• 대한토목학회논문집
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• 제36권6호
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• pp.1161-1167
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• 2016

본 연구에서는 대단면 고속철도 시공중 단층파쇄대 구간과 조우시 터널의 안정성 확보를 위해 보조 및 보강공법을 적용했음에도 불구하고 추가적인 지반이완과 원지반 지지력 부족에 따른 터널 전체의 안정성 저감 및 과다변위가 발생한 시공사례를 분석하였다. 그리고, 이러한 터널굴착 중 단층파쇄대 구간 통과시 현장계측분석을 통하여 터널지보패턴의 적정성 및 우각부 보강(레그파일) 효과를 현장계측결과와 비교분석하여 평가하였다. 또한, 우각부보강 시공조건(레그파일 각도 및 길이에 대한 영향)에 따른 보강효과를 수치해석적으로 검토하여 현장적용시 최적의 보강조건을 분석한 결과 단층대 구간에서의 우각부 적용조건은 상반바닥면 수직에 가까운 방향으로 설치할 경우 변위제어에 가장 효과적이고, 시공성 및 경제성 고려 레그파일의 적용조건은 45도 각도 이내로 설치하고 하반굴착 바닥면 까지인 6m의 길이를 적용하는 것이 터널주변지반 이완하중의 분산 전달 및 측방변형 억제에 가장 효과적인 유리한 조건으로 확인되었다.

• 대한토목학회논문집
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• 제37권5호
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• pp.915-926
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• 2017

지하철은 수도권 및 주요 광역지자체에서 버스와 함께 대표적으로 수도권 시민이 가장 많이 이용하는 교통수단이이나 관련 연구 결과를 살펴보면 안내표지에 대한 만족도는 낮고, 안내표지 개선이 필요한 것으로 나타났다. 본 연구에서는 길찾기에 영향을 주는 안내표지를 대상으로 L자형 역사구조를 가진 시청역과 교대역의 안내표지 설치위치, 설치간격, 설치높이, 설치형식 및 실제 이용자를 대상으로 추적 조사, 설문조사를 수행하였다. 그 결과 시청역 및 교대역 모두 L자형의 역사 구조로 인해 이동거리가 길어 원하는 목적지로 정확하게 이동하고 있는지에 대한 확인을 필요로 하였으며, 두 역 모두 안내표지 설치개수(안내표지 과다 부착, 과소 부착), 안내표지 설치 위치(타 시설물에 가려 잘 안보임, 필요 없는 안내표지 설치), 안내표지 설치 높이(너무 낮거나 높게 설치), 기타(작은 안내표지 글씨 크기, 안내표지 내 너무 많은 정보량 존재) 등의 문제를 갖고 있었다. 이는 공간별 정보의 위계에 대한 고려 없이 모든 정보를 제공함으로써 나타난 결과로 본 연구에서는 지하철 역 내 이동(나가기, 타기, 갈아타기) 공간별/그에 따른 행위를 구분하여 L자형 역사 구조일 경우 공간별 안내표지 설치 유형을 정의하였으며, 이동경로 방향유도에 대한 구체적인 원칙을 제안하였다. 해당 연구는 향후 지하철 역 안내표지 유형 및 배치에 중요한 기초자료로 활용 가능할 것으로 판단된다.

• 한국인터넷방송통신학회논문지
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• 제20권4호
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• pp.195-200
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• 2020

