• 한국산림과학회지
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• 제39권1호
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• pp.1-34
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• 1978

1977년(年) 7월(月) 8일(日) 호우(豪雨)로 인(因)하여 수재(水災)가 우심(尤甚)한 안양천(安養川) 상류유역(上流流域)(약(約) 12,600ha)에서 산사태(山沙汰) 및 토석류(土石流)의 발생기구(發生機構) 및 피해특징(被害特徵)을 조사분석(調査分析)하고, 만성적(慢性的) 수해상습지대(水害常習地帶)인 안양천(安養川) 유역(流域) 저지대(低地帶)에 대(對)한 수방대책(水防對策) 및 유역보전기술개발(流域保全技術開發)에 관(關)한 조사연구(調査硏究)를 수행(遂行)하였다. 안양천(安養川) 상류(上流) 조사지역(調査地域)은 관악산(冠岳山), 청계산(淸溪山), 국은봉(國恩峰), 백운산(百雲山), 모락산(帽落山), 수리산(修理山) 및 수암봉(秀岩峰)과 같은 높은 산(山)으로 둘러 쌓인 분지(盆地)로서 전(全) 유역(流域)에 내린 강수(降水)가 모두 안양천(安養川)을 통(通)하여 배출(排出)되므로 호우시(豪雨時)에는 하천범람(河川氾濫)과 침수(浸水)로 인(因)한 수재(水災)를 당하게 된다. 근래(近來) 정부(政府)에서는 안양천(安養川) 하류유역(下流流域) 및 저지대(低地帶)의 수방대책(水防對策)에 관(關)해서는 다방면(多方面)으로 계획(計劃)을 수립(樹立)하고 있지만 상류수원지(上流水源地), 즉 재해(災害)의 원천지대(源泉地帶) (토사력(土砂礫)의 생산지대(生產地帶))인 산지(山地) 및 계곡(溪谷)에서의 산사태(山沙汰) 및 토석류(土石流)의 발생(發生)을 방지(防止)하기 위한 예방치산계획(豫防治山計劃) 및 산지방재기술(山地防災技術)에 대(對)해서는 아직 검토(檢討)되고 있지 않으므로, 본(本) 연구(硏究)에서는 이 점(點)에 보다 역점(力點)을 두고 조사분석(調査分析)하였다. 조사유역(調査流域) 면적(面積)은 약(約) 12,600ha이며, 호우(豪雨)로 인하여 이 지역내(地域內)에서 1,876개소(個所)의 산사태(山沙汰)가 발생(發生)(산사태(山沙汰) 사면적합계(斜面積合計 96.47ha)되고 이로 인(因)한 토석류(土石流)와 하천범람(河川氾濫) 및 침수(浸水) 등으로 피해액(被害額)은 약(約) 170억(億)원에 달하였고, 사망실종(死亡失踪) 122명(名)의 인명손실(人命損失)을 초래하였다. 이와 같이 큰 피해(被害)의 근본원인(根本原因)은 7월(月) 8일(日) 하루 동안에 절대적(絶對的)으로 많은 강우량(降雨量)(432mm)에 있으며, 특(特)히 18시(時)부터 23시(時)까지 5시간(時間) 동안에 약(約) 324mm의 집중호우(集中豪雨)가 내렸기 때문이다. 안양천(安養川) 유역(流域)에 대(對)한 수방문제(水防問題)를 계획(計劃)할 때에는 하류(下流) 하천(河川)에 대(對)한 홍수방어(洪水防禦)를 위한 직강공사(直江工事)및 축제공사(築堤工事)와 같은 한천개수문제(河川改修問題)뿐만 아니라 토사력생산지대(土砂礫生產地帶)인 상류수원지대(上流水源地帶)의 안정(安定)과 보전(保全)에 관(關)한 문제(問題)도 총합(總合)해서 하나의 유역단위(流域單位)로 종합적(綜合的)인 계획(計劃)이 수립(樹立)되어야 할 것이다. 상류유역보전면(上流流域保全面)에서의 효과적(効果的)인 홍수조절(洪水調節)을 위해서는 본(本) 유역(流域)에 최소한(最小限) 5개소(個所)의 저수지(貯水池)와 4개소(個所)의 소류지(小溜池), 그리고 21개소(個所)의 큰 규모(規模)의 사방(砂防)댐(주로 concrete dam)을 축설(築設)해야 될 것이다. 산사태(山沙汰)에 대(對)한 재해대책(災害對策)은 재해발생후(災害發生後)에 복구공사(復舊工事)도 중요(重要)하지만 그보다도 산사태(山沙汰)가 발생(發生)하기 쉬운 위험지대(危險地帶)를 미리 조사(調査)하여 그 예방대책(豫防對策)을 강구하는 예방치산기술(豫防治山技術)의 개발(開發)이 더욱 중요(重要)한 것이다. 수재해(水災害)의 예방(豫防)과 복구대책(復舊對策)뿐만 아니라 재해원(災害源)으로부터 피(避)하는 대책(對策), 즉 경계피난체제(警戒避難體制)를 확립(確立)하고, 주택(住宅)을 이주(移住)하며, 건물(建物)을 특별(特別)히 설계(設計)하는 것과 같은 정책적(政策的) 대책(對策)도 강구되어야 한다.

