• 한국경제지리학회지
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• 제9권2호
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• pp.149-166
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• 2006

본 연구의 목적은 우리나라를 대상으로 절대적 공간을 시간거리 접근성에 의한 공간 카토그램으로 재구성하여 지도화하고, 이를 바탕으로 접근성의 변화된 공간패턴을 분석하는 것이다. 카토그램은 특정한 목적을 위해 기본도의 형상이나 지역간의 연속성을 강조시켜서 만든 변형된 지도의 일종으로 전통적인 지도와는 매우 다른 이미지를 주게 되지만, 표현하고자 하는 현상의 공간적 구조를 매우 효과적으로 나타낼 수 있다. 시간거리는 교통망을 이용하여 실제 이동 가능성를 나타내는 것으로 접근성을 대변하며, 교통망의 상태에 따라 달라지므로 우리나라 주요 교통망 별 시간거리를 카토그램으로 표현하면 국토공간의 접근성 구조를 시각적으로 확연히 드러 낼 수 있다. 현재 우리나라에서 시간거리 접근성에 가장 큰 영향을 미치는 교통망은 도로망과 일반철도망 및 고속철도(KTX)망 이므로 본 연구에서는 이들 세 교통망을 중심으로 움직일 때 요구되는 실제 이동 소요시간을 이용하여 시간거리 공간 카토그램을 제작하였다. 시간거리로 재구성된 공간 카토그램은 한 지점의 공간적 접근성 및 그에 따른 공간 구조의 패턴을 시각화하여 보여주기 때문에 교통망의 발달에 따른 접근성의 공간구조 변화 분석이 가능하다. 따라서 본 연구에서는 도로망과 철도망, 그리고 고속철도망 간의 시간거리 카토그램의 공간적 변화를 분석하였다. 또한 접근성의 공간구조의 보다 상세한 분석을 위해 도시별 다차원척도 분석을 실시하였다.

• 대한교통학회지
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• 제32권4호
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• pp.315-326
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• 2014

본 연구는 서울시 유동인구조사자료를 토대로 5개 생활권역의 보행특성을 비교 분석하였다. 우선 권역별로 총 보행량, 시간대별 보행량, 조사지점 속성에 따른 보행량의 차이를 분석하고, 다중선형회귀분석을 통해 평일과 주말보행량에 영향을 미치는 요인을 규명하였다. 분석결과, 대부분의 권역에서 중앙선, 버스정류장, 횡단보도가 있는 경우 유동인구가 증가하였으나, 도심권에서는 반대의 현상이 나타났다. 모든 권역에서 상업지역은 보행의 유발요인인 반면, 경사로는 보행의 방해요인인 것으로 나타났다. 회귀분석 결과에 의하면 다양한 통행특성지표, 토지이용지표, 사회적지표 및 조사지점 속성이 유동인구에 영향을 미치는 것으로 나타났다. 유동인구와 상관성을 보이는 변수는 권역에 따라 다소 상이하였으며, 영향을 미치는 정도도 다름을 확인할 수 있었다. 본 연구는 보행량을 종속변수로 하여 영향요인을 규명한 것으로 향후 보행환경 개선을 위한 정책수립시 기초자료로 활용할 수 있을 것이다.

• 대한원격탐사학회지
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• 제36권2_1호
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• pp.139-153
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• 2020

본 연구는 전산유체역학(computational fluid dynamics, CFD) 모델을 이용하여 도시 지역에 위치한 도시 대기측정소의 대기질 대표성을 평가하고, 측정 목적에 따른 측정소 위치 선정에 대한 방법론을 제시하였다. 이를 위하여 대상 지역을 은평구 도시대기측정소(air quality monitoring system, AQMS)로 선정하였고 두 가지배출 시나리오(대기오염물질이 배경에서 수송되는 경우, 도로에서 배출되는 경우에 대한 수치 실험을 수행하였다. 대기 흐름은 대상 지역의 북동쪽과 남동쪽에 위치한 산악 지형의 영향을 크게 받고, 건물이 밀집한 지역에서는 2차 순환에 의한 복잡한 흐름이 나타났다. 대기오염물질이 배경에서 수송되는 경우에, 대기오염물질 분포는 지형(산)의 영향을 크게 받았다. 선오염(도로)에서 배출되는 경우에는 도로 위치와 건물 분포/높이 영향을 크게 받았다. 은평구 AQMS 위치에서 수치 모의된 농도는 지형보다 건물의 영향이 크게 나타났다. 배출 시나리오 결과를 이용하여 은평구 AQMS가 대상 지역의 대기질을 대표할 수 있는지에 대하여 평가하였다. 은평구 AQMS 위치에서 모의되는 농도는 두 시나리오의 층 평균 농도와 유사한 크기를 가지고 있어 측정 높이에서의 대기질을 대표할 수 있다고 판단된다. 대기오염물질은 시·공간적으로 비균질적이기 때문에 측정 목적에 따른 고도 별 측정망 위치 선정에 대한 가이드라인을 제시하였다. 측정망을 고농도가 나타나는 지역(hot spot)과 청정 지역(clean zone), 각 층의 평균 농도가 나타나는 지역(average zone), 건물/지형에 가로막혀 흐름의 유입과 유출이 활발하지 않는 안락처 지역(shelter zone), 외부에서 수송되는 배경 농도를 대표할 수 있는 지역(equi-background zone) 등 총 5가지로 분류하여 조사하였다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제19권1호
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• pp.58-70
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• 2020

