• 시큐리티연구
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• 제34호
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• pp.89-113
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• 2013

국제화된 현대사회에서 공항을 이용한 비행기 여행은 우리의 생활에 친숙하지만 언제 테러리스트들의 목표물이 되어 우리의 안전을 위협할지 모른다. 9.11테러사건으로 대변되는 항공 테러리즘은 현대를 살아가는 우리들에게 상상을 초월한 공포를 안겨주고 있다. 1931년 페루에서 세계 최초의 항공기 납치사건이 발생한 이래 세계 각국의 보안당국은 항공 테러리즘을 차단하기 위해 다양한 예방조치를 취해왔다. 항공 테러를 예방할 수 있는 가장 현실성 있는 조치는 항공기 탑승객들의 신체와 화물을 검색하여 폭발물 등 위해물품이 있는 지를 적발함으로써 테러리스트의 접근을 통제하는 보안검색활동일 것이다. 그러나 우리나라의 보안검색활동은 9.11체제 이후 테러의 위험에 따른 공공성을 더욱 강화한 선진 각국의 보안검색활동과 달리 공항운영의 효율성을 기하기 위해 민간경비 중심의 보안검색활동으로 전환하였다. 즉 2001년 3월 인천공항이 개항된 이후 경찰중심의 보안검색 체제가 공항운영자인 공항공사가 보안검색 업무를 지도 감독하며, 현실적인 보안검색활동은 민간경비요원이 담당하게 하도록 변경된 것이다. 그러나 이와 같은 검색체제는 민간경비요원의 직무만족도 저하와 감독체계의 혼선으로 말미암아 갈수록 조직화되고 지능화되고 있는 테러리스트들의 테러활동을 차단하는데 한계가 있다. 따라서 민간기업의 경영관리전략 중의 하나인 위험관리 기법을 보안검색활동에 도입하여 정기적으로 항공테러의 위험요소를 확인 분석하고, 우선순위 설정, 위험감소활동, 보안성 평가의 각 과정을 거침으로써 테러활동을 예방할 수 있을 것이다. 또한 테러의 위협이 심각한 경우 경찰관을 검색대에 배치하는 등 테러위협의 정도에 따라 보안검색의 수준을 적절히 변경하는 등의 노력도 필요하다. 한편 현장의 보안검색활동과 감독기능의 원활한 소통을 위해서 항공보안검색을 전담할 국가경찰기구를 설립하여 항공보안업무의 체계화와 전문화를 도모한다면 항공테러라는 거대위험의 두려움을 감소시켜 비행기 여행의 안전을 보장할 수 있을 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제29권1호
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• pp.33-66
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• 2014

해마다 항공이용객의 숫자도 큰 폭으로 급격하게 증가해왔다. 이러한 상황에서 국내외에서 항공기 기내난동, 항공기납치, 항공기테러 등과 같은 항공기의 안전을 크게 위협하는 사례들이 나타나고 있다. 무엇보다 항공기 탑승 후 반입 물품을 이용한 항공기납치, 난동, 등은 항공기 이용객은 물론 항공운항질서의 안전에 심각한 위협이 되고 있다. 이처럼 항공기반입금지물품은 항공안전과 보안에 직결된 문제인 동시에 항공기에 탑승하는 승객 즉 국민의 안전한 항공이용에도 중요한 문제이다. 이러한 측면에서 우리나라는 국제민간항공조약 등 여러 국제협약에 따라 항행안전시설 및 항공기 안에서의 불법행위를 방지하고 민간항공의 안전과 보안을 확보하기 위해 "항공보안법"에서 항공기반입금지물품에 관해 규정하였다. 그러나 항공기의 위험성이 급격하게 증가하고 있는 상황에서 첨단기술을 이용한 항공기범죄와 함께 갈수록 교모해지는 수단으로 인한 항공기범죄가 감소하지 않고 꾸준히 증가하고 있음에도 불구하고 항공기에 반입하는 물품에 대한 효과적 관리 감독이 부실하다. 이와 같이 항공기반입금지물품 지정실태와 관련법제도의 적지 않은 문제점들이 나타나고 있다. 문제는 항공기사고가 발생할 경우 대부분 대형사고로 이어져 막대한 경제적 손실은 물론 많은 사상자로 인명피해도 발생할 수밖에 없다. 또한 항공기반입금지물품에 대한 효과적인 관리 감독 없이는 항공기운항과 시설의 안전은 물론 항공기를 탑승한 승객의 안전도 담보할 수 없다. 이러한 점에서 항공기반입금지물품에 대한 합리적이고 적절한 관리 감독을 위한 법제도적인 검토가 요망된다. 그러므로 항공안전보장과 질서유지를 위해서는 항공기반입금지물품를 효과적으로 관리 감독해야 할 필요성이 크다. 이를 위해서 우선, 항공기탑승과 제재의 문제를 살펴본다. 또한 항공기반입금지물품의 안정성평가의 부족과 불충분한 기준과 미흡한 검색시스템에 관한 문제점을 제시한다. 두 번째, 탑승 후 대응 및 제재문제로 항공기반입금지물품의 미흡한 압수 유치에 관해서 논의 한다. 마지막으로 항공기위험물품반입의 처벌의 미흡한 점에 관한 논의를 한다. 본 연구는 궁극적으로 이러한 문제점을 바탕으로 항공안전과 보안을 위한 항공기반입금지물품의 합리적 관리와 감독방안에 대한 합리적인 해결책을 제시함에 중점을 두고 있다. 이를 통하여 항공기반입금지물품의 합리적인 관리 감독 방안을 모색함으로써 항행안전시설과 항공기 안에서의 불법행위를 효율적으로 방지하고 민간항공의 안전과 보안을 확보하는데 기여하고자 한다.

