• 한국항만경제학회지
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• 제17권2호
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• pp.89-110
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• 2001

Recent trends in globalization and informatization underscore the importance of logistics. As a result, there is a need for skilled and specialized logisticians. Third Party Logistics (TPL) and Supply Chain Management (SCM) require logisticians with a broad base of knowledge in areas such as multimodal transport, international trade, information technology computers, finance, operations management, etc. This study conducted a survey to find out the opinions of demanders and suppliers. The results of the surrey show that there are more skilled logisticians in the field of management, computer works in manager level and system management. The survey also found that the certificate exam, which the Ministry of Construction and Transportation started in 1997 as the "Certified Logistics Manager" exam, should have more questions in areas such as foreign languages, computers, logistics information, management skills, etc. To produce better logisticians in Korea, the government will have to invest more into their education, especially near the major ports and metropolitan areas. In addition, it is important that universities and companies work together to provide students with internship and other field-experience teaming opportunities. Logistics education centers should be built at the national level. In addition, the existing certification should be divided into two separate certifications: one for ordinary logistics, and one for international logistics. To further improve the certification system, short-answer or essay questions should be added to the second exam, and an additional certification for the highest level logisticians, a so-called "professional logisticians certificate," needs to be introduced.ntroduced.

• 무역상무연구
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• 제45권
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• pp.85-109
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• 2010

L/C provides the exporter and the importer with safe assurance in the exchange of goods for payment in international trade. It involves a number of parties. Although the parties may have confidence in their client, bad faith or ignorance of international banking practice by any of these parties could cause the failure of transaction, which makes international trade a risky business. Most of the risks are found in transport document, which can cause disputes. There are many factors in the risk of transport documents under L/C transaction. One most common risk factor for the beneficiary in all transport documents is even if there is no discrepancy in document, the issuing bank or the applicant refuses to pay or delay payment insisting there is a discrepancy. In some very rare cases, the beneficiary may not get paid due to unfair injunction of the local court of the applicant. For the applicant, most common risk factors are fake bill and fraud. Risks classified according to the sorts of transport documents are as follows. 1. In B/L, payment can be refused because it is regarded as charter party B/L, although there is no real charter party contract. And the applicant can bear the potential risk of the loss or deterioration of cargo through transhipment of the cargo loaded on board in container if transhipment is prohibited without excluding of UCP 600 article 20 (c). 2. In charter party B/L, the applicant may take delivery without paying when charter party B/L is signed by charterer, which can result in a big loss for the beneficiary and the negotiating bank. And risks may arise when cargo is seized because the charterer does not pay the hire. The applicant and the issuing bank are also vulnerable to a risk - Against whom should they file a suit when cargo gets damaged during transportation? 3. In multimodal transport document, which is subject to a conflict because there is a big difference in viewpoints between transport industry and banks, conflicts may also arise when L/C requires ocean B/L and accepts multimodal transport document at the same time, but does not specify the details. 4. In air waybill, where the consignee is not the issuing bank but the applicant, risks may take place to the beneficiary when the applicant takes delivery but refuses to pay asserting minor discrepancies in document. The applicant may also bear the risk when cargo may not be loaded because air waybill is a received bill. Another risk may arise when although the applicant prohibits transhipment without excluding UCP 600 article 23 (c), the cargo may be transhipped, provided that the entire carriage is covered by one and the same air waybill.

• 한국항해항만학회지
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• 제38권3호
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• pp.261-268
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• 2014

한 중 항로는 우리나라와 중국 간 해운협정을 통해 안정적인 해운시장으로 자리매김하고 있으며, 특히 한 중 카페리 운송시장은 이러한 환경에서 세계 최대의 시장으로 성장하였다. 하지만 시장의 급격한 성장은 수급불균형 현상을 발생시킬 가능성이 있고 치열한 경쟁을 야기시킬 수 있다. 따라서 본 연구는 한 중 카페리 선사의 서비스 요인 중요도를 제시하여 경쟁력 강화를 모색하는 것을 연구의 목적으로 하였다. 먼저 선행연구 및 델타이법을 통해 한 중 카페리 선사의 서비스 요인을 선정하였다. 다음으로 퍼지분석을 통해 각 요인들의 중요도를 평가하였다. 그 결과 한 중 카페리 선사와 이를 이용하는 화주들은 하역의 신속성, 통관의 신속성, 운송의 정시성을 가장 중요한 요인으로 선정하였다. 반면에 저렴한 운송운임, 운항속도, 내륙 연계운송, 선원 및 육상인력의 전문성에 대해서는 두 집단 간의 중요도 인식에 차이를 보였다. 결과적으로 본 연구에서는 화물의 신속한 운송을 위해 한국과 중국 간 통관 문제 및 피견인 트레일러 상호 주행 등의 협력이 조속히 이루어져야 할 것을 시사점으로 제시하였다.

