• 대한교통학회지
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• 제25권2호
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• pp.133-143
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• 2007

대중교통 통행배정과 관련하여 현재까지 제시된 연구들은 버스, 지하철 등 다양한 수단별 특성을 함께 고려하지 못한다는 한계가 있다. 또한, 통합거리비례요금제도의 요금에 대한 연구는 필요성에 비해 그 성과가 미미할 뿐만 아니라, 노선별 용량에 대한 고려도 미흡하다. 이외에 과거 대중교통 용량에 대한 연구가 존재하긴 하였으나 용량에 접근하면서 느끼는 혼잡도를 함께 고려하지 못했다는 한계가 있다. 이러한 문제들로 인해 현재의 대중교통 통행배정을 이용한 대중교통 정책 분석이나 노선평가는 한계를 지닌다. 본 연구는 대중교통 노선에 대한 선택 및 통행배정에 관한 기존 연구들의 한계를 극복하기 위해 앞서 언급한 여러 문제점을 고려하는 대중교통 통행배정 모형의 구축을 목적으로 한다. 이렇게 구축된 모형을 해석하기 위해 Column Generation을 기반으로 한 heuristic한 기법을 적용하였다. 그 결과 통행시간 뿐 아니라 요금, 용량 등을 반영할 수 있는 보다 개선된 대중교통 통행배정모형을 제시하였다.

• 대한교통학회지
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• 제27권5호
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• pp.155-162
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• 2009

최근 서울시를 비롯한 많은 도시에서 경전철을 비롯한 도시철도에 대한 민간자본 유치사업이 다수 계획되고 있어, 이들 도시철도에 대한 장래 수요추정이 매우 중요시 되고 있다. 민간의 도시철도와 정부의 도시철도 간에 환승이 무료인 통합요금체계는 이용자에게 매우 편리하고 요금도 저렴하여, 민간 도시철도의 수요 증대에는 매우 효과적이다. 그러나 독립 환승할인요금체계에 비하여 통합요금체계는 운영자에게 적지 않은 요금수입의 감소를 가져오며, 또한 민간과 정부 운영자 간 운임수입의 정산을 요구하게 된다. 따라서 일부 민간사업자는 독립 환승할인요금체계를 요구하기도 하며, 이 경우에는 통합요금체계에 비하여 수요 및 운영자수입, 정부 보조금 규모 등은 커다란 영향을 받게 된다. 지금까지 도시철도 간에는 통합요금체계가 적용되어 왔으므로, 현재의 도시철도 수요 추정모형 또한 통합요금체계를 전제로 하여 모형이 구축, 정산되어 왔다. 그러므로 현재의 도시철도 수요추정 모형은 독립 환승할인요금체계를 적절하게 반영할 수 없다. 독립 환승할인요금체계 하의 도시철도 수요를 정확하게 추정하기 위해서는 무엇보다도 환승요금에 대한 가치를 추정하여야 한다. 본 연구에서는 서울시의 도시철도 이용자를 대상으로 환승요금가치에 대한 선호의식조사를 시행하여 노선선택 모형을 도출하고, 한계대체율법을 이용하여 환승요금가치를 추정하였다. 추정된환승요금가치는 차내시간 가치의 약 52% 수준인 2,609원/시간인데, 이는 환승을 통한 시간 혹은 거리 단축을 위해 이용자는 좀 더 높은 비용을 지불하려는 용의가 있다는 것을 보여준다. 본 연구는 선호의식조사의 결과로서, 선호의식조사방법이 내재적으로 갖는 여러 한계를 갖고 있다. 장래에 도시철도 노선 간에 독립 환승할인요금체계가 도입된다면, 현시선호조사를 수행하여 본 연구와 비교함으로써 더 명확한 환승요금가치를 도출할 수 있을 것이다.

• 대한교통학회지
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• 제25권1호
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• pp.37-47
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• 2007

서울시는 2004년 7월 대중교통체계를 개편함과 동시에 "통합요금제 정산 배분기준"을 마련하여 운영기관 간에 요금수입금을 배분하고 있다. 그러나 이는 향후 민자 노선 및 신교통수단의 도입 시 기본요금이 높은 운영기관에 수입금이 편중될 우려와 수도권 지역으로 확대 시행될 경우 각 운영기관 또는 지자체 간 갈등으로 인해 복잡한 문제로 발전될 수 있다. 본 연구에서는 교통수단 및 운영기관이 다양화될 경우에도 보편적으로 적용 가능한 합리적인 요금수입금 정산방안을 제시하기 위하여 국내 외 대중교통 및 통신 분야 수입금 정산방안의 기본 원칙을 고찰한 다음, 이를 현 서울시 대중교통체계에 맞게 응용하여 정산대안을 설정하였다. 또한 대중교통체계 개편 이후 정류장 기반 O-D 를 표본으로 구축하여 사례 연구를 수행하였다. 평가기준인 Z값을 제시하여 대안별로 분석한 결과 운영기관별 비용회수율의 합을 최대화하고 운영기관 간 비용회수율 격차를 최소화하는 대안 1이 최적 대안으로 나타났다. 이는 운영기관에게 합리적으로 요금수입금을 배분하기 위해서는 운영기관의 승객 운송실적인 인 km와 승객을 운송하는데 소요된 운송비용을 함께 고려하는 것이 바람직함을 의미한다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제4권1호
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• pp.1-13
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• 2005

