• 한국항해항만학회지
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• 제33권4호
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• pp.277-282
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• 2009

This paper estimated the container volumes for the Incheon port with univariate time series. As best suited models Winters' additive model, ARIMA model,and Winters' additive model were selected by import-export, coastal, and transshipment volume respectively, based on the data of monthly volume by October 2008 since January 2001. This study supposed the import-export container volumes would be decreased by 14% against that in 2008 and would have been recovered to the increasing trend of the volumes beyond the fourth quarter of 2010. The future import-export and transshipment volumes showed the increasing trend beyond 2011, while the coastal volumes would be on the stagnation. The yearly container volumes were finally forecasted as 1,705, 2,432, and 3,341 thousand TEU in 2011, 2015, and 2020 respectively.

• 무역상무연구
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• 제75권
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• pp.95-116
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• 2017

The global financial crisis has slowed overall growth in the global economy. In addition, uncertainty is increasing in the world economy due to the Trade protectionism, sluggish world trade, and a rise in the rate of interest caused by expansion of fiscal spending by major countries. In this study, we analyzed various factors affecting the container import and export volume, which has a high correlation with export and import of commodities in international trade. In particular, we will examine how exchange rate fluctuations and domestic and overseas economic conditions affect container imports and exports. For the empirical analysis, monthly time series data were used from January 2000 to January 2017. We use the Error Correction Model (VECM) for the empirical analysis and the GARCH model for the exchange rate fluctuation. As a result, container export and import volume had a negative relationship with exchange rate and exchange rate volatility, which had a positive effect on domestic and international economic conditions. However, the effects are different before and after the financial crisis.

• 한국항만학회지
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• 제11권2호
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• pp.145-156
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• 1997

The purpose in this study is development of model for the Container Terminals of Pusan Port, First of all, Quantitive and Qualititve factors are characterized which effects on Physical Distribution System in Container Terminals. The System Dynamics method is used to develope the model by using these factor. This model is able to present the timinig of investment in Container Terminals of Pusan Port. Six models are showed by change of parameters in System Dynamics, in this paper. In the model, Five feedback loop were found. Loop 1 : Number of Liners$\rightarrow$Number of Congested ships$\rightarrow$Port's Charges$\rightarrow$Export & Import Cargo Volumes$\rightarrow$Number of Liners$\rightarrow$The will to investment of government$\rightarrow$Length of berth→Number of Liners. Negative loop was acquired. Loop 2 : Port's Charge$\rightarrow$Economic of Port$\rightarrow$The will to Private management$\rightarrow$Efficiency for Port's Operation$\rightarrow$Port's Charges. Positive loop was acquired. Loop 3 : Number of Congested ships$\rightarrow$Planning for future development$\rightarrow$Information Service$\rightarrow$Support service for port's user$\rightarrow$Number of Congested ships. Negative loop was acquired. Loop 4 : Number of Congested ships$\rightarrow$Planning for future development$\rightarrow$Extent of stacking area$\rightarrow$Number of handling equipmint$\rightarrow$Number of Congested ships. Negative loop was acquired. Loop 5 : Export & Import Cargo Volumes$\rightarrow$Number of Liners$\rightarrow$Econmic of Port$\rightarrow$Support service for port's user$\rightarrow$Export & Import Cargo Volumes. Positive loop was acquired. System's level variables were selected as followings ; Number of Liners, Number of Congested ships, Export & Import Carge Volumes, Length of berth, and Port's Charges. As result of simmulation of model, fluctuation of respective year was found in level variables. This fluctuation can be used properly to present timing of investment.

• 한국항해항만학회지
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• 제27권2호
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• pp.155-162
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• 2003

본 논문에서는 운송시간과 운송비용으로 구성된 희생량 모델과 운송경로의 환경비용을 이용한 수출입 컨테이너화물의 운송경로 선택에 관하여 고찰한다. 먼저 희생량 모델, 운송의 환경비용, 수출입 컨테이너화물의 물동량과 운송경로별 분담율에 대하여 간단히 살펴본다. 그리고 부산항의 수출입 컨테이너화물을 서울로 운송하는 경우를 가정하고 운송시간과 운송비용, 화물의 운송에 의하여 발생하는 환경비용에 대하여 고찰한다. 또한 환경비용을 고려한 희생량 모델을 이용하여 각 운송경로별 희생량을 계산한다. 마지막으로 계산된 운송경로의 희생량에 기초하여 수출입컨테이너 화물의 운송경로를 결정한다. 본 연구의 결과, 운송의 환경비용을 고려하는 경우 수출입컨테이너의 육상운송 분담율이 감소하며 연안운송 분담율이 증가하는 것을 확인하였다.