• 한국콘텐츠학회논문지
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• 제8권2호
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• pp.195-204
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• 2008

항공산업의 발전으로 급격한 국제화가 이루어지고 있는 현대사회에서 특히 염려가 되는 것은 승객과 항공기 또는 공항을 대상으로 한 테러리즘이라 할 수 있다. 그런데 항공관련 테러방지를 위한 여러 가지 보안대책 가운데 중심이 되는 것은 지상 보안활동이고 지상 보안활동의 중심이라 할 수 있는 것은 여객터미널 또는 화물터미널에서 이루어지는 탑승객과 출입자, 화물 등을 대상으로 한 보안활동이라고 생각한다. 일반적으로 지상보안활동은 물리적 보안과 접근통제, 수화물 그리고 승객과 소지품에 대한 100% 보안검색, 화물경비, 기타 통제사항들을 포함하여야한다. 2001년에 발생한 9.11테러 이후 공항 보안활동에 대한 개선과 강화의 필요성이 강력히 제기되었으며 첨단장비의 개발과 운용에 많은 예산을 투자하고 있다. 또한 미국을 비롯한 세계 각국은 공공서비스 또는 치안서비스의 역할분담 측면에서 민영화를 통한 보안활동 강화를 추구하고 있으며 공항 지상 보안분야에서도 한정적이나마 사(私)경찰활동(Private Police Activities)이 활발하게 이루어지고 있다. 최근 샌프란시스코국제공항 지상 보안활동을 살펴보면 정보수집과 국가관련 중요행사, VIP경호, 법집행, 기관 간 협조, 일상적인 순찰, 교통관련 업무 등은 공(公)경찰인 샌프란시스코경찰국 소속 공항 파견부서에서 담당한다. 반면 민간인으로 구성된 사경찰은 TSA와 같은 국가기관, 공항당국의 지도 감독 하에 X-Ray 판독과 금속탐지기운용, 여권(ID)확인, 폭발물 반응검사 등 검객 업무에 한정된 경향을 보이고 있다. 이와 같은 상황 하에서 공경찰활동과 사경찰활동 간의 조화와 업무의 효율성을 위한 연구가 요구되며 특히 사경찰의 보안활동 강화를 위한 판독 전문가 양성, 이직률 감소 대책 강구, 첨단장비 보급과 보안관련 예산의 확보는 선결되어야할 과제라고 생각한다. 이와 함께 보안활동 과정에서 부득이 발생하는 일반시민의 프라이버시 침해를 최소화하기 위한 대책 등은 매우 중요한 문제라고 생각한다. 본 연구에서는 샌프란시스코국제공항 국제선 여객터미널 내에서의 경찰활동 사례를 분석하여 보다 발전적인 지상 보안활동을 제언하고자 한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제29권2호
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• pp.3-54
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• 2014

오랜 논의와 노력 끝에 우리나라 상법 제6편 항공운송편이 신설되어 2011년 11월부터 시행되었다. 상법 항공운송편은 국내항공운송으로 인해 발생한 항공 운송인의 손해배상책임 문제와 항공기 운항으로 인해 발생한 지상 제3자에 대한 항공기운항자의 손해배상책임 문제 등을 규율하기 위해 제정되었다. 상법 항공운송편은 관련 국제 조약들과 항공선진국들의 국내입법을 충분히 비교 검토하여 우리 법으로 수용하였기 때문에 국제 기준에 부합한다는 장점도 있지만, 항공기운항자의 지상 제3자에 대한 손해배상책임 규정을 중심으로 다음과 같이 개선해야 할 내용들도 포함하고 있다. 첫째, 상법 항공운송편상 항공기운항자의 지상 제3자 손해에 대한 배상책임 한도액은 피해자에 대한 적절한 배상을 하기에는 너무 낮은 수준으로 규정되어 있어 상향될 필요성이 있다. 