화석연료 고갈과 환경오염에 관한 관심이 고조되면서 국내에서 운행되고 있는 철도차량이 디젤 차량에서 전기 차량으로 전환이 확대되면서 진행되고 있다. 전기 차량의 전환의 한 예로 적용되고 있는 태양광발전 시스템은 무한정하고 무공해 하며 대기오염, 소음, 발열, 진동 등과 같은 위해요소들을 발생시키지 않고 에너지 생산이 가능하며, 연료 수송, 발전설비에 대한 유지보수가 거의 필요하지 않은 장점이 있다. 그러나 전력생산량이 지역별 일사량에 의존하고, 약 25㎡/kWp 발전량으로 에너지밀도가 낮아 큰 설치 면적이 필요하며, 설치장소가 제한적인 문제점을 가지고 있다. 이러한 문제점을 고려하여 철도 분야에서도 연료전지를 적용한 연구들이 많이 증가하고 있다. 특히 연료전지 발전시스템 철도 급전계통 연계방안은 태양광 및 풍력과는 다르게 철도차량에 전력을 공급해주는 급전계통에 연계해야 한다. 따라서 철도차량과 밀접한 관계를 가지는 시스템 토폴로지 (topology)에 따라 연계방식은 크게 달라질 수 있으므로 본 논문에서는 시스템 토폴로지에 따른 연계분석과 관련된 시뮬레이션 모델링을 통한 타당성을 연구하고자 한다.

• 한국대기환경학회지
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• 제32권2호
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• pp.216-232
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• 2016

In present, the Seoul City is undergoing traffic congestion problems caused by rapid urbanization and population growth. Thus the City government has reorganized the mass transportation system since 2004 and the subway has become a very important means for public transit. Since the subway system is typically a closed environment, the indoor air quality issues have often raised by the public. Especially since a huge amount of PM (particulate matter) is emitted from ground tunnels passing through the subway train, it is now necessary to assess the characteristics and behaviors of fine PM inside the tunnel. In this study, the concentration patterns of $PM_1$, $PM_{2.5}$, and $PM_{10}$ in the Seoul subway line-2 were analyzed by real-time measurement during winter (Jan 13, 2015) and summer (Aug 7, 2015). The line-2 consisting of 51 stations is the most busy circular line in Seoul having the railway of 60.2 km length. The the one-day average $PM_{10}$ concentrations were $148{\mu}g/m^3$ in winter and $66.3{\mu}g/m^3$ in summer and $PM_{2.5}$ concentrations were $118{\mu}g/m^3$ and $58.5{\mu}g/m^3$, respectively. The $PM_{2.5}/PM_{10}$ ratio in the underground tunnel was lower than the outdoor ratio and also the ratio in summer is higher than in winter. Further the study examined structural types of underground subsections to explain the patterns of elevated PM concentrations in the line-2. The subsections showing high PM concentration have longer track, shorter curvature radius, and farther from the outdoor stations. We also estimated the outdoor PM concentrations near each station by a spatial statistical analysis using the $PM_{10}$ data obtained from the 40 Seoul Monitoring Sites, and further we calculated $PM_{2.5}/PM_{10}$ and $PM_1/PM_{10}$ mass ratios near the outdoor subway stations by using our observed outdoor $PM_1$, $PM_{2.5}$, and $PM_{10}$ data. Finally, we could develop pollution maps for outdoor $PM_1$ and $PM_{2.5}$ near the line-2 by using the kriging method in spatial analysis. This methodology may help to utilize existing $PM_{10}$ database when managing and control fine particle problems in Korea.

• 한국산학기술학회논문지
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• 제17권9호
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• pp.351-358
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• 2016

