• 한국조경학회지
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• 제41권5호
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• pp.28-37
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• 2013

경남 거창군 마리면 고학리에 소재한 용원정원림(龍源亭園林) 및 마을주변의 지명과 조형물 등 문화경관적 요소들에 대한 분석과 해석을 토대로 용원정원림과 마을 내 배태(胚胎)된 해주오씨의 장소애착 방식과 특질을 확인하는 한편, 종족경관(宗族景觀)의 형성과정을 추찰하고자 한 본 연구의 결론은 다음과 같다. 해주인 구화공 오수(九華公吳守)가 마을에 터 잡은 이래 그의 후손들이 선조를 사모하는 마음으로 다듬어 온 공간으로 1964년 용원정이 건립되었다. 이곳은 구화공의 유허지로 이후 후손들의 생활과 풍류의 거점이자 숭모(崇慕)의 정을 교감하는 원림적 장소로서 지속적으로 관리되어 왔음이 기문과 문헌자료 그리고 주변에 배치된 여러 시설 및 다수의 바위에 새긴 바위글씨를 통해서도 충분히 감지된다. 안의삼동 중 하나인 원학동의 지맥인 학봉(鶴峰)을 상징하는 고학리와 이곳에 각인된 '방학(訪鶴) 정학(停鶴)'의 의미는 해주오씨의 생태적 정착과 서식을 설명하는 경관언어가 분명하다. 장소성이 "어떤 실체로서 존재하기 보다는 담론과 실천에 의해 만들어지는 사회적 고안물이다"라는 정의를 상기할 때, 주변 지명과 용원정원림 그리고 마을 도처에 산재한 다수의 조영물은 한국적 장소성의 특성을 일목요연하게 보여주는 종족집단의 기념비적 장소 전승의 사례이다. 구화공이 고학리에 정착한 이래 해주오씨 종족집단은 서식지 정착단계를 거쳐 장소성 구현을 통한 경관형성단계를 이루었다. 이후 조상숭모와 장소착근 현상이 되풀이되면서 영역성은 확산되고, 장소의 재생산이 이루어졌다. 특히 일제강점기에도 재실 건립과 유허비 조성 등이 이어졌으며, 해방 이후에도 용원정 건립 등 장소재현의 단계를 거쳐 현재까지도 다양한 형태의 기념비적 종족경관이 펼쳐지고 있으며, 이러한 장소애착(場所愛着)과 장소착근(場所着根)의 결과가 바로 우리가 지각하는 '거창군 마리면 고학리의 종족경관'이라는 결론에 도달하게 된다. 종족집단의 장소애착과 장소착근의 현상이 되풀이되어 형성된 영역성 확산의 산물이야말로 종족경관의 실체인 것이다. 이를 통해 우리는 집단 기억 속에 재차 구축 전승되고 있는 고유한 장소에 대한 후손들의 진지한 관심과 사랑 그리고 진정한 장소애착의 정신을 확인하게 된다.

• 대한지리학회지
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• 제29권1호
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• pp.65-83
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• 1994

현행 행정구역체계의 기본골격은 조선시대와 일제초기에 만들어질 것으로 그간의 급속한 산업화와 도시화 및 교통, 통신의 발달에 제대로 상응하지 못하고 있다는 점에서 개 편의 필요성이 제기된다. 본 연구의 목적은 이러한 현행 행정구역체계의 가장 큰 문제점을 전체적으로 검토하고 그것의 합리적인 개편의 기본원칙과 방향을 모색하는 데 있다. 현행 행정구역체계의 가장 큰 문제점은 주민에 의해 자생적으로 형성된 실질적 공간체계와 관련 되어 있다는 것이다. 이러한 실질적 공간체계에 부합하기 위해서는 국토공간계획의 차원에 서 지역적 형평과 균형의 원리와 함께 중심도시와 배후지의 통합, 생활권의 계층체계와 행 정계층의 일치, 생활권의 범위와 행정구역의 일치 등을 원칙으로 한 행정구역개편이 이루어 져야 할 것이다.