따라서 독일과 같이 2009년 체결된 일반위험협약 및 불법방해배상협약의 관련 내용을 수용하여 항공기의 중량에 따른 분류기준을 10단계로 세분화하고 총 책임한도액을 최대 7억 SDR까지 상향시키면서, 인적 손해에 대한 배상책임한도액은 기존의 법무부 검토안처럼 최근의 물가상승률을 반영하여 현 규정의 5배 수준인 1인당 62만5천SDR까지 상향 조정하는 방안을 생각해 볼 수 있다. 이 방안이 한 사고당 항공사에게 일반적으로 보험으로서 보장되는 단일배상책임한도액이나 다양화 된 항공기 제원을 반영하면서도 지상 제3자에게 현실에 맞는 적절한 손해배상을 할 수 있다는 점에서 가장 바람직하다고 본다. 둘째, 항공기운항자는 현 상법 항공운송편상 항공기 납치 공격이나 9 11 테러와 같은 항공기를 이용한 공격행위 등과 같은 항공기테러에 의한 지상 제3자의 손해에 대하여도 무과실책임을 부담한다. 이에 관하여는 항공기운항자에게 지나치게 가혹하고 불합리한 입법이라는 견해가 있지만, 항공기운항자에게도 일정 부분 테러를 방지할 법적 의무가 있고 피해를 입은 제3자 구제 측면에서 그것이 항공기운항자에게 지나치게 가혹하거나 불합리하다고 생각되지는 않는다. 그러나 9 11테러와 같이 조직화 된 테러단체에 의해 항공기가 테러에 이용되어 지상 제3자 피해가 발생한 경우에도 항공기운항자가 피해자들에게 무과실책임을 지도록 하는 것은 불합리하며, 이러한 경우에는 항공기운항자의 책임이 면제되는 방향으로 상법 항공운송편 규정은 개정되어야 할 것이다. 셋째, 항공기사고와 같은 항공기 운항으로 인한 피해의 엄청난 규모를 고려해 볼 때, 다수의 피해자들이 경제적 어려움에 직면할 수 있으므로 항공여객의 인적 손해에 대한 항공운송인의 배상책임 발생 시 적용되는 선급금 지급 규정을 항공기운항자의 책임 발생 사례에도 준용할 필요가 있다고 본다. 넷째, 현행 상법 항공운송편상 항공기운항자의 손해배상책임 규정은 항공기 운항으로 인한 피해가 지상 또는 수면 및 수중에서 발생된 경우에만 적용되고 공중에서 발생한 피해에는 적용되지 않는다. 하지만 다른 항공기의 운항으로 인한 공중에서 발생된 항공기 등의 손해가 지상이나 수면 및 수중에서 발생한 손해와 차이가 있다고 볼 수 없다. 그러므로 상법 항공운송편상 '지상 제3자'라는 용어에서 '지상'이란 용어를 삭제하여 다른 항공기 운항으로 인한 공중에서의 항공기 등의 손해에도 상법 항공운송편상 항공기운항자의 지상 제3자 손해 배상책임 관련 규정이 적용될 수 있게 하는 것이 바람직하다고 본다. 위에서 제시된 상법 항공운송편상 항공기운항자의 지상 제3자 손해에 대한 배상책임 관련 규정의 개선방안 검토와 동 규정의 보완을 위한 지속적인 관심과 노력을 통하여, 상법 항공운송편이 피해를 입은 지상 등의 제3자에게 현실에 맞는 적절한 배상을 할 수 있게 하면서도 항공기운항자에게 과도한 부담을 지우지 않는 상호 간의 이익 균형상 더욱 바람직한 방향으로 발전되기를 희망한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제26권1호
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• pp.3-30
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• 2011

