• 한국정보통신학회:학술대회논문집
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• 한국정보통신학회 2016년도 춘계학술대회
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• pp.518-521
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• 2016

삼면이 바다로 둘러싸인 우리나라에서는 해상을 통한 물류가 전체 물류량에 90% 가까운 비중을 차지하고 있고, 중소형의 어업용 선박들도 다수 등록되어 있는 상황이다. 요즘 해상에서 발생하는 사고가 많은 인명 피해 및 바다 환경에 미치는 악영향으로 인해 해상교통관제에 대한 필요성이 증가되고 있다. 현재 해상에서 사용하고 있는 선박에 대한 정보는 크게 해상교통관제시스템(VTS)에서 활용하는 AIS 정보와 항만에서 운영하는 항만운영정보시스템(Port-MIS)으로 구분되어 있으며, 서로 간에 정보 교환이 이루어지지 않는 상황이다. 현재 어선에까지 선박 패스 장치(V-PASS) 설치가 확대되고 있는 상황에서 선박에 대한 정보가 다원화로 저장되어 관리, 운영, 활용에 효율성이 떨어지고 있다. 따라서 본 논문에서는 해상교통관제시스템을 위한 선박 정보를 통합하여 효율적으로 관리하는 방안에 대해 다루고, 구현 및 적용 방안을 제시한다.

• 항공우주시스템공학회지
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• 제16권3호
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• pp.35-41
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• 2022

UAM(Urban Air Mobility) 은 승객과 화물을 운반할 수 있는 새로운 형태의 안전하고 적합한 운송수단으로써 각광받고 있다. UAM 의 상업적인 사용은 2025년부터 시작될 것으로 예측되고 있다. UAM의 생산률은 기존 항공기 생산률보다 자동차 생산률에 더 가까울 것으로 예측되므로, 대량 생산 항공기에 대비한 새로운 인증 방안을 구축할 필요가 있다. 이러한 UAM은 구조물의 중량을 줄이기 위해 복합재료가 주 재료로써 사용될 것으로 예상되고 있다. 따라서 본 연구에서는 항공기용 복합재료 시범인증을 수행함으로써 국내 복합재료 인증 방안을 제시하고 인증소재를 소형 항공기용 부품에 적용하기 위한 연구를 수행하였다. 본 연구를 통해 대량생산이 필요한 UAM 항공기의 인증 시간을 절감할 수 있을 것으로 예상한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제4권
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• pp.65-85
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• 1992

The air waybill is supposed to be made out by the consignor. If the carrier makes it out, he is deemed, subject to proof to the contrary, to have done so on behalf of the consignor. The air waybill shall be made out in three original parts. The first part shall be marked "for the carrier", and shall be signed by the consignor. The second part shall be marked "for the consignee", it shall be signed by the consignor and by the carrier and shall accompany the goods. The third part shall be signed by the carrier and handed by him to the consignor, after the goods have been accepted. According to the original Warsow Convention article 8, the air waybill must contain 17 particulars or items. However, the Hague Protocol reduced to three the number of particulars required to appear on the air waybill. Only one item is obligatory, namely, the notice that the carriage is subject to the rules of the Warsaw Convention. The absence of the air waybill entails unlimited liability of the carrier because it deprives him of the right to avail himself of the provisions of the Warsaw Convention which exclude or limit his liability. The consignor shall be liable for all damages suffered by the carrier or any other person by reason of the irregularity, incorrectness or incompleteness of the particulars and statements in the air waybill. Although the contract of the carriage of goods by air is not a formal contract, the document of carriage is issued. The issue of air wayhill is not essential for the existence or validity of the contract, but serves merely as a means of proof. The Hague Protocol has lessened the consequences of the carrier's neglect to faithfully accomplish the required formalities. Henceforth, these formalities no longer constitute legal obligations. The air waybill is the consignment note used for the carriage of goods by air. It is often called an air consignment note and is not a document of title or transferable/negotiable instrument. It is basically a receipt for the goods for despatch and is prima facie evidence of the conditions of carriage. Each of the original parts of the air waybill has evidential value and possession of his part is a condition for the exercise by the consignor or cosignee of his rights under the contract of carriage. Oveall, it is an usage that under a documentary letter of credit, the consignee on the air waybill is the opening bank of the letter of credit, and the notify party is the importer who applied for the letter of credit. In Korea there is an usage as to process of cargo delivery in air transportation as follows: The carrier carries the cargo into the bonded area of the airport and gives both the notice of arrival of the cargo and the consignee's air waybill to the notify party who is the importer. Then the notify party obtains the Letter of Guarantee from the opening bank in exchange for reimbursing the amount of the letter of credit or tendering the security therefor to the opening bank. The notify party then presents this document to the customs authorities for the process of customs clearance. The opening bank becomes a consignee only to ensure repayment of the funds it has expended, and the only interest of the opening bank as consignee is the reimbursement of the money paid to the exporter under the documentary letter of credit. Just as the bill of lading in maritime law, the air waybill has always been considered negotiable although the Warsaw Convention does not emphasize this aspect of negotiability. However, the Hague Protocol article 4 corrected the situation by stating that "nothing in this Convention prevents the issue of a negotiable air waybill." This provision officially recognizes that the air waybill must meet the needs of the present day business circles by being a negotiable instrument. Meanwhile, Montreal Additional Protocol no. 4 has brought important changes. Registration by computer is acceptable and the parties to the contract of carriage are allowed to replace the air waybill with a receipt for the goods. In conclusion, as the Warsaw Convention has not details of provisions relating to the issuing of the negotiable air waybill, it is hoped that there should be supplement to the Warsaw Convention and establishment of international commercial usage with regard to the negotiable air waybill.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제25권2호
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• pp.43-77
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• 2010

