• 한국도로학회:학술대회논문집
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• 한국도로학회 2009년도 추계학술대회 논문집
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• pp.697-701
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• 2009

• 한국도로학회논문집
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• 제12권3호
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• pp.103-111
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• 2010

에너지 절약과 $CO_2$발생량의 절감을 위해 자전거의 이용을 적극 장려하고 있다. 이를 위해 다량의 신설 자전거 도로 건설 계획을 추진 중에 있다. 현재 국내에서 신설 자전거도로 건설을 위해 아스팔트포장 및 콘크리트 포장을 비롯하여, 반강성포장, 유색포장, 흙포장 등이 적용되고 있다. 하지만 이들 포장형식은 자전거도로의 요구 성능에 비하여 시공비용이 높다. 본 연구에서는 경제적이고 친환경적이며 내구성을 확보한 자전거도로포장으로써 롤러 다짐 콘크리트의 최적 다짐율과 배합비를 기초물성시험을 통해 검토하였다. 도출된 배합비에 대한 동결융해와 제설제 저항성 시험을 통해 환경저항성을 검토하였다. 추가적으로 경제성 및 $CO_2$발생량을 일반콘크리트포장과 비교를 통해 평가했다.

• 한국도로학회논문집
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• 제13권3호
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• pp.93-102
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• 2011

교통부문의 탄소배출량을 감소하기 위하여 지난 몇 년간 정부는 선진국과 함께 자전거 이용 활성화를 위한 다양한 정책을 펼쳐왔다. 그러나 주변 환경에 대한 분석은 실시되지 않은 채 물리적인 조건만을 고려한 자전거도로의 설치는 미비한 자전거 이용률의 증가뿐만 아니라 무리한 자전거전용도로의 확장으로 자동차 운전자와의 마찰을 발생시켰다. 또한 자전거 이용자의 안전성 또한 보장하고 있지 않아 관련 교통사고는 급격히 증가하고 있는 실정이다. 따라서 본 연구에서는 이를 개선하고자 주변 토지이용 및 자전거 운전자를 고려하여 해당 지역에 적절한 자전거도로가 설치될 수 있도록 하는 대안을 제시하고자 한다. 이를 위하여 토지용도(주거/상업/공업 지역)에 따라 다르게 나타나는 요소를 일원배치 분산분석을 통하여 도출하였으며, 군집분석으로 그 특성을 그룹화하고 각 유형의 특성에 적합한 자전거도로의 형태를 가로와 교차로로 구분하여 제안하였다. 분석결과, 토지용도의 특성은 어린이/노인 비율 및 화물차종구성비에 따라 구분되었으며, 이들 특성에 의하여 주거지역은 편의성과 안전성이 동시에 고려된 자전거도로를, 상업지역은 편의성을, 공업지역은 무엇보다 안전성을 고려한 자전거도로의 형태를 제시하였다. 이는 향후 자전거도로의 안전성을 높이고 효율적인 자전거 이용 환경을 구축할 수 있을 것으로 기대된다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제7권5호
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• pp.77-89
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• 2008

자전거도로가 설치된 교차로 빛 횡단도로에서 자전거, 차량 및 보행자 간에 상충이 발생하게 된다. 이와 같이 자전거 도로와 여타 교통류가 교차되는 구간에서 자전거와 자동차, 자전거와 보행자와의 상충을 분리해주어야 하는데, 이런 방법 중 하나가 자전거전용신호라고 할 수 있다 자전거도로 시설 및 이용자 특성조사에 따르면 자전거도로가 횡단보도와 연 계하여 설치되어 있고, 자전거이용자 대부분이 횡단보도신호를 이용하고 있으며, 횡단보도시간 내에 횡단을 종료하는 것으로 조사되었다. 따라서 횡단보도와 자전거도로가 인접된 자전거횡단도로에서는 보행신호등과 연계한 운영방안 즉, 영국의 TOUCAN Crossing 형태의 적용이 제안된다. 이와 같은 자전거전용신호 운영체계는 현재 자전거횡단도로의 위치가 횡단보도와 인접하여 설치되어 있고, 대부분의 자전거이용자들이 보행신호에 따라 도로를 횡단하고 있으며, 보행선호시간동안 횡단할 수 있기 때문이다. 반면에 자전거횡단도로가 보행도로와 이격되어 설치된 경우 및 자전거의 통행속도 등을 고려하여 전용도로 형태로 자전거도로가 설치된 경우에는 차량신호와 연계한 자전거신호등 형태 (3색 등화체계)가 제안된다. 이와 같은 자전거신호등의 운영형태는 기존 자전거도로 시설과 자전거이용자의 도로횡단특성을 수용하고, 교통 신호제어기의 기능변경 없이 신호시간의 조정만으로 적용이 가능한 이점이 있다.