• 한국정보통신학회논문지
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• 제19권12호
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• pp.2993-3002
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• 2015

국제 물품매매계약에서 INCOTERMS 2010 이 적용되기 시작한 지 5년이 지나면서 그 사용현황과 실무적 적용의 문제점을 분석하기 위하여 지난 10년간 우리나라 수출 거래계약조건과 운송서류 발행 형태를 조사하였다. 조사 결과 첫째, INCOTERMS 2010은 공식 규칙이 아닌 몇 가지 규칙이 사용되고 있으며, 둘째, 해상 및 내수로 운송에 사용되어야 하는 전통적 사용 규칙인 FAS, FOB, CIF, CFR 규칙 사용이 여전히 대부분을 차지하며 모든 운송에 사용되는 규칙으로 변경되지 않고 있다. 셋째, CPT, CIP조건에서 물품의 인도시기 즉 소유권이전의 문제가 이 두 조건의 사용을 활성화 시키지 못하는 실질적 이유가 되고 있다. 넷째, DAT 조건은 사용이 극히 저조 한데 그 이유는 터미널의 장소를 지정이 실무적으로 계약 시점에 확정하기 어렵고 운송 과정에 변경되기도 한다. 이러한 문제점들은 INCOTERMS 2010에 대한 적절한 사용 조건에 대한 보다 적극적인홍보 활동이 필요하며, 거래조건을 해석하고 분쟁 해결을 위한 내용을 서문에 제시하는 것이 바람직 할 것이다.

• 한국항만경제학회지
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• 제33권1호
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• pp.89-110
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• 2017

국제 해운시장에서는 규칙적이고 반복적으로 이루어지는 정기선 서비스의 특수성을 인정하여 정기선사 간의 과당 경쟁을 방지하고 항로의 질서 유지와 안정화를 위해 국제 카르텔인 해운동맹의 결성을 인정하였다. 하지만 선박대형화와 복합운송의 발달 그리고 비동맹선사의 세력확대로 인하여 해운동맹은 와해되기 시작하였으며 결국 폐지되기에 이르렀다. 정기선 시장에서 중요한 역할을 담당했던 해운동맹이 폐지되면서 정기선 시장의 경쟁구도는 변화를 겪기 시작하였다. 따라서 해운동맹의 폐지가 정기선 시장에 미친 영향에 대한 연구가 필요하게 되었으며 해운동맹의 폐지로 인하여 영향을 받은 요소를 선정하여 상관분석과 다중 회귀분석을 통하여 영향을 분석하였다. 분석 결과, 해운동맹의 폐지로 인하여 각 선사들은 선복량 증가로 운임 경쟁이 심화되었고 결국 비용구조가 유리한 선사는 수익을 창출하고 그렇지 못한 선사는 적자를 기록하게 되었다.

• Journal of Korea Trade
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• 제24권3호
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• pp.20-36
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• 2020

Purpose - As the global product network expands through both internationalization and diversification of the multimodal transportation system, corporate strategies have shifted to emphasize the importance of a high value-added international logistics system. To guide policies and strategies to attract relevant industries, this study aims to analyze the location competitiveness of regional logistics distribution center to serve Northeast Asia. Design/methodology - Multi-criteria techniques are considered to offer a promising framework for evaluating decision-making factors. This paper employed an analytic hierarchy process to analyze the hierarchal structure of determinants for selecting the location of a regional logistics distribution center. Adopting both qualitative and quantitative evaluations, this study suggest political implications for a regional logistics distribution center development, such as the direction of political support, service differentiation and infrastructure development. Findings - This study developed a location competitiveness evaluation model, based on the case study of the major port-cities in Northeast Asia. Evaluation model incorporates five factors underpinning 17 components extracted using factor analysis. The results revealed that the logistics factor is the most significant factor for evaluating the competitiveness of a regional logistics distribution center. The remaining factors were market, costs, and services environment. Comparing qualitative and quantitative evaluations, results provide useful insights for a regional logistics distribution center development in Northeast Asia. Originality/value - This study revealed differences between qualitative and quantitative evaluations. The finding implies that prior works on evaluation models of competitiveness has not successfully measured the gap between quantitative data and expert' evaluations. To overcome this limitation, this paper considered both actual data such as actual distance, cost, the number of companies located, and expert opinions.