• 한국항만경제학회지
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• 제28권4호
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• pp.193-207
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• 2012

본 연구는 의사결정나무분석을 이용하여 컨테이너 수출입 물동량을 예측한다. 컨테이너 수출입 물동량에 영향을 미칠 가능성이 있는 요인을 독립변수로 선정하였는데, 생산자물가지수와 소비자물가지수, 수출물량지수와 수입물량지수, 미국과 한국의 산업생산지수, 그리고 원/달러 환율을 선정하였다. 분석기간은 2002년 1월부터 2011년 12월까지 10년간의 월별자료를 이용하였으며, 의사결정나무를 형성하기 위해 다양한 알고리즘이 제안되고 있는데, CRT(Classification and Regression Trees)알고리즘을 활용하였다. 분석결과는 첫째, 컨테이너 수출물동량에 대한 최적분리는 수출물량지수에 의해 분리되었다. 수출물량지수는 115.90으로 분리되어 지는데, 수출물량지수가 115.90보다 큰 경우는 다시 수출물량지수가 152.35보다 큰 경우와 115.90과 152.35사이인 경우로 분리되어진다. 여기서 수출물량지수가 152.35보다 큰 경우는 858,191TEU/(월)이고, 115.90과 152.35사이인 경우는 716,582TEU/(월)로 컨테이너 수출물동량이 예측된다. 둘째, 컨테이너 수입 물동량에 대한 최적분리는 수입물량지수에 의해 분리되었다. 수입물량지수가 116.20에서 분리되어 지는데, 수입물량지수가 116.20보다 큰 경우는 다시 수입물량지수가 134.60보다 큰 경우와 116.20과 134.60사이인 경우로 분리되어진다. 여기서 수입물량지수가 134.60보다 큰 경우는 869,227TEU/(월)이고, 116.20과 134.60사이인 경우는 738,724TEU/(월)로 컨테이너 수입물동량이 예측된다.

• 한국항해학회지
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• 제21권1호
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• pp.1-11
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• 1997

Because of the sharp increase of its export and import container cargo volumes contrast to the lack of related Container Terminal facility, equipment and inefficient procedure, there is now heavy container cargo congestions in Pusan Container Terminal. As a result of such a situation, many container ships avoid their calls into Pusan port. This is a major cause that in tum kads to weakening intemational competitiveness of the Korean industry. This study, therefore, aims are to make a quantitative analysis of Container Terminal System through the computer simulation, especially focusing on its 4 sub-system of a handling system, 'it is checked whether the current operation is being performed effectively through the computer simulation. The overall findings are as folIows; Firstly, average tonnage of the ships visiting the BCTOC was 32,360 G/T in from January '96, to may '96. The average arrival interval and service time of container ships at BCTOC are 5.63 hours and 18.67 hours respectively. Ship's arrival and service pattern at BCTOC was exponential distribution with 95% confidence and Erlang-4 distribution with 99% confidence. Secondly, average waiting time and number of ships was 9.9 hours, 235 ships(38%) among 620 ships. Number of stevedoring container per ship was average 747.7 TED, standard deviation 379.1 TEU and normal distribution with 99% confidence. Thirdly, from the fact that the average storage days of containers at BCTOC are 2.75 days (3.0 days when import, 2.5 days when export). it is founds that most containers were transfered to the off-dock storage areas with the free periods(5 days when import, 4 days when export), the reason for which is considered to be the insufficient storage area at BCTOC. Fourthly, in the case of gate in-out at BCTOC, occupied containers and emptied containers are 89% and 11% respectively in the gate-in, 75% and 25% seperately in the gate-out. Finally, from the quantitative analysis results for container terminal at BCTOC, ship's average wating time of ships was found to be 20.77 hours and berth occupancy rate(${\rho}$) was 0.83. 5~6 berths were required in order that the berth occupancy rate(${\rho}$) may be maintained up to 60% degree.

• 디지털융복합연구
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• 제16권3호
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• pp.275-289
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• 2018

동해를 둘러싼 중국, 러시아, 일본, 북한, 한국 등의 동북아시아 중심의 환동해 경제권은 향후 발전 가능성이 높기 때문에 동해를 통한 무역을 활성화하기 위한 국가 차원의 북방 교역의 교두보 항만 개발이 필요한 실정이다. 따라서, 본 연구는 동해항 이해 관계자를 대상으로 IPA 방법론(중요도/만족도 조사)를 활용하여 동해항 컨테이너 활성화 관련 요인을 도출하고 동해항 컨테이너 활성화 개선 방향을 제시하는 것을 목적으로 한다. 연구 결과, 컨테이너 및 벌크 물량 매력도, 수출/수입 CNTR 물량 비중 적합도, 선박 기항빈도 및 항로 다양성, 복합연계운송의 편의성, 하역장비 경쟁력의 5개 평가요인의 집중 개선이 필요한 것으로 나타났다. 동해항 컨테이너 활성화를 위한 본 연구의 시사점은 다음과 같다. 첫째, 항만물동량 측면에서 동해항 물동량을 증가 시킬 수 있는 방안을 지속 연구해야 하고 물동량 자료를 지속 추정/관리해야 한다. 둘째, 수출/수입 CNTR 물량 비중 적합도 개선을 위한 현실적인 대안을 검토해야 한다. 셋째, 네트워크 측면에서는 선박기항빈도 및 항로 다양성을 확대를 위한 인프라 확충 및 서비스 운용 보존 인센티브 제도를 활용해야 한다. 넷째, 복합연계운송기능 강화를 위한 철도 및 육상 도로망 개선을 위한 정부 지원이 필요하다. 마지막으로, 시설 측면에서 동해항 컨테이너 활성화를 위한 필수 요건으로서 컨테이너 하역장비 설치에 대한 투자 지원이 필요하다. 본 연구는 실제 동해항 잠재적 이용자 측면에서 컨테이너 활성화 구체적인 방법을 제시한 것이 의미가 있고, 향후 동해항 물동량 통계 자료에 대한 보완이 진행되면 동해항 컨테이너 활성화를 위한 유용한 자료가 될 것이라 사료된다.