국내철도 노선에 사용되는 NS형 선로전환기는 1960년대 말 일본에서 도입 되어 국산화 과정을 거처 개량되어 현재까지 설치 운용하고 있다. 선로전환기는 열차운행 상 가장 취약한 개소로 관리되고 있으며 사소한 결함에도 대형 열차사고가 발생될 수 있어 선로전환기 관리는 매우 중요하다. NS 선로전환기는 기계적인 구성품 개량은 꾸준히 이루어졌지만 표시 동력 제어회로 등 전기적인 접속부의 개선 없이 50년 전 도입 당시 기술을 그대로 사용하고 있어 최근 도입 운영되고 있는 자동 무인운전 시스템과 인터페이스에 문제가 있을 수 있다. 또한, 기존 NS 선로전환기 배선세트는 회로제어기와 제어계전기를 고정한 상태에서만 점검이 가능하여 고장발생 시 복구를 위한 점검시간이 과다하게 소요될 뿐만 아니라 철도신호 숙련자만 점검이 가능하여 원활한 열차소통에 어려움이 있는 것이 현실이다. 따라서 본 논문에서는 국내 NS 선로전환기의 표시 동력 제어회로 등 전기적인 접속부에 대한 개선 방안을 도출하고 최적화된 NS 선로전환기의 개선방안을 제시하고 서울2호선 자동운전(Distance to go) 구간에 시제품을 제작 하여 설치하였다. 이를 보다 확대 적용하면 안정적인 신호시스템 구성과 더불어 효율적인 유지보수가 이루어져 철도이용 승객 서비스 증대 및 유지보수비용 절감 등의 효과가 있을 것으로 판단된다.

• 디지털융복합연구
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• 제17권7호
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• pp.1-13
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• 2019

본 연구는 한반도에서 평화협력의 기회가 확대되고 유라시아 역내 개발사업에 국제 사회의 관심이 집중되고 있는 시점에서 현 정부가 추진하는 신북방정책의 주요 특징과 주변 국가와의 협력 방안을 검토하고 시사점을 제시하는 것을 연구의 목적으로 하였다. 본 연구에서는 한반도 접경에 위치한 중국, 러시아, 몽골의 유라시아 정책인 일대일로, 신동방정책, 초원의 길 사업을 검토했으며, 한국 신북방정책의 주요 특징과 문제점, 추진방안 등을 제시했다. 본 연구에서 제시한 주요 추진방안으로 신북방정책은 북한을 포함한 역내 협력 가능성과 별도로 현시점에서 가능한 '한-중-몽-러' 협력 기회를 우선적으로 모색할 필요가 있으며, 향후 북한과의 협력 환경 조성을 위해서 러시아 등 한반도 주요 접경지역의 항만개발을 통한 해상경로 구축과 항만-철도 등 복합운송시스템 개발추진이 필요하다. 또한, 효율적 정책 추진을 위한 컨트롤 타워의 정비와 함께 향후 북핵 이슈가 해결되는 시점에 대비하여, 한반도에 보다 유리한 유라시아 물류 노선 개발이 진행될 수 있도록 주변 국가와 깊이 있는 협력이 필요할 것이다.

• 대한토목학회논문집
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• 제26권4D호
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• pp.679-686
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• 2006

현재의 수도권 도시철도는 완행으로만 운행되기 때문에 통행시간측면에서 질 낮은 서비스를 제공하고 있어 시간가치가 증대한 현대 사회인들의 욕구를 충족시켜 주지 못하고 있다. 따라서 본 연구에서는 해외 사례 및 기존의 연구를 검토하여 현실에 적용 가능한 급행전철 도입방안을 찾아내고, 기존 노선 및 신설노선에 급행전철 도입방안을 제시함으로써 수도권 도시 철도의 기능회복 및 효율적인 광역교통망으로서의 역할을 수행할 수 있도록 하고자 하였다. 사례연구는 안산선만을 고려 하였을 경우와 안산선과 수인선을 모두 고려하였을 경우를 대상으로 하였으며, Branch & Bound(분기한정법) 알고리즘을 활용하여 열차의 지체를 최소화 하는 스케쥴을 작성 하였다. 열차의 운행계획은 배차시격 3분~10분에 배차패턴(완행:급행) 1:1~3:1로 기존에 설치된 대피선 및 확보된 부지를 고려하여 운행대안을 작성하였다. 안산선만을 대상으로 한 경우 대안들의 평균 결과값을 비교하였어도 표정속도 3.2km/h(7.3%)가 증가하였고, 통행시간은 4.14분(11.6%)가 감소하는 결과를 얻을 수 있었으며, 안산선+수인선의 경우에는 서울방향으로의 접근시간 및 표정속도를 비교해본 결과 수인선 개통시에는 인천 연수구 지역에서 서울로 진입 시간이 5.1~8.1분(8.6~12.5%)이 감소하는 것으로 분석 되었다. 연구를 종합해 보면 안산선과 수인선을 대상으로 급행열차 도입의 가능성을 검토한 결과 현재의 대피선을 활용하여, 간단한 시설의 추가만으로도 급행열차의 운행이 충분히 가능한 것으로 판단된다.