• 한국습지학회지
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• 제19권4호
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• pp.403-408
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• 2017

본 연구는 물새의 주요서식지인 한강의 물리적 구조 변화특성에 대한 시계열적분석을 실시함으로써 향후 물새서식지 복원 등 관리를 위한 기초자료를 구축하고자 하였다. 분석은 한강 전체 497.5km 중 서울 시내를 관통하는 구간인 상류부 팔당대교에서부터 하류부 행주대교까지 총 41.5km을 대상으로 하였고, 1975년을 기준하여 한강의 제외지를 대상으로 하였다. 토지이용분석결과, 1975년에는 퇴적지(22.7%), 수면(20.7%)을 포함하여 주변으로 시가화지역(16.9%), 밭(16.2%), 논(15.9%)이 주요 유형이었는데, 이후 대부분 지역의 토지이용을 위해 하천권역 내부로 간선도로가 조성되었고 수면 확대를 위해 수중보가 건설되면서 1985년에는 하천의 역할을 상실한 제내지(51.7%)가 급격히 증가하였다. 수면(32.8%)의 증가 또한 두드러졌으며, 제방의 축조와 수중보 조성 이후에는 토지이용의 급격한 변화보다는 조금씩 이용지역의 면적이 늘어나고 상대적으로 자연지역이 줄어드는 경향을 보였다. 2005년에는 제내지가 차지하는 비율이 57.7%까지 증가하였으며 수면은 33.3%로 증가하였다. 호안길이는 2005년 기준 1975년 대비 10.9% 감소하였으며, 자연호안의 길이는 91.5% 감소하였다. 반면 수심은 1.46m 증가한 것으로 분석되었다. 지난 30년간의 한강의 물리적 구조 변화의 흐름을 종합하면 1980년대 이전까지는 대규모 건설공사로 인한 수변구역의 축소와 수면부의 확장이 주로 진행되었으며 이후에는 호안의 인공화가 주로 진행된 흐름을 확인할 수 있었다. 서식처 측면에서 한강은 과거 다양한 서식환경을 유지하던 곳에서, 현재는 소수 물새류를 위한 단순한 서식지로 변화되어 서식처 다양성을 위한 적극적 개선이 필요한 것으로 판단되었다.