항공 산업의 발달은 승객과 화물 등의 운송량을 기하급수적으로 증가시켰으며 운송 도중 발생하는 각종 사고에 대한 피해의 규모역시 점차 확대되는 추세이다. 따라서 항공보험의 필요성은 나날이 커져가는 실정이며 대다수의 국가에서 입법으로 강제가입 하도록 하는 경향이 크다. 그러나 우리나라도 가입하였으며, 현재 국제민간항공사회에서 가장 넓게 효력을 발휘하고 있는 1999년 몬트리올 조약과 우리나라의 항공운송사업진흥법 역시 가입하여야 하는 항공보험의 담보범위에 대하여 구체적으로 어느 범위까지를 일컫는지에 대하여 명확한 설명이 없어 논의의 문제를 남겼다. 1999년 몬트리올 조약상 항공보험의 담보범위에 있어 '보험의 형태'는 조약의 목적과 전체적인 맥락에서 볼 때 제3자를 제외한 승객, 수하물, 화물 그리고 지연에 한하는 것이 합당하나, '보상한도액'의 경우는 그 판단이 각국에게 남겨졌다고 할 수 있다. 그러나 1999년 몬트리올 조약과는 달리 이미 EU, 미국, 캐나다와 같은 항공운송사업의 선진국들은 항공보험의 담보범위에 대하여 명확하게 규정하고 있다. 이 국가들은 모두 승객과 제3자에 대하여 항공보험에 가입하여야 함과 그 보상한도액을 법률상으로 규정하고 있다. 또한 EU는 화물과 수하물까지 가입대상에 포함하고 있으며 미국과 캐나다의 경우 화물에 대하여는 보험의 존부여부에 대한 서면고지를 화주에게 제공하도록 함으로 인해 보험가입을 권고하고 있다. 항공보험의 담보범위를 법률상 명확히 하는 것은 항공운송인의 위험분산과 피해자의 충분한 보호 외에도 항공운송에서 요구되는 국제적의무의 준수와 더 나아가 생산적이고 유지 가능한 항공 산업의 발전을 도모하는데 그 이익이 있다. 따라서 우리나라 항공보험에 대한 문제점을 해결하기 위해서는 항공운송의 선진국의 입법례 등을 참작하여 우리나라의 항공운송 실정에 적합한 항공보험의 담보범위를 명시해야함은 물론이거니와 더 나아가 항공보험에 대하여 전체적으로 규율할 수 있는 국내 입법화가 촉진되어야 할 것이다.

• 해양환경안전학회지
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• 제25권5호
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• pp.572-580
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• 2019