• 한국항만경제학회지
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• 제32권3호
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• pp.95-108
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• 2016

최근 중국은 일대일로 국가전략을 표방하고 이를 세부적으로 실행함과 동시에 세부계획 등을 지속적으로 수정보완 중에 있다. 그러나 우리나라를 포함한 한반도는 여기에 전혀 포함되지 못한 채로 우리나라 주도의 독자 국제물류정책들을 남발하고 있다. 지금은 유명무실화된 한중열차페리시스템이 다시 제기되는 등 동북아 국제복합운송시스템에 관한 움직임은 마련되어야 하고 유지되어야 한다. 본 연구에서 그 실행계획으로써 K-LB(Korea LandBridge)를 소개하고 이에 관한 타당성조사를 실시하였다. K-LB는 새만금신항을 중심으로 하는 대중국 열차페리시스템인 left-wing과 영일만항을 중심으로 하는 대러시아 열차페리시스템인 light-wing으로 하는 양 날개를 우리나라 기존 철도시스템으로 연계하는 시스템을 말한다. 본 연구는 K-LB가 현 조건과 상황에서 실효성 있는 국제물류시스템이라 확신하며 이의 도입에 관한 타당성을 제시하였다. 보다 엄밀히 말하면 도입 타당성을 확보하기에 앞서 계량화가 가능한 운송비용을 최소화 시키는 목적함수하의 선형계획모형을 통하여 K-LB의 효율성이 확보되는 운송비에서의 가용범위와 조건을 제시하였다. 연구결과는 해상운송보다 열차페리가 34.5% 정도 저렴한 비용 수준을 확보할 수 있다면 열차페리에 의한 K-LB에 경쟁력이 확보될 수 있음을 밝히고 있다. 이는 열차페리가 컨테이너전용선보다 신속한 통관시간과 절차뿐만 아니라 양하역비가 절감되는 유연한 양하역작업을 감안한다면 그 임계수준이 크지 않으며 동북아 국제물류시스템에서 충분히 경쟁력을 확보할 수 있는 시스템임을 의미한다.

• 한국항해항만학회지
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• 제36권10호
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• pp.905-910
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• 2012

90년대 초반 한 중 간 교역확대와 이에 따른 물동량 증대에 힘입어 중국발 Sea & Air 운송 화물은 연평균 50% 이상의 높은 증가세를 보였다. 하지만 90년대 후반을 기점으로 증가폭이 둔화되었으며, 최근에는 정체 및 감소의 형태를 보이고 있다. 이러한 측면에서 한중간 교역의 지속적인 성장패턴과는 다소 상이한 형태를 나타내는 Sea & Air 운송의 향후 물동량을 전망하고, 이에 대한 활성화방안을 제시하는 것은 시급한 문제이다. 본 연구에서는 Sea & Air 운송의 물동량을 예측하며, Sea & Air 운송의 활성화 요인을 도출하고, 이들 요인의 중요도를 파악하여 시행을 위한 우선순위를 확정하는 것을 연구의 목적으로 하였다. 연구방법론은 ARIMA와 Fuzzy-AHP(퍼지계층분석법)를 사용하였다. ARIMA 분석을 위해 2007년부터 2012년 4월까지의 실적치를 사용하였으며 2015년까지 물동량을 예측하였다. ARIMA 예측결과, Sea & Air 물동량은 2012년 약 4만 톤에서 2015년 약 3만 3천 톤으로 감소할 것으로 분석되었다. 한편, 활성화 요인의 가중치를 도출하기 위해 Fuzzy-AHP법을 사용하였다. 분석 결과, 대분류 활성화 요인 중 'Sea & Air 운송 관련 정보시스템 구축 정책'이 가장 중요한 활성화 요인으로 나타났으며, 세부분류 활성화 요인 중 '혼재가능 물류센터 건설'이 가장 중요한 요인으로 선정되었다.

• 한국컴퓨터정보학회논문지
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• 제28권4호
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• pp.121-131
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• 2023

중국의 동북3성(헤이룽장성, 요녕성, 지린성)은 우리나라 신북방정책의 유라시아 복합 물류망 구축을 위한 횡단열차 건설 및 북한과의 무역이 가능한 지역으로, 지리적, 지정학적 및 지경학적 중요성이 크다. 운송학적 관점에서 동북3성은 황해권 국가인 한국-중국-북한 간 해상운송이 가능한 지역이며, 복합운송의 형태로 동북3성을 거쳐 유라시아 및 유럽까지 물품 운송이 가능하다. 본 연구는 신북방정책 연계 중국 동북3성과의 협력 및 우호관계 증진을 통한 물류 거점 지역 확보 필요성을 언급하고자 한다. 특히, 본 연구는 중국 동북3성과의 교역 현황 및 해상물동량을 분석하고, 해상운송 활성화 및 물류거점 확보를 위한 정책적 제언을 하고자 한다. 정책적 제언으로 물류 허브 구축을 위한 항만 공동운영, 항만 인프라 공동건설, 해운사 공동운영을 제안하고자 하며, 문화적 협력 및 콘텐츠 개발을 통한 인적교류 확대로 한국-중국 간의 해상운송여객사업 활성화 방안을 제시하고자 한다.