• 한국건설관리학회논문집
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• 제17권5호
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• pp.120-129
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• 2016

이용자 비용은 SOC 시설물의 효율적 자산관리를 위한 LCCA에서 시설물의 생애주기, 관리자 비용 그리고 할인율과 함께 반드시 고려되어야 하는 주요한 분석 항목이다. 특히, 도로분야에서는 청소 및 유지보수 등의 공사구간(Work zone)으로 인해 이용자들에게 막대한 지체비용이 발생되는 경우가 많으며, 이와 같은 경우 관리자는 보다 합리적인 의사결정을 위해 관리자비용 뿐만아니라 이용자비용까지도 고려해야만 한다. 그러나 최근까지도 대부분의 의사결정 단계에서 이용자 비용은 고려되지 않고 있으며, 이에 관한 연구들도 활발하지 못한 실정이다. 본 연구에서는 교통류 모형과 교통시설 투자 평가 지침의 직접편익 산정 모델을 이용하여 의사결정 단계에서 필요한 이용자 비용 및 지체비용을 산정 하는 방법론을 제안한다. 그리고 2014년 실제 유지보수가 시행되었던 국도 4개구간에 대해 VISSIM을 이용하여 교통류 모형을 추정하고 제안된 방법론을 토대로 이용자 비용 및 지체비용을 산정하였다. 분석결과, AADT 약 3만대의 A구간은 공사구간 발생 전 평균 17,569천원/$km{\times}day$의 이용자 비용이 발생하는 것으로 분석되었으며, 유지보수로 인해 1차로를 차단 할 경우 추가적으로 평균 10,193천원/$km{\times}day$(158%)의 지체비용이 발생하는 것으로 분석 되었다. AADT 약 2만대의 B구간과 D구간에서는 각각 1,507천원/$km{\times}day$(115%), 1,985천원/$km{\times}day$(119%)의 지체비용이 발생되는 것으로 분석되었으며, AADT 약 1만대의 C구간에서는 262천원/$km{\times}day$(105%)의 지체 비용이 발생하는 것으로 나타났다. 본 연구의 결과는 교통류 모형을 시뮬레이션 기반으로 추정함으로서 실제 적용에는 한계가 있다. 향후 실제 관측 자료를 이용한 적정성 높은 모형의 개발과 시뮬레이션 검증을 통해 적용 가능성을 높이는 연구가 필요할 것으로 판단된다.

• 한국환경농학회지
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• 제10권1호
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• pp.1-10
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• 1991

자동차(自動車) 배기(排氣)가수에 포함(包含)된 연화합물(鉛化合物)의 배출(排出)에 의하여 오염(汚染)이 되었을 것으로 예상(豫想)되는 대구직할시(大邱直轄市)를 중심(中心)으로 경상북도(慶尙北道) 내(內)의 고속도로(高速道路) 및 주요국도변(主要國道邊)에 인접(隣接)한 18개(個) 지점(地點)을 선정(選定)하여 도로(道路)로부터 거리(距離)에 따른 답토양(畓土壤)에서 연오염도(鉛汚染度) 및 토양중(土壤中) 연화합물(鉛化合物)을 $KNO_3$침출성(浸出性)(치환태(置換態)), $Na_4P_2O_7$ 침출성(浸出性)(유기태(有機態)), EDTA 침출성(浸出性)(탄산태(炭酸態)) $NHO_3$ 침출성(浸出性)(황산태(黃酸態)), 비침출성(非浸出性)(부용태(不溶態))로 형태별(形態別) 분포(分布)를 조사(調査)한 결과(結果)는 다음과 같다. 1. 답토양중(畓土壤中) 평균(平均) 연함량(鉛含量)은 청도(淸道)에서 30.0 ppm으로 가장 높았고 고령(高靈)에서 14.8 ppm으로 가장 낮았으며 평균(平均) 21.9 ppm 으로 나타났으며, 교통량(交通量)과 관련(關聯)하여 토양중(土壤中) 연함량(鉛含量)은 차이(差異)를 발견(發見)할 수 없었으나 도로(道路)의 개통년도(開通年度)에 따라 약간의 차이(差異)를 나타났다. 2. 도로(道路)로부터의 거리(距離)에 따른 연함량(鉛含量)은 10m 이내(以內)에서 22.2 ppm, 10∼30m에서 22.1 ppm, 30∼50m에서 22.2 ppm, 50m 이상(以上) 지역(地域)에서 21.3 ppm으로 도로(道路)로부터 거리(距離)에 따른 답토양중(畓土壤中)의 연오염도(鉛汚染度)는 크게 차이(差異) 나지 않았다. 3. 토양중(土壤中) 연화합물(鉛化合物)을 형태별(形態別)로 분별(分別) 추출(抽出)한 결과(結果) 여러 가지 토양특성(土壤特性)에 따라 차이(差異)가 심(深)하나 18개(個) 지점(地點)에서 평균(平均)한 연화합물(鉛化合物)의 화학적(化學的) 형태별(形態別) 분포비(分布比)는 유기태(有機態) 33.6%, 탄산태(炭酸態) 29.8%, 황산태(黃酸態) 21.5%, 치환태(置換態) 8.6% 및 부용태(不溶態) 6.7%의 순(順)으로 나타났다. 4. 토양중(土壤中) 유기물함량(有機物含量)이 증가(增加)할수록 유기태(有機態) 연(鉛)의 분포비(分布比)는 증가(增加)하는 경향(傾向)을 나타낸 반면 치환태(置換態) 연(鉛)의 분포비(分布比)는 감소(減少)하는 경향(傾向)을 나타내었다. 5. CEC가 증가(增加)할수록 유기태(有機態)의 연(鉛)의 분포비(分布比)는 증가(增加)하는 경향(傾向)을 나타낸 반면 치환태(置換態) 연의(鉛) 분포비(分布比)는 감소(減少)하는 경향(傾向)을 나타내었으며, CEC에 의(依)한 토양중(土壤中) 연화합물(鉛化合物)의 화학적(化學的) 형태별(形態別) 분포비(分布比)는 유기물(有機物)에 의(依)한 분포비(分布比)와 비슷한 경향(傾向)을 나타내었다.