• 한국항만경제학회지
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• 제27권4호
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• pp.165-185
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• 2011

해운 항만 분야에서의 환적화물은 항만 물동량의 증가와 고부가가치 산업의 활성화를 통해 국가 및 지역 경제발전에 긍정적인 영향을 미치는 중요한 화물이다. 하지만 최근 중국의 경제성장 및 지속적인 항만 개발로 인해 중국으로 직기항하는 대형선박이 증가함에 따라 우리나라의 환적 물동량은 점차 감소할 것 이라는 예측결과가 제시되고 있다. 우리나라의 경우 항만 물동량 예측을 통해 항만 개발 계획이 수립되고 있으며, 일반적으로 환적화물이 전체화물의 40%를 차지할 것이라는 전제하에 개발을 추진하기 때문에 환적물동량 예측은 중요한 과제이다. 하지만 기존의 연구들은 항만 경쟁력의 변화를 고려하지 않고 과거 실적치를 통하여해 환적화물을 예측한 연구들이 대부분이다. 이러한 측면에서 본 연구에서는 SD기법을 통해 동태적인 관점에서 항만 경쟁력 지수 및 환적 물동량 변화치를 예측하는 것을 목적으로 하였다. 본 연구 수행 결과 2030년에는 한국의 경우 약 2천만TEU의 환적화물이 처리될 것으로 예측 되었으며, 중국의 경우 약9,000만TEU, 일본의 경우 약 250만TEU의 환적화물이 처리될 것으로 전망되었다. 즉 한국과 중국의 경우 연평균 4%, 6%의 성장세를 보여 환적화물 처리량은 지속적으로 증가할 것으로 예상되지만, 일본은 연평균 1%대의 증가세를 보여 일정수준으로 유지될 것으로 분석되었다. 본 연구의 결과는 컨테이너 항만의 환적화물 유치 및 경쟁력 확보를 위한 기초자료로 사용될 수 있다.

• 한국항만경제학회지
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• 제39권4호
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• pp.295-308
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• 2023

부산항은 우리나라의 대표적인 무역항으로써 기존의 일반 화물부터 컨테이너 화물까지 다양한 항만 화물을 취급하고 있다. 부산항의 구조 상 현재 북항과 신항은 컨테이너에 특화된 항으로 기능을 하고 있고 감천항의 경우에는 일반 화물을 중심으로 일부 컨테이너 화물도 처리하고 있다. 본 연구를 통해 현재 우리나라의 수출입 화물량의 증가에 따라 국내 주요 무역항과 부산항 간의 중복 화물 및 특화 화물의 중첩 상황에 대해 살펴보고 각 항만의 주요 처리 화물의 특징을 파악하여 각 항만의 특화 화물을 분석하도록 한다. 국내 주요 항만들의 전체 화물 물동량을 조사하고, 이를 통해 화물의 양적 변화의 확인 및 항만별 특화 화물 그리고, 부산항과 주요 항만 간의 화물의 중첩 상황과 변화 추이 등을 분석하도록 한다. 많은 전문적인 조사 방법 중, Port-MIS를 통한 가장 기초적인 방법으로 10년 간의 화물별 변동량 자료를 조사하여 양적 변화와 항만의 특징을 살펴보도록 한다. 또 일반 화물에 대한 부산항의 경쟁력을 각 항만의 주요 처리 화물의 특징 및 변동 추이 등을 파악하여 각 항만의 경쟁력 있는 화물을 검증함으로써 부산항에 적합한 화물을 찾아 일반 화물 부두의 경쟁력을 제고하도록 한다. 이를 통해 항만의 특징과 경쟁력을 유추하고 부산항의 화물량에 대한 시사점과 향후 대응 방안 등을 제시하고자 한다.

• 한국항만경제학회지
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• 제21권3호
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• pp.61-81
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• 2005

China has increased 10 percent every year since 1978. In particular, development and growth of Chinese ports make a remarkable in that the marine and coastal transportation handles the 90 percent of export-import cargo. This growth is beginning to threaten Korea's ports which are striving to become the hub of Northeast Asia logistics. Furthermore, the hub strategy of Northeast Asia is closely related to transshipment cargo invitation. The results of documents research indicate Busan and Gwangyang ports play an important role as an intermediate stopover between China and America. The ways to achieve transshipment cargo invitation are the construction of transshipment system based on the supply chain between korea and china, the maximization of trading volumes creation, equipment of ports infrastructure, and the constructions of the rail, road, coastal transportation infrastructures.