다양한 대중교통수단이 함께 구축되어 있는 통합대중교통망(Integrated Transit Network)에 대하여, 최적통행시간 경로정보뿐만 아니라 다수의 최적통행시간 정보를 제공하는 방안에 대한 기초연구는 그 사례를 찾아보기 어렵다. 본 연구는 다수의 대중교통경로를 탐색하기 위하여, 버스와 지하철의 두 수단이 함께 존재하는 복합교통망에서 K개의 최소통행시간을 갖는 경로를 탐색하는 방안을 제안한다 제안된 방안은 통행정보에서 대중교통 사용자가 일반적으로 필요로 하는 다음의 3가지 제약조건 (1) 수단의 서비스시간제약, (2) 통합거리비례제 요금제약, 3) 환승회수제약을 고려한다. 사례연구를 통해 K개의 최소통행시간 경로정보뿐만 아니라 위의 제약조건을 조합적으로 반영하여 사용자에게 필요한 경로정보의 질적 향상 및 다양화에 대한 가능성을 제시한다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제6권3호
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• pp.1-11
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• 2007

2004년 7월 단행된 서울시 대중교통 개편 정책 이후 통합거리비례요금제도와 함께 대중교통카드(스마트카드) 시스템이 새롭게 도입되었다. 이렇게 도입된 대중교통카드는 개개인의 통행, 환승 정보 및 이용 수단 등의 통행 정보를 포함하고 있기 때문에 기존에 불가능하였던 경로 기반의 개인 및 대중교통의 통행 특성을 정확히 파악할 수 있다. 따라서 통합된 대중교통망에서의 대중교통 평가에 크게 활용될 수 있을 것으로 판단된다. 하지만, 아직까지 국내에서는 대중교통 평가를 시뮬레이션 및 자료 구축 등의 한계로 인하여 링크기반통행배정모형에 의존한 연구와 분석이 주를 이루고 있는 것이 현실이다. 앞에서 언급했듯이, 현재는 대중교통카드로부터 전수화된 경로 기반의 개인 및 대중교통 통행 특성 자료를 얻는 것이 가능하다. 결국 이는 기존의 링크 기반의 대중교통 분석 방안으로는 한계가 있었던 통합적 교통망 차원의 대중교통 평가를 경로 기반의 대중교통 분석으로 전환하는 데 크게 기여할 수 있으리라 판단된다. 따라서 본 연구에서는 향후 전개될 통합 대중교통 시대에 적합하며, 대중교통카드로부터 얻어진 통행 자료를 최대한 활용할 수 있는 경로 기반 통행배정 모형에 적합한 알고리즘을 제안하도록 한다. 이를 위해 본 연구에서는 기존에 연구된 경로 기반 통행배정 모형에서 선험적이지만 구현이 용이하고 안정적인 해를 도출하는 것으로 알려진 Column Generation 알고리즘을 활용하는 방안을 제시한다. 특히 본 연구는 출발지와 도착지에 탐색된 경로를 이용하여 구축된 부분 네트워크에 국부적인 균형 해법을 도출하여 전체적인 해법에 도달하게 하는 기법을 활용한다.

• 대한교통학회지
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• 제23권5호
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• pp.157-167
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• 2005

서울시 통합대중교통체계개편에 의한 준공영제 및 거리비례오금제의 시행으로 대중교통 수입금정산문제가 한국철도공사, 서울지하철공사, 서울특별시도시철도공사, 인천지하철공사의 기존도시철도운영기관의 수입금 배분 문제가 내재된 상태에서 버스와 도시철도의 수단간 배분문제까지 포함하는 복잡한 문제로 전개되었다. 또한 추가로 계획되고 있는 민자노선, 지자체의 경전철 도입계획으로 향후 대중교통수입금 정산은 보다 다양한 운영기관 및 지역의 협상문제로서 매우 복잡하게 전개될 것으로 예상되고 있다. 본 연구는 대중교통운영기관의 수입금 배정의 기본접근모형을 제시하는 것으로, 운영기관이 통합대중교통망에서의 승객수송에 기여한 정도를 파악하는 것을 핵심으로 하고 있다. 이를 위해 향후 전자지불시스템이 완비되었을 상황을 가정하여 이때에서 환승구간 때문에 승객의 통행행태가 파악되지 않는 수도권 도시철도로 한정하여 역간의 (복수의) 통행경로를 파악하고 수요를 배정하여 운영기관의 인-Km등의 기여도를 계산하는 방안을 제안하다. 본 연구의 주요내용을 요약하면 다음과 같다. 1. 도시철도의 승객의 환승행태를 반영한 일반화 비용. 2. 역간 유사경로결정을 위한 K경로알고리즘. 3. 유사경로에 수요배정모형.