• 한국환경복원기술학회지
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• 제1권1호
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• pp.3-17
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• 1998

본 연구에서는 우리 나라 강우 특성상 잘 발달된 도시 주변 일정 구간의 둔치를 녹지 공간으로 활용하기 위해 둔치의 수목 식재 가능성을 알아보았다. 대전에 위치한 갑천 유역의 수문 자료 및 기상 자료등을 기초로 하여 기존 제방의 홍수 유통 안정성 및 갑천과 유등천 합류 지점을 중심으로 반경 3km 내 세 단면를 표준 단면으로 정하여 둔치에서의 식재 여유고를 산출하였다. 홍수 유통 안정성을 검토한 결과 현 단면에서 기존 설계 홍수량은 세 단면 모두 과다 설계되어 있기 때문에 기존 제방의 홍수 유통 안정성은 충분한 것으로 판단된다. 세 단면 중 두 단면은 수목을 식재할 수 있는 여유고는 충분한 것으로 나타났으며, 나머지 한 단면은 식재할 수 있는 여유고는 거의 없지만 현재 인위적으로 높인 둔치의 단면을 절토하여 통수 단면적을 확보한 후에는 수목의 식재가 가능할 것으로 판단된다. 또한, 기존 하천 폭을 그대로 유지하면서 넓은 둔치를 활용하여 최소한으로나마 자연의 역학관계에 적합하게 갑천의 저수로를 사행화 시킬 수 있으며, 조밀한 수목을 식재할 경우에 줄어드는 통수 단면적은 둔치를 낮추어 습지화할 때 확보되는 통수 면적으로 보충할 수 있다. 둔치에 수목을 식재하여 자연에 가깝게 공원화하여도 홍수량은 안정적으로 소통된다는 것을 이론적으로 증명하였다.