고속도로 우회는 명절이나 연휴 등 교통수요가 집중되는 시점에 운전자들이 정체되는 고속도로 일부구간을 우회하여 국도 및 지방도를 이용하는 것을 의미한다. 기존에는 영업소 출구차량 우회 설문조사를 통해 우회행태를 분석하였으나 적은 설문조사 샘플로 인해 실 우회율 산정에는 어려움이 존재하였다. 이에 본 연구에서는 DSRC 기반 경로형 데이터를 활용해서 실 우회율 산정, 우회 시 통행시간 개선 효과, 그리고 고속도로 본선 소통상황과의 상관관계 등 '내-외내', '내-내' 우회행태에 대한 실증연구를 수행한다. 추석전날 및 당일 주요 우회도로인 기흥동탄IC→오산IC, 서평택IC→월곶JC에 대해 승용차, 버스 및 화물차를 포함한 3종 차량의 우회행태를 분석한 결과, 본선의 정체시간대에서 우회도로 이용률이 점차 증가하였다. 본선 정체가 극심한 경우에는 우회도로 이용 시 통행시간이 개선되었지만, 본선 정체가 극심하지 않는 시간대는 오히려 우회도로 이용 시 통행시간이 증가하였다. 또한 고속도로 본선 소통상황과 실 우회율의 상관관계는 음의 상관성을 가지며, 이는 본선의 정체 행태와 일치함을 확인할 수 있었다. 본 연구 결과는 기존의 설문조사에 기초했던 우회행태 연구의 한계를 극복할 수 있으며, 교통수요가 집중되는 고속도로 구간의 우회전략 수립 등에 활용되어질 수 있을 것으로 판단된다.

• 대한교통학회지
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• 제22권7호
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• pp.99-106
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• 2004

본 연구에서는 바이레벨 문제를 풀기 위한 2가지 접근법, 즉 Cournot-Nash 게임과 Stackelbgerg 게임을 서로 비교하기 위한 것으로, 하위문제가 결정적인 통행배정문제(deterministic traffic assignment)인 경우와 확률적 통행배정문제(stochastic traffic assignment)인 경우로 구분하여 분석한다. 바이레벨 프로그램(bi-level program)은 상위문제(upper level program)과 하위 문제(lower level program)로 구성된 수리적인 문제로 상위문제는 목적하는 특정함수를 최적화시키는 형태이며, 하위문제는 통행자의 행태를 반영하는 형태로 구축된다. 기존에 제시된 알고리듬중 바이레벨문제의 대표적인 풀이 알고리듬인 IOA(Iterative Optimization Assignment) 알고리듬과 기종점 통행행렬추정(OD matrix estimation)에 주로 사용되는 IEA(Iterative Estimation Assignment)은 상위문제와 하위문제가 서로 독립적으로 존재하면서 설계변수와 통행량을 서로 주고받는 형태를 갖고 있어 Cournot-Nash 게임형태이다. 이에 반해, 최근에 제시된 민감도분석(Sensitivity analysis)을 기초로 한 알고리듬들은 상위문제에서 결정된 설계변수 변화에 대해 하위문제의 통행량변화를 민감도를 통해 고려하기 때문에 Stackelbeg게임이라고 볼 수 있다. 본 연구에서는 이들 알고리듬들을 비교하는 데 연구의 목적이 있으며, 기존에 제시된 기법과는 다른 좀 더 효율적인 접근법을 제시한다. 예제 교통망을 이용하여 제시된 모형들을 비교해본 결과, 결정적인 통행배정모형을 하위문제로 설정한 경우에는 두가지 접근법 모두 동일한 상위목적함수 값을 보여 우위를 판단할 수 없었지만, 확정적 통행배정모형으로 설정한 경우, Stackelberg게임 접근법이 Cournot-Nash게임 접근법 보다 더 우수함을 확인할 수 있었다.

