역의 수로 방향을 기준으로 해수 수송량을 계산하였을 때, 진해만 동부해역의 남북방향 해수 교환 수송량은 진해만 서부해역에서 일어나는 동서방향 해수 교환량보다 겨울철에는 2.3배, 여름철에는 1.4배 크다. 진해만 서부해역은 계절별로 작용하는 힘들의 균형이 변화하여 해수순환 특성이 계절에 따라 크게 다르다. 겨울철에는 북서풍이 만드는 전단응력과 해수면 기울기의 영향으로 표층 해류가 남쪽으로, 저층 해류는 북쪽으로 흐르는 남북방향 대류성 순환이 강화된다. 반면, 남서풍이 부는 여름철에는 바람 응력에 의해 표층 해수가 동쪽으로 유출되고, 또한 남동쪽 해수면이 높아 북쪽 방향 순압성 압력경도력이 커져 동쪽 방향 유속이 강화된다. 저층에서는 밀도 구배가 커져 경압성 압력경도력이 남쪽으로 크게 작용하여 지형류 균형에 의해 가덕수도의 해수가 서쪽으로 강하게 유입하는 동서방향 대류성 순환이 겨울철보다 26% 강화된다. 진해만 서부의 대류성 순환은 겨울과 여름 모두 조류와 바람의 영향을 크게 받는다. 진해만 동부해역과 마산만에서는 모든 계절에 표층에서는 해수가 외해로 유출되고, 저층에서는 해수가 만 안쪽으로 유입되는 전형적인 염하구 순환을 보였다. 겨울철에는 바람과 담수유입이, 여름철에는 조류의 영향이 남북방향 염하구 순환 규모에 크게 기여하였다. 진해만 동부해역에는 지형의 영향을 받아 형성된 조석 잔차류도 뚜렷하다. 이 연구에서 제시한 진해·마산만의 계절별 해수순환 특성은 이 해역의 오염물질 확산, 여름철 빈산소수괴의 형성 기작 파악, 적조 생물의 유입과 유출을 이해하는 데 도움이 될 것으로 기대된다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제32권2호
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• pp.101-127
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• 2017

가장 진보된 항공기술의 발전에도 불구하고 항공기사고는 지속적으로 발생하고 있는 반면 승객수송 항공교통량은 향후 15년간 갑절로 증폭할 것으로 예상되고 있다. 항공기사고 발생 후에 안전조치로 수행되는 항공기사고조사만으로는 항공안전을 확보할 수 없기 때문에, 선제적이고 예측적인 사고예방대책의 필요성에 대한 공감대가 형성되었다. 이러한 명목으로 항공안전관리시스템(SMS)이 2008년부터 도입되어 2011년부터 본격적으로 수행되고 있다. SMS는 선제적이고 예측적인 항공기사고 예방대책으로서, 항공안전과 관련된 기술적 요소, 인적요소를 넘어 조직적 요소에 접근함으로써 근원적인 위험요인을 차단할 수 있는 메커니즘이다. 방법론적으로는 항공기운항에 필요한 모든 현장에서 잠재되어 있는 위험요소를 수집하여 데이터베이스를 구축하고, 위험을 분석하여, 위험을 관리함으로써, 위험을 수용가능하거나 그 이하로 유지하는 방법이다. 따라서 SMS의 부적절한 이행은 항공기사고 예방의 미흡함을 나타내며 항공기사고와 직결된다. SMS에 있어 자신의 실수를 포함하여 업무상 발생하는 위험요소의 보고가 필수적이고, 가장 중요한 요소로 간주된다. 이를 위하여 자발적 보고에 대한 공정문화의 정책 하에, 정보제공자의 익명성, 비처벌 및 비문책 보장이 기본적인 것으로 되어있으나, 조직에 대한 신뢰의 부족으로 보고는 미미한 수준으로 정체되어 있는 상황이다. 최고관리자가 고위관리자와 더불어 자신의 조직에 대한 안전과 수익의 균형을 유지할 수 있는 안전의식을 갖고, 공정문화가 주축이 된 안전문화의 주도적 역할이 필요하다. 이에 대한 법적 제도적 근거는 국토교통부 훈령인 "항공안전관리시스템 인 및 운영지침"에 최고관리자가 및 고위관리자가 받아야할 교육이 명시되어있으나, 법적 구속력이 없는 상태이다. 따라서 법적 구속력이 있는 고시인 "국가항공안전프로그램"의 항공안전관리시스템 승인신청서의 구비서류에, 최고관리자 및 고위관리자의 SMS 교육이수증명서가 추가되어야 할 필요가 있다. 또한 항공기사고조사에 SMS항목이 누락되어 있어 안전문화와 관련된 조직적 요소 및 위험관리 부분에 대한 조사가 수행되지 않고 있다. 이는 근원적인 원인에 대한 규명이 불가능하여 향후 사고예방에 장애요소로 작용된다. ICAO가 발행한 항공기사고조사매뉴얼에는 SMS조사가 포함되어 있지만, 국제민간항공조약 부속서 13의 최종보고서 양식에는 포함되어있지 않다. 또한 전 세계적으로 항공기사고조사의 실질적 표본이 되고 미국교통안전위원회가 SMS조사에 미온적인 것으로 나타나고 있다. 이러한 이유들로 부속서 13에 의거 조사를 수행하고 있는 조사기구들은 SMS조사를 조사항목에 포함시키지 않고 있는 상황이며, 항공기사고 조사관들은 SMS 조사방법이나 기법에 노출되어 있지 않다. 이러한 맥락에서 부속서 13의 최종보고서 양식 중 조직 및 관리정보 목에 SMS조사를 포함시킬 필요가 있다. 국내적으로는 항공 철도사고조사위원회의 운영규정 중 최종보고서양식에 동일하게 SMS항목을 추가되어야 한다. 이러한 법적 제도적 개선방법이 보완되면 SMS의 이행이 효율적으로 이행되어 향후 항공안전증진에 기여하리라고 기대한다.