• 대한지리학회지
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• 제31권3호
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• pp.593-612
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• 1996

본 연구는 대구시 구성곽내와 그에 인접한 지역을 중심으로한 가로망의 변화과정을 정치적 사회적 배경, 도시계획과 관련하여 고찰하였다. 대구읍성의 가로는 전반적으로 불규칙적인 미로형으로 나타나고 있다. 다만 4개 성문을 연결하는 간선도로망은 경상감영이 중심부 부근에 위치하고 있어서 +자형에 가까운 패턴을 보이고 있다. 개항이후 일인들의 주도하에 성곽철거와 성곽내 +자가로의 건설로 근대적 가로망으로 변형되었다. 그러나 식민지 정책의 일환으로서 대구읍성의 역사적 유물은 훼손되고 일인들에 의한 토지자본의 수탈이 일어났다. 광복이후 구성곽내에서 중앙로와 신설. 확장된 동. 서신로가 새로운 +자가로를 형성하여 기존의 +자가로가 쇠퇴하게 된다. 그후 중앙로를 중심으로 한 시가지의 남북체계가 동서체계로 변환된다. 이에 따라 추진된 동서관통도로의 신설과 확장은 대구의 중심이 남진하는데 영향을 미친다. 현재는 4개의 남북축 가로와 5개의 동서축 가로가 격자형으로 형성되어져 있다. 중심지역의 주거기능은 약화되고 상업기능의 침입이 진행됨에 따라 비도심시설을 정비하는 등 재개발사업의 추진으로 환경이 다소 개선되고 있다. 도시화가 계속된다고 하더라도 이 성곽내의 경상감영 등 문화적 유산인 것은 복원하고 보존되어야 할 것이다.

• 한국산림과학회지
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• 제101권3호
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• pp.387-394
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• 2012

이 연구는 채석장 개발 후 부지에 대한 타용도 활용에 관한 의식 분석을 통하여 타용도로 전환하는 모델을 개발함으로써 효율적으로 산림자원을 이용 개발할 수 있도록 하기 위하여 수행하였다. 설문조사 결과, 채석장 개발에 따른 경제적 발전 등 긍정적 측면보다 먼지, 소음, 산림훼손 등 부정적 시각이 약 5% 더 크게 나타나는 것으로 분석되었다. 응답자 중 42%는 채석장 개발 후 타용도 전환하여 활용하는 것이 좋다고 응답하였고, 타용도 전환은 문 화예술공간으로(25%), 타용도 활용은 인근 주민의 요구도가 큰 지역(32%), 타용도 전환시 적정한 규모는 5~10 ha의 규모(43%)가 선호도가 높았다. 폐채석지에 대하여 타용도 전환시 SWOT분석 결과, 강점요인은 국토의 효율적 활용, 근대산업유산+문화예술 융합형 콘텐츠의 개발, 인근 도시 및 휴양객의 볼거리 제공, 주변의 수려한 경관과 청정한 환경과의 조화, 주 5일 근무 증가 등에 따른 국내외 관광객의 지속적 증가이었다. 기회요인으로는 새로 개설되는 고속철도 지방도 등을 통한 획기적 교통망(접근성) 개선, 예술창작벨트 조성으로 신성장동력 창출, 관광과 교육의 접목을 통한 차별화된 문화예술공간 제공, 석재 가공품 개발을 통한 지역소득 창출, 에코시티 개발 등 지역개발 활성화이다. 약점요인으로는 심리적 원거리감과 낙후성, 체류형 관광기반의 취약이라고 분석되었다. 위협요인으로는 인근 채석장과 연계하여 개발시 지속적인 재원의 지원이 불가피하고, 폐채석지의 타용도 전환요청에 따른 법적 제도적 정비가 시급하다고 분석되었다. 폐채석지의 타용도 활용을 위한 개발형 복구모델은 조각공원, 폭포공원 및 호수공원, 암벽등산장 등의 유형, 체육공원+산림공원, 자생식물공원 유형, 문화예술공원 유형, 복합공원 유형, 저류지, 산불진화 저류지 유형, 노인병원, 농업시설지, 학교부지 등 기타 시설 유형으로 분석되었다. 토석채취 이용 후 부지에 대한 타 용도 활용은 이용자의 선호도를 고려하여 활용형태에 따른 시설 모형을 설정하는 것이 필요할 것으로 사료된다.