• 한국도로학회논문집
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• 제14권2호
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• pp.145-155
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• 2012

현재 서울시는 대중교통 활성화 정책에 따라 버스전용차로제도를 실시하고 있다. 과거 가로변버스전용차로 설치를 시작으로 현재에는 중앙버스전용차로 설치구간도 증가하고 있다. 본 연구의 목적은 이 중앙버스전용차로와 가로변버스전용차로에서 버스사고에 영향을 미치는 요인을 분석하는데 있다. 분석방법으로 교통사고가 확률적으로 극히 드물게 일어난다는 점을 생각하여 포아송 회귀모형과 음이항 회귀모형을 선택하였으며, 과산포 존재여부에 따라 음이항 회귀모형으로 최종모형을 정립하였다. 중앙버스전용차로구간은 버스노선수, 중앙차로 진출입 유형수, 중앙차로 정지선 후퇴유무, 중앙차로 정지선과 횡단보도 이격거리, 교통량, 가변차로 정류장 정차노선수 6개의 변수에서 버스사고에 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났다. 가로변버스전용 차로구간은 우회전 버스노선수, 상습 불법주정차 유무, 보행신호시간, 토지이용형태 4개의 변수에서 버스사고에 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났다.

• Ecology and Resilient Infrastructure
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• 제3권4호
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• pp.315-321
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• 2016

본 연구에서는 도시 토지이용과 열 환경의 관계를 파악하기 위하여, 인천시에서 토지이용이 다른 곳에서 기온을 측정하였고, 지난 40년간 토지이용과 기온의 변화를 파악하였으며, 위성영상 자료를 이용하여 토지이용과 온도의 관계에 대하여 연구하였다. 2014년 8월 19일부터 21일까지 산림지, 경작지 (논), 나지 (운동장), 시가화지 (아스팔트 도로)에서 온도를 측정한 결과에서 시가화지역이 가장 기온이 높았고 산림지가 가장 낮았다. 인천시에서 1975년부터 2014년까지 40년간 기온은 약 $1.4^{\circ}C$ ($0.035^{\circ}C$/년)이 상승하였다. 지난 40년간 인천시의 토지이용 유형에서 시가화건조지, 나지, 초지가 증가하였고 경작지, 습지, 산림지가 감소하였다. Landsat 위성영상을 이용하여 추출한 지표면 온도 (LST)와 정규식생지수 (NDVI), 정규시가지화지수 (NDBI) 간에 상관관계를 보였다. 지표면 온도는 NDVI가 높은 곳에서 지면온도가 낮았고, NDBI가 높은 곳에서 지면 온도가 높았다. 따라서 도시의 열섬효과를 완화하고 열 환경을 개선하기 위해서는 녹지, 습지, 농경지의 토지이용을 보전하고 복원하는 것이 중요하다고 판단된다.

• 한국화재소방학회논문지
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• 제30권3호
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• pp.138-147
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• 2016

국가적 사회적 차원에서 국민의 안전과 보호에 대한 서비스의 인지가 사회 전반적으로 확산되어감에 따라 경상 환자, 상황이 급박한 중상환자까지 구급차 이용의 빈도수가 점차 증가하고 있다. 그러나, 구급차 이용의 빈도수가 증가함에 따라 이송 중 안전사고도 빈번해지고 있다. 이와 같은 원인은 신속하게 환자를 이송해야하는 구급차가 도로를 포함하여 구급차가 노출되는 환경에서 인식이 잘 되지 않을 뿐만 아니라, 이미 매우 높은 확률의 2차 사고에 노출 되어있다는 것이고, 이는 환자를 포함하여 구급대원에게도 생명이 담보된 위협적인 상황이라 할 수 있다. 특히 흐린 날이나 야간에 도로상의 구급차는 무방비 상태로 사고에 완전히 노출되어 있으므로 안전사고 대비를 위한 안전한 디자인의 연구 및 개발은 매우 시급하다고 할 수 있다. 또한, 구급차를 보다 원거리에서 인식이 되는 시인성이 높은 색상과 위급함을 직관적으로 인지할 수 있는 디자인 모티브를 추출하여 구급대원과 환자가 주변 환경으로부터 안전하게 보호 될 수 있으며, 현대감각에 맞는 연출로 구급차로서의 정체성을 살리고, 예민하고 불안한 환자의 심리상태를 고려하여 시각적으로 올 수 있는 위압감을 완화시킬 수 있어야 한다. 따라서, 본 연구에서는 기 연구된 선진 해외 사례를 분석하고, 국내 환경에 맞는 색상을 연구하여 이제까지 구급차에 대한 고착화 되어버린 색상에 대한 선입견을 버리고, 보다 안전한 색상 연구의 필요성을 파악하여 실제 한국형 구급차에 적용된, 현재 구급자동차 외관의 색상 및 패턴을 포함한 외관디자인이 나오게 된 과정에 대한 연구 결과이다.