• 대한지리학회지
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• 제31권3호
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• pp.577-592
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• 1996

우리나라 대도시 어디에서나 볼 수 있는 빈민지역이 어떻게 형성되었으며 도시내에서 어떻게 공간이동을 하였는가를 알기 위하여 대구를 사례로하여 고찰하였다. 연구결과를 요약하면 다음과 같다. 1) 대구의 빈민형성은 해방 및 6.25 동란을 겪으면서 그 수가 증대되어 1차적으로 도심가까이에 빈민지역을 형성하였고 그 후 도시와의 진전에 따라 도시주변지역의 무단점거에 의한 2차적 빈민지역이 형성되었다. 2) 최근에서 도시재개발사업에 환경이 개선되어 일반거주지역으로 전환되었거나 혹은 대규모 아파트단지가 건립되어 저소득층은 그 곳에 거주하지 못하고 도시근교의 영구 및 임대아파트 단지내에 대규모로 집단화하여 거주지의 수평적 이동이 이루어지게 되었다.

• 만화애니메이션 연구
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• 통권36호
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• pp.669-702
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• 2014

오늘날 한국 현대미술에서 '만화이미지'는 작가의 '페르소나'의 역할과 예술적 담론을 위한 '텍스트'로 활용되며, 대중과 예술의 교두보 역할을 하고 있다. 본 연구는 한국 현대미술에서 '만화 이미지'의 차용이 어떻게 이루어졌으며, 그것이 갖고 있는 시대적 맥락은 무엇인지 살펴보기 위해 이동기의 <아토마우스>를 중심으로 고찰하였다. 이동기의 <아토마우스>는 한국 현대미술에서 최초로 등장한 만화 캐릭터이며, 하위문화가 하나의 예술로서 인정받는 상징성을 획득하고 있다. 본 논문은 이동기의 개인전 '<스모킹>展(2006), <버블>展(2008), <더블비전>展(2008), <불확실의 정원>展(2012), <성난 얼굴로 돌아보지마>展(2013),'을 중심으로 <아토마우스>의 변화가 시대적으로 어떤 맥락을 갖고 있는지 읽어내려 하였다. '팝의 결핍'의 시대에 아토마우스가 태어났으며, '팝의 과잉'의 시대에 변화를 시도하였고, '네오팝의 정착'과 함께 아토마우스의 행보가 끝이 났다. 작가의 무의식에서 출발한 아토마우스는 '미국과 일본' 문화에 영향을 받고 있던 대한민국의 '정체성', 하위문화가 하나의 예술로서 인정받는 '상징성'이 읽혀지며 당시 한국 팝아트를 대표하는 아이콘으로 부상하였다. 그 후 작가의 고민과 성찰이 담기면서 '페르소나'의 역할로 용도가 변경되며, 추상과 구상의 세계를 연결하는 도구로 활용된다. 종국에 가서는 자신의 손으로 창조물을 제거하며 페르소나와 얼터에고의 경계에서 <아토마우스>의 행보를 종료시킨다. 이동기가 <아토마우스>를 창조하고 변화시키는 과정은 한 개인의 작가론을 떠나 한국 현대미술사에서 팝아트의 출발과 성장이 담겨있었다. <아토마우스>는 공공미술의 형태로 지하철 벽면에 그려지는가 하면 다양한 매체와의 콜라보레이션을 통해 대중과의 호흡을 시도하였다. '만화 캐릭터'가 원래 가지고 있던 '상품성'을 십분 활용하며 순수 예술을 일반 대중에게 한발 가까이 다가서게 하였다. 이동기의 <아토마우스>는 하위문화를 고급예술의 영역에 올려놓음과 동시에, 고급예술의 문턱을 낮추었다. 이번 연구를 통해 패러디와 오마주 사이에서 어색하게 시작된 이동기의 <아토마우스>가 오늘날 한국 현대미술계에 어떤 위치에 있는지 확인할 수 있었다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제18권
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• pp.9-39
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• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.