최근 지구 환경문제에 대한 논의가 활발해지면서 국제 운송의 큰 부분을 차지하고 있는 해상운송에서도 배출물질 규제를 위한 정책이 시행되고 있다. 이 연구에서는 선속 제한에 의한 배출량의 감축 효과를 검토하기 위하여 기관 부하율을 적용하여 선박의 배출물질을 수치계산하였다. 2017년 1월 1일부터 12월 31일까지 부산 북항의 입출항 선박을 대상으로 선속제한구역 20마일권역을 설정하고 해당 구간에서의 선종별, 선속별로 배출량을 계산하고 분석하였다. 항행, 접 이안, 정박 중일 때를 모두 포함하여 가장 많은 배출물질을 발생시키는 선박은 컨테이너선 76.1 %, 일반화물선 7.2 %, 여객선 6.8 %의 순으로 계산되었다. 항행 및 접 이안 모드일 때는 일반화물선이 여객선보다 배출물질이 적었지만 정박 모드일 때는 여객선보다 많았다. 총 배출물질은 질소산화물, 황산화물, 입자상물질, 휘발성유기화합물의 순으로 각각 49.4 %, 45 %, 4 % 1.6 %로 구성되었다. 선속 제한이 없는 경우와 선박 속도를 12노트, 10노트, 8노트로 제한시킬 때 배출물질을 비교하면 속도 12노트 제한의 경우 질소산화물 39 %, 휘발성유기화합물 40 %, 입자상물질 42 %, 황산화물 38 %의 감소효과가 있고, 10노트 제한일 때 질소산화물 52 %, 휘발성유기화합물 54 %, 황산화물 56 %, SOx 50 %의 감소효과가 있으며, 8노트 제한일 때 질소산화물 62 %, 휘발성유기화합물 64 %, 입자상물질 67%, 황산화물 59 %의 감소효과가 있었다. 이처럼 선박의 속도 감소에 따라 배출물질 역시 크게 감소되는 연구결과를 확인할 수 있었으며, 향후 항만 배출물질 감소를 위해 선박의 속도를 제한하는 방안을 적극적으로 고려할 필요가 있다.

• 한국통신학회논문지
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• 제2권1호
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• pp.20-28
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• 1977

世界貿易의 기둥이 되고 있는 海運業界가 大量의 貨物을 安全, 迅速히 運搬하기 위해 船舶의 大型化, 高速化를 꾀하고 있고, 船舶運行에 新技術을 導入하려고 하는 時代를 맞이하여 海事通信도 이의 重要急增에 對處하고 또 無線設備의 使用效率을 提高시킴과 同時에 通信士의 勞苦를 輕減시킬 수 있는 無線設備의 機械化와 近代化가 緊要하다. 船舶通信은 現在 短波通信을 主로 使用하고 있으나 短波는 電波傳播上의 여러 制約에 의해 回線品質이나 通信範圍가 充分치 않고 또 周波數面에서 볼 때 回線容量에 制限을 받고 있다. 이러한 點을 改善하고 多樣化되어 가고 있는 오늘날의 海事通信需要에 對處하기 위해 이 分野에 衛星通信의 導入이 必要하다. 衛星을 利用함에 따라 安定된 高品質의 回線을 設定할 수 있어 텔렉스, 펙시밀리, 高速度通信, 對象海域의 擴大等에 의해 船舶運行管理의 改善, 效率化, 航行의 安全性의 向上을 圖謀할 수 있고 船舶運營의 合理化가 可能하며 通信士의 動勞條件의 改善이 이룩될 수 있다. 海事衛星通信方式의 導入은 過法 10年間 INTELSAT의 경우에서와 같이 점차 回線科의 低廉化에 따라 이의 利用度가 急速히 伸張되어 갈 것이 展望되고 海事衛星通信이 앞으로는 全世界的으로 船舶通信의 主流를 이룰 것이 豫想된다.

• 한국항해항만학회지
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• 제34권10호
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• pp.781-786
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• 2010

본 연구에서 하역크레인을 장착하여 모선과 연안항만간 컨테이너를 단거리 운송하는 것으로 새로운 개념의 해상운송시스템인 모바일하버를 소개하였다. 초대형 컨테이너선박이 직접 연안항만에 접이안하는 대신에 모바일하버가 해안에서 일정거리 이격되어 모선이 정박하기에 수심여건이 양호한 작업장까지만 이동한다. 따라서, 모바일하버의 적용을 위한 국내 무역항의 해안환경, 기술적 조건 및 한계에 대한 조사는 필연적 과정이다. 모바일하버의 접근성을 파악하기 위하여 환경조건, 화물하역처리능력, 해상교통량 및 교통류를 해상교통시뮬레이션 및 가상항로표지시스템의 툴을 사용하여 분석하였다. 수집한 정보의 분석과 적용서의 평가를 통해 최적수준의 남해안 및 동해안 무역항에 대한 모바일하버 정박장은 (1) 기상 및 해상자연환경조건면에서 마산항, 울산항, 부산신항의 순으로, (2) 해상교통 및 수역시설여건의 조건에서는 목포, 부산신항, 동해묵호항의 순으로, (3) 화물처리의 현장능력 및 지역무역항의 운영실태분석으로는 부산권, 여수광양권, 목포권으로 나타났다. 본 연구를 통해 최적의 항만 및 작업장 선정을 위한 기준을 제시하였으며, 모바일하버가 현장에 적용되기 위해서는 초대형선박과 모바일하버의 접안 및 화물작업이 이루어지는 해역에서 해상교통안전을 확보하기 위한 선박자동식별시스템 등 가상항행보조시설이 도입되어야 할 것으로 본다.