1982년 UN해양법협약 제86조에 의하면 공해는 영해와 내수는 물론이고 접속수역, 배타적 경제수역이 아닌 수역을 의미하므로 기존의 공해였던 부분이 상당히 연안국관할권 하에 놓이게 되었다. 이와 같은 공해의 상공비행과 관련된 국제법에 관한 사항으로 다음과 같은 결론을 얻을 수 있다. 첫째, 항공기의 국적에 관하여 1944년 시카고협약 제17조에 의하면 항공기는 등록한 국가의 국적을 갖는다. 여기서 항공법이 해양법과 구별되는 측면이 있는데, 선박에는 통용되는 '편의치적'(便宜置籍 또는 편의기국, flags of convenience)이 항공기에는 적용되지 않기 때문에 항공기에 대한 실질적 소유와 효과적 통제가 유지된다. 둘째, UN해양법협약 제95조는 공해상 군함의 면제권에 대하여 설명하고 있는데, 공해에 있는 군함은 기국외의 어떠한 국가의 관할권으로부터도 완전히 면제된다고 규정하고 있다. 따라서 군용항공기(또는 군용기)의 경우도 이에 준하는 면책권을 향유한다고 해석할 수 있다. 셋째, UN해양법협약은 해적에 관한 정의를 제101조에 명시하고 있는데, 해적행위가 공해상의 선박에 대하여 행해 질 경우, 공해상의 선박뿐만 아니라 항공기에 의해서도 행해질 수 있음을 분명히 하고 있다. 넷째, UN해양법협약 제111조는 추적권에 관하여 상세하게 규정하고 있는데 이러한 추적권은 군함이나 군용항공기 또는 기타 정부역무에 종사함이 명백히 표시되고 식별되며 이에 대한 권한이 부여된 선박이나 항공기에 의해서만 행사되어질수 있음을 명시하여 선박 뿐 아니라 항공기에 의해서 추적이 행사될 수 있음을 규정하고 있다. 다섯째, UN해양법협약 제110조는 임검권(right of approach)에 관하여 설명하고 있는데, 외국선박을 공해에서 만난 군함은 일정 혐의를 가지고 있다는 합리적 근거가 있는 한 그 선박을 임검하는 것은 정당화되는데, 이러한 규정은 군용항공기에도 준용되고, 이러한 규정은 또한 정부 업무에 사용 중인 것으로 명백히 표시되어 식별이 가능하며 정당하게 권한이 부여된 그 밖의 모든 선박이나 항공기에도 적용된다. 여섯째, 1982년 UN해양법협약은 해양오염과 항공기의 관계를 규정하고 있는데, 제212조는 대기에 의한 또는 대기를 통한 오염을 규정하고, 제222조는 대기에 의한 또는 대기를 통한 오염관련 법령집행을 규정하고 있고, UN해양법협약은 제1항에서 '투기'(dumping)에 의한 오염을 규정하고 있는데 각 조항은 자국기를 게양하고 있는 선박 또는 자국에 등록된 선박뿐만 아니라 항공기에도 적용되는 법령을 채택한다고 규정하고 있다. 일곱 번째, 공해상공에서 발생한 범죄에 관하여 국제민간항공기구(ICAO)의 주관하에 1963년 도쿄에서 개최된 회의에서 이러한 문제를 종합적으로 해결한 협약인 도쿄협약이 제정되었다. 또한 ICAO의 주관 하에 하이재킹문제를 해결하기 위하여 1970년 12월 16일 헤이그협약이 체결되었으며, 사보타지문제를 해결하기 위하여 ICAO에 의해서 1971년 9월 23일 몬트리올협약이 체결되었다. 도쿄협약, 헤이그협약, 몬트리올협약 모두 공해상에서 발생한 범죄에 대하여 항공기의 기국관할권(flag State jurisdiction)을 인정하고 있다. 여덟 번째, 공해상에서 연안국의 영토에 진입하지 않고 실시하는 정찰행위는 국제법 위반행위가 아니다. 이는 관련항공기의 공해상 정찰행위는 연안국 영토를 침범하지 않고 행해지는 것으로 공해상공비행의 자유가 우선적으로 적용되기 때문이다. 아홉 번째, 연안국에 의한 공해상 설치된 '방공식별구역'(또는 방공확인구역, Air Defence Identification Zone: ADIZ)이 국제법상 합법적인가 하는 문제가 있는데, 이에 관하여 합의된 결론은 없고, 실제로 실행국가의 국내법에 따라 규율되고 있다. 마지막으로 북극해는 얼어있는 바다가 대부분이므로 북극해의 상공비행은 공해의 상공비행과 유사하다. 20세기후반부터 아시아, 북아메리카, 유럽을 잇는 항공로가 북극을 경유하도록 고안되었는데, 매우 추운 지방임에도 불구하고 지금까지 북극 항공노선에서 사고가 발생한 경우는 없다. 그러나 최근 기후온난화로 얼음이 녹기시작하면서 북극을 이용한 선박의 해로가 개발되면서 북극에 대한 자원개방을 둘러싼 연안국가들의 관할권주장이 열기를 띠고 있으므로 배타적 경제수역(EEZ)과 같은 연안국들의 해역선포는 북극해 비행에 지대한 영향을 미칠 수 있을 것이다.