• 한국조경학회지
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• 제35권6호
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• pp.29-36
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• 2008

This study examined the de-icing agents' stresses on Pinus strobus and Pinus thunbergii by chlorophyll fluorescence analysis. The assumption of this study was that photosynthetic efficiency was changed by de-icing agents applied onto highways in winter by altering the concentration of the de-icier, types of de-icer and leaf surface coating liquid application. The practical purpose of this study was to investigate the de-icing gents stresses on Pinus strobus by the highway area where de-icing agents were used frequently and to discover out minimizing stratages to prevent further damages. or this simulation study, a sample plot was established in Bogae-myeon, Anseong, Gyeonggi-do and Pinus strobus and Pinus thunbergii were planted for the examination in April, 2005. Five types of de-icing agents - NaCl, $CaCl_2$, T product(NS40:low cWoride de-icer type), NaCl+$CaCl_2$ and T product+$CaCl_2$ - were selected and the their concentration was altered to 0%, 5%, and 9%. Five types of de-icing agents were applied to both trees treated by a leaf surface coating liquid and trees not treated by leaf surface coating liquid. For the fluorescence analysis, the leaf surface coating liquid, which was diluted by 10 times, was sprkinkled onto the two tree species three days prior to gathering samples. Sample leaves from the two tree species were gathered at 10 o'clock in the morning of mid-August, 2006 and brought to the laboratory within three hours to be dipped in different concentrations (0%, 5%, or 9%) of the five de-icing agents for two minutes. Then the eaves were placed on the filter paper dipped in each solution on a petri dish, sealed with polyethylene film and kept in a growth chamber at $22^{\circ}C$ for 72 hours. Out of the growth chamber, the leaves were treated with a chorophyll fluorescence reaction analyzer for 30 minutes to measure the initial light acceptance rate(Fo), maximum light acceptance ate(Fv/Fm), light acceptance usage(F' q/F' m) and optical electron delivery coefficient(qP). As a result, Pinus strobus' initial light acceptance rate(Fo) decreased as T product and NaCl increased in concentration, and $Cal_2$ did not reduce much with the eaf surface coating liquid application. Maximum light acceptance rate(Fv/Fm) and light acceptance usage(F' q/F' m) decreased sharply as T product and NaCl increased in concentration and NaCl+$CaCl_2$ and T product+$CaCl_2$ did not reduce much with leaf surface coating liquid application. Optical electrons delivery coefficient (qP) decreased as T product increased in concentration on trees without the leaf surface coating liquid application and all other de-icing agents did not show much reduction. As for Pinus thunbergii, the initial light acceptance rate(Fo) decreased as T product increased in concentration, but the maximum light acceptance rate(Fv/Fm) was not reduced much by changes in concentration. light acceptance usage(F' q/F' m) decreased as NaCl increased in concentration and optical electron delivery coefficient(qP) decreased as NaCl increased in concentration in both with and without leaf surface coating liquid application. In conclusion, it was possible to plant Pinus strobus if spraying leaf surface coating liquid or cleaning deicing salt to prevent the damage caused by deicing agents was more economical than replacing the trees. If not, it was better to plant Pinus thunbergii. Another way to decrease the deicing gents stresses of landscape plants would be planting the trees further away from the roads even though it might take longer period to display its planting functions.

• 한국항해항만학회지
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• 제26권3호
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• pp.323-328
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• 2002