• 헤리티지:역사와 과학
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• 제51권2호
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• pp.38-57
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• 2018

철도문화유산에 대한 발굴과 보존 연구는 문화재청을 중심으로 근대 문화유산등록제도와 근대 철도교통문화유산 발굴 작업 등에 국한되어 왔다. 한편 철도관련 단체 등의 노력은 미비하였고 철도공사에서 철도문화유산 보존을 위한 내부지침을 만들어 시행하고 있는 정도에 머무르고 있다. 이러한 문제점에 주목하여 본 연구는 철도문화유산 중 철도차량유산을 중심으로 보존 및 활성화의 당위성을 주장하고 그 방안을 제시하고자 하였다. 이러한 목적을 달성하기 위해 철도차량유산의 현장답사를 통해 보존현황을 파악하였고, 해외의 보존사례를 조사하였으며, 이를 바탕으로 철도차량유산의 역사적 가치를 인식하고, 널리 알리는 활성화 방안을 제시하고자 하였다. 연구 결과 첫째, 등록문화재로 등록된 철도차량유산들은 한 장소에서 보존 전시만 할 것이 아니라 보존 차량의 개방 및 관람대를 제공하여 관람을 가능하게 해야 한다. 둘째, 천연기념물이나 무형문화재와 같이 철도를 하나의 문화재 범주로 인식하고 문화재보호법 개정을 통해 문화재 항목을 신설해야 한다. 셋째, sns 및 블로그와 카페를 활용한 전략적 홍보를 통해 전체 국민을 대상으로 한 철도문화유산에 대한 관심도를 증가시키고, 철도문화유산에 대한 인식을 제고해야 한다. 넷째, 법령 및 제도적 지원과 더불어 철도차량유산을 관리하고 이를 운영할 예산, 전담부서, 전담인원의 충원은 문화재 관리역량 강화를 위해 우선적으로 해결되어야 한다. 이상의 연구결과에서와 같이 철도문화유산의 합리적인 보존과 활성화를 위해서는 행정적, 재정적 지원 및 법적 조항을 만들어 철도산업발전기본법에 보존의 근거를 만들어야 할 필요성이 있다. 철도차량유산은 그 보존 가치가 높고, 지역의 상징이자 역사의 흔적이며, 삶의 기록으로서 사회적 가치를 가진다. 이러한 상황에서 정책 및 보호법 개정에 대한 기준의 정립이 시급할 것으로 판단된다.

• 대한교통학회지
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• 제24권1호
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• pp.29-38
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• 2006