• 한국경제지리학회지
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• 제10권2호
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• pp.137-152
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• 2007

본 연구는 자동차 교통사고에 의한 도시를 유형화하고, 각 유형의 교통사고 특성을 밝히는 것을 목적으로 한다. 자동차 교통사고에 의한 유형도시는 4가지로, A유형은 서울시로 '자동차 용도와 사고유형'과 가장 강한 관련을 맺고 있고, B유형은 오산시로 교통사고 발생규모가 매우 큰 도시이다. C유형은 서울시의 위성도시와 광역시, 남동임해공업지역에 분포하는데, 교통사고의 발생규모가 작은 도시군이다. D유형은 의정부시를 포함한 57개 도시로 전국에 분포하는데, 전국평균보다 자동차 교통사고가 많은 도시군이다. 자동차 교통사고에 의한 각 도시유형과 교통사고 원인과의 관계에서 서울시는 안전거리 미확보, 기타 지역의 도로형태, 보행자 부상이 탁월하며, 오산시는 도로형태에서는 단일로 기타지역에서 많이 발생하며, 중앙선 침범, 14세 이하의 어린이 교통사고가 많이 발생하는 것이 그 특징으로 나타났다. 그리고 C유형은 제1당사자 법규위반에 기타가 포함되었으며, 도로형태에서 교차로 6m 미만에서의 교통사고가 많다는 점, 14세 이하의 어린이 교통사고와 보행자 부상에 의한 교통사고가 많은 것이 특징이다. 마지막으로 D유형은 제1당사자 법규위반, 교차로 운행방법, 61세 이상 부상 14세 이하의 부상, 보행자 부상이 많은 것이 특징이다.

• 대한토목학회논문집
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• 제28권1D호
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• pp.1-10
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• 2008

최근 서울시는 TOD 기법을 활용하여 도심을 재활성화하기 위한 대규모 사업을 추진하고 있다. 그런데 TOD형 개발은 고밀개발을 전제로 하기 때문에 교통혼잡이나 환경의 질에 영향을 끼친다. 본 논문의 목적은 도로 뿐 아니라 버스, 지하철 등의 용량을 함께 고려한 통합교통서비스지표를 개발하여 TOD 개발을 촉진하는데 있다. 이를 위해 외국사례를 검토하고, 새로운 통합교통서비스 지표를 개발하고 이를 활용하여 서울시 도심에서 TOD형 고밀개발이 일어났을 때 교통부분의 기대효과를 분석하였다. 본 연구에서 개발한 통합교통서비스지표는 승용차, 택시, 버스로 구성된 도로서비스환경지표와, 지하철서비스환경 지표로 구성되며, 두 개의 지표를 통합하는 방법은 각 교통죤별 서비스환경에 각 죤별 수단분담률로 가중평균해서 계산하되, 각 수단분담률의 합은 1로 하였다. 이러한 통합교통서비스환경(ITLOS: Integrated Transportation Level Of Service)의 수치는 0에서 1사이의 값을 가지게 되며, 0에 가까울수록 개발에 필요한 교통여건이 좋은 것으로 해석된다. 본 연구에서 도심고밀개발에 따른 기대효과를 분석하기 위해 대중교통과 도로교통을 동시에 고려한 통합교통서비스지표와 도로교통서비스 수준만을 고려하는 통행속도 지표를 활용했다. 두 지표 모두 도심 고밀 개발 시 교통서비스 수준은 악화되는 것으로 나타났고 서울시 전체의 교통서비스 수준은 개선되는 것으로 분석되었다. 하지만 통합교통서비스 지표를 사용할 경우 비율적으로 도심교통상황의 악화 정도는 평균속도지표의 경우에 비해 낮게 나타났고, 반면 서울시 전체적인 개선폭은 비율적으로 상당히 높게 분석되었다.