강판벽체와 뒷채움 지반의 상호작용에 의해 외력을 지지하는 지중강판구조물은 도로 제방의 하부 통·수로 구조물로 널리 사용되고 있다. 해안도로로 사용되는 성토체 내에 통로용 횡단구조물로 설치한 직경 6.25m의 원형단면 지중강판구조물에 대하여 상부 도로의 차량 통행에 의한 활하중 작용시 강판 벽체의 축력과 모멘트 변화를 평가하고, 토목섬유에 의한 강판구조물 상부 지반의 보강효과를 검증하였다. 이를 위하여 실제 구조물을 대상으로 정적 및 동적 차량재하시험을 실시하고, 구조물 내에 발생하는 축력과 모멘트, 그리고 구조물에 작용하는 토압을 계측하였으며 그 결과를 각각 분석하였다. 또한 지오그리드를 이용한 토피부 보강 효과에 대해서도 검증하였다. 차량하중 작용시 강판 부재의 축력은 주로 상부 아치부에서 증가하였으며, 그 최대값은 구조물 정점부 또는 도관 어깨부에서 발생하였다. 모멘트도 상부 아치부를 중심으로 증가하는 형태를 보였으나, 그 크기는 무시할 수 있을 만큼 작았다. 정적차량하중이 가해질 때 토피부에 지오그리드를 포설한 단면에서 계측된 최대축력 증가량은 지오그리드가 설치되지 않은 단면에서 계측된 값의 85∼92%를 나타내어 사하중에 대한 효과 외에 추가적인 축력감소 효과를 확인할 수 있었으나 차량주행시에는 차량하중에 대한 추가적인 보강 효과는 없어짐을 관찰하였다. 동적재하시험을 통해 산정한 충격계수 (DLA)는 토피두께가 0.9m에서 1.5m까지 증가함에 따라 반비례하여 감소하였는데, 그 크기는 CHBDC 방법으로 예측한 값보다 1.2-1.4배 정도 크게 나타났다.

• 한국도로학회논문집
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• 제9권4호
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• pp.33-43
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• 2007

단일로에 위치한 보행자 신호기는 지역제어기에 사전입력된 값에 의해 매주기마다 보행신호를 제공해 주고, 이로 인해 보행자 교통량이 적은 단일로의 경우 보행자가 없는 경우에도 보행자 신호를 제공함으로써 신호운영상 비효율적인 면이 존재해 왔다. 이로 인해 운전자들은 보행자가 존재하지 않는데도 불구하고, 보행자 신호가 제공됨에 따라 불필요한 신호대기시간을 겪게 되고 교통신호의 비효율적인 운영에 대한 불만이 쌓여 왔고, 그 결과 신호를 위반하고 횡단보도를 통과하는 운전자가 발생함으로써 범법자를 양산하게 되었다. 보행자 안전과 보행자 신호의 효율성을 높이기 위한 방안으로 근래에 일부지역에 보행자작동신호기를 설치하여 운영하고 있지만, 예산 등의 문제 및 보행자작동신호기의 효용성 인식이 부족한 원인 등으로 전국적으로 확대설치가 지연되고 있다. 본 연구에서는 보행자작동신호기 설치 시 비용과 편익을 현장조사 및 시뮬레이션을 이용하여 분석함으로써 이의 효과를 가시적으로 제시하였다. 4개의 연구대상지점을 선정하여 실제 차량 및 보행자교통량을 조사하여 보행자작동신호기의 효과를 검증해 본 결과, 4개소 모두 B/C가 1이 넘어 보행자작동신호기 설치가 타당하다는 결론이 나왔다. 또한 차량교통량과 보행자교통량에 따른 민감도 분석을 한 결과 보행자교통량이 90인/시 보다 많을 경우에는 보행자작동신호기의 효과가 없는 것으로 나타났으며, 보행자 교통량이 90인/시 이하이고, 차량교통량이 2,500대/시 이상일 경우에는 보행자작동신호기에 대한 B/C가 1이 넘어, 이 경우 보행자작동신호기 설치가 타당하다고 나타났다. 또한, 차량교통량이 많고 보행자교통량이 적을수록 그 효과는 더 큰 것으로 나타났다. 본 연구에서는 보행자작동신호기의 설치기준의 근거를 경제성분석을 통해서 제시하였으며, 본 연구의 결과가 향후 보행자작동신호기 확대설치방안을 뒷받침 할 수 있는 기초자료로 사용될 수 있기를 기대한다.