본 연구에서는 고속철도 1단계 개통 이후 대구${\sim}$서울 구간 운행소요시간이 새마을호의 3시간 3분에서 1시간 39분으로 단축되어 대구시민의 지역간 통행 행태에 많은 변화가 있었던 점을 직시하구 대구~서울 구간과 대구${\sim}$대전 구간으로 나누기 지역 간 통행수단 선택모형을 구축하여 2010년 본격적인 고속철도시대를 대비하여 합리적인 지역 간 교통체계를 갖추는데 필요한 정책적인 시사점을 도출하고자 한다. 고속철도 개통 이후 대구시민의 지역 간 통행행태를 분석하기 위해 대구${\sim}$서울 구간과 대구${\sim}$대전 구간으로 지역간 통행을 구분하여 고속철도 승용차, 새마을호, 무궁화호 항공기(대구${\sim}$대전 구간 제외), 고속버스의 선택대안으로 나누어 다항로짓모형을 이용하여 분석하였으며, 설명변수로 차내시간(IVTT), 차내비용(IVTC), 차외시간(OVTT), 차외비용(OVTC)은 일반적 변수(generic variable)로 적용하였고, 나머지 변수들은 대안특유의 변수(alternative-specific variable)로 적용하여 분석하였다. 대구시민의 지역간 통행수단선택행태의 경험적 분석을 위하여 다항로짓모형을 추정하였으며, 최우추정법(method of maximum likelihood estimation)을 활용하였고 LIMDEP Version 7.0이 이용되었다. 본 연구에서 추정된 대구시민의 지역간 통행수단 선택의 다항로짓모형은 통계적 행태적 측면에서 대체로 타당한 결과를 보여주었다. 대구${\sim}$서울 구간의 통행수단 선택모형의 추정결과를 보면 차외시간, 차외비용, 통행빈도, 통행목적 성별, 나이, 직업, 가구 전체의 월평균 소득, 개인 월평균 소득이 지역간 통행수단 선택에 의미 있는 영향을 미치는 것으로 확인되었다. 대구${\sim}$대전 구간의 통행수단 선택모형의 추정결과를 보면 차외시간, 차외비용, 차내시간 통행빈도, 나이(51세 이상 제외), 직업, 가구 전체의 월평균 소득이 지역 간 통행수단 선택에 중요한 영향을 미친다는 사실을 확인할 수 있었다.

• 디자인학연구
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• 제19권4호
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• pp.61-70
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• 2006

현대사회는 디지털 정보통신 기술을 통해 물리적 장소와 시간을 넘는 동시적이고 가상적인 소통환경을 이루어 사회 각 분야의 기능과 역할이 통합 다중적인 구조로 변하고 있다. 도시의 교통체계 또한 디지털 정보통신 기술을 활용하여 도시교통문제를 해결하고 인간과의 상호소통을 통한 편의서비스를 제공하기 위해 지능화되어 가고 있다. 도시의 대표적인 대중교통 수단인 버스는 지하철 및 전철 등의 타 대중교통 수단과 급증하는 자가용 승용차 위주의 교통 환경 발달로 인해 버스업체의 경영부진과 버스교통 서비스의 질적 수준 저하, 버스교통 이용률 저하의 악순환을 되풀이 하고 있다. 이러한 문제점을 인식한 국 내외의 많은 도시들은 지능화된 교통체계를 통해 버스의 이용활성화를 높이고 서비스 질적 향상을 도모하기 위하여 버스정보시스템(BIS)의 도입을 본격적으로 추진하고 있다. 이러한 버스정보시스템(BIS)이라는 새로운 정보체계가 시내버스 정류장에 구축됨에 따라 기존 버스정류장 정보체계의 변화와 문제점이 야기되고 있으며, 이의 해결을 위한 새로운 버스정류장 구성 체계와 디자인 방안이 요구되고 있다. 이에 본 연구에서는 부산시를 대상으로 버스정류장에서의 정보체계 문제점과 BIS 구성 체계 문제점을 살피고 이를 개선한 효과적인 BIS 구성 체계 방향을 제시하기 위하여 다음과 같은 연구과정으로 진행하였다. 먼저, 버스정류장과 버스정보시스템(BIS)에 관한 이론적 문헌 고찰을 하고 국 내외 BIS사례를 통해 BIS의 디자인 동향을 고찰한다. 다음으로, 부산시의 버스정류장을 대상으로 정보체계 관련 문제점을 살피고, 버스정보시스템(BIS) 현황 및 관련 문제점 조사를 위해 설문조사를 시행한다. 마지막으로, 이상의 문제점조사를 통해 얻은 기초자료들을 바탕으로 향후 부산시에 확대 구축될 버스정보시스템(BIS)을 적용한 버스정류장의 효과적인 BIS 구성 체계 방안 및 디자인 접근방향을 제시하고자 한다.