• 해양환경안전학회지
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• 제19권4호
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• pp.366-374
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• 2013

국가 간 국제무역 확대로 인한 물동량 증가, 국민의 삶의 질 향상에 따른 해양레저 활동의 증가 등 해상교통 환경은 빠르게 변하고 있다. 또한 선원의 고령화, 외국인 선원 증가 등 선박운항 환경도 변화하고 있다. 이러한 해상교통 및 선박운항 환경변화에 따라 시장에서는 해운선사의 수준 높은 안전관리 능력을 요구하고 있다. 본 논문에서는 해운선사의 해양사고, 항만국통제, 안전관리체제 등 개별 제도에 따른 안전관리 결과를 종합적으로 평가 및 관리할 수 있는 제도 도입을 위하여 국내외 유사사례를 조사 분석하고 모방전략을 적용했다. 모방전략을 이용한 연구결과에 있어서 모방산업과 제도는 건설업체 환산재해율 산정제도, 교통안전 우수사업자 지정제도를 선정했다. 두 제도를 분석하여 모방대상으로 근거법률, 평가지표, 인센티브를 추출하고 해운선사 안전관리 수준 평가제도를 위한 근거법 도입, 해양사고율, 항만국통제 점검률, 안전관리체제 심사율로 구성된 평가지표와 안전점검의 면제, 수수료 감면 및 심사시간 단축 등의 인센티브 방안을 제안하였다. 또한 제도의 신속한 도입과 지속적인 시행을 위한 모방시점과 방법을 단계별로 제시하여 제도의 지속발전이 가능하도록 하였다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2023년도 춘계학술대회
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• pp.121-122
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• 2023

컨테이너를 이용한 해상운송이 본격적으로 시작되면서 컨테이너선의 크기는 꾸준히 증가하고 있으며 최근에는 24,000TEU급 선박의 운항이 일반화되어 있다. 하지만, 최근 이러한 초대형 컨테이너 선박의 등장에 따른 효율성 및 생산성이 항만의 운영 관점에서 타당한지에 대한 의문도 지속적으로 제기되고 있다. 2022년 제10회 부산국제항만컨퍼런스에서는 글로벌 주요 정기선사들의 초대형 컨테이너 선박의 발주 현황을 분석하여 소강상태에 접어든 컨테이너 선박의 대형화 추세에 대한 심층적인 연구를 요구하였다. 일반적으로 선박 대형화 요인은 TEU당 운송 비용을 낮추는 규모의 경제 실현이며 이는 단일선박으로 대량의 화물을 수송함으로써 단위당 운송비용의 절감과 운송의 효율증가에 비해 연료 소모량의 증가가 낮아 단위당 운송비용의 절감 수준이 높아지기 때문이다. 하지만, 과연 항만의 측면에서 이러한 컨테이너 선박의 대형화 추세가 항만 운영에 있어서 타당성을 지니고 있는지에 대한 검토가 필요하다. 이를 위해 본 연구에서는 선형별 생산성 및 효율성을 비교·분석하여 항만 운영에 있어 선박 대형화의 효과를 평가한다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2023년도 추계학술대회
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• pp.72-73
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• 2023

컨테이너를 이용한 해상운송이 본격적으로 시작되면서 컨테이너선의 크기는 꾸준히 증가하고 있으며 최근에는 24,000TEU급 선박의 운항이 일반화되어 있다. 하지만, 최근 이러한 초대형 컨테이너 선박의 등장에 따른 효율성 및 생산성이 항만의 운영 관점에서 타당한지에 대한 의문도 지속적으로 제기되고 있다. 2022년 제10회 부산국제항만컨퍼런스에서는 글로벌 주요 정기선사들의 초대형 컨테이너 선박의 발주 현황을 분석하여 소강상태에 접어든 컨테이너 선박의 대형화 추세에 대한 심층적인 연구를 요구하였다. 일반적으로 선박 대형화 요인은 TEU당 운송 비용을 낮추는 규모의 경제 실현이며 이는 단일선박으로 대량의 화물을 수송함으로써 단위당 운송비용의 절감과 운송의 효율증가에 비해 연료 소모량의 증가가 낮아 단위당 운송비용의 절감 수준이 높아지기 때문이다. 하지만, 과연 항만의 측면에서 이러한 컨테이너 선박의 대형화 추세가 항만 운영에 있어서 타당성을 지니고 있는지에 대한 검토가 필요하다. 이를 위해 본 연구에서는 선형별 생산성 및 효율성을 비교·분석하여 항만 운영에 있어 선박 대형화의 효과를 평가한다.