• 한국농촌건축학회논문집
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• 제21권2호
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• pp.43-51
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• 2019

The purpose of this study was to examine the current status of the use of bike parking lots in apartment complexes located in Gwangju Metropolitan City. The results were as follows. While common respondents answered the use of a bike for leisure or health, relatively few respondents answered a means of transportation such as going to school or work. It suggests that systematic plans to expand the range of using a bike should be made such as the connection of an apartment complex with a bike road. The common places to keep bikes were the entrance, the inside of the house, or stairs rather than bike parking lots because of safety problems such as theft or damage. In this regard, it is necessary to prepare clear regulation guidances to complement the safety problems of bike parking lots such as CCTV installation in the parking lots or compulsory installation of night lighting. Based on the findings, the methods to improve a bike parking lot should consider safety solutions and the complement of locations or keeping types. To activate the use of a bike, it is necessary to improve facilities to help residents' use of bike parking lots and expand their size in the future and examine the design of bike racks.

• 한국도로학회논문집
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• 제18권6호
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• pp.1-10
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• 2016

OBJECTIVES : Currently, the market for carbon emissions trading has been increasing. In Korea, it is known that traffic mode rate in bike transportation is low. However, if bike transportation system is encouraged and the traffic mode rate is increased, it would be possible to reduce carbon emissions through the trading market. In this study, a practical policy to activate the bike transportation system in Korea will be proposed and verified. METHODS : Past studies regarding bike transportation system in international and domestic metropolitan cities were analyzed. Moreover, detailed reviews on recent carbon emissions trading market were performed. In particular, SWOT analysis on the bike transportation system in Korea and policy topology analysis were conducted. RESULTS : Based on the literature reviews and SWOT analysis, a new bike transportation policy was proposed. Several actual plans to adopt in Korea were proposed. In addition, a new bike transportation policy was analyzed using policy typology model, and a business model related to the cost of implementing the system and CERs were also proposed. CONCLUSIONS : It is concluded that the proposed bike transportation activation policy and several practical plans to connect CERs and a business model including bus, subway, T-money and bike riders to give some incentive were effective and reasonable. It is desired that this study will help Korea to get CERs through bike transportation activation in the future.

• 한국산학기술학회논문지
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• 제11권10호
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• pp.4005-4011
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• 2010

본 연구는 도로 다이어트 (차로폭 축소) 기법을 적용해 자전거전용도로를 확보한 부산시 남구 자전거도로 시범사업을 중심으로 자전거도로 설치가 자동차흐름에 미치는 영향을 분석하였다. 분석결과 비첨두시간 동안 자동차의 평균지체시간 및 평균정지횟수는 자전거전용도로 설치 후 다소 증가하였으나 통계적으로 유의한 차이를 나타내지 않은 반면, 첨두시간 동안 자동차의 평균지체시간 및 평균정지횟수는 자전거전용도로 설치 후 유의한 증가를 나타냈다(alpha=0.1). 첨두시간 분석결과는 교통량이 많을 경우 도로 다이어트가 차로혼잡의 가능성을 높일 수 있다는 기존 국외 연구 결과와 일치하며, 비첨두시간 분석결과는 여유용량으로 인해 자동차의 흐름이 도로 다이어트에 의해 큰 영향을 받지 않는 사실을 반영한 결과로 판단된다.

• 한국도로학회논문집
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• 제16권1호
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• pp.63-73
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• 2014

PURPOSES : The aim of this study is to analyze economic effect of bike-sharing after its introduction in Korea. METHODS : This study reviews current bike-sharing situations in Korea and other nations. We conduct surveys on bike-sharing system's bike usage patterns and economic benefits in Changwon and Goyang cities where public bikes are the most popular in the nation. Economic benefits are itemized after reviewing relevant previous studies. Then, the survey is implemented using the Contingent Valuation Method (CVM). Then estimated benefit is compared to the cost which is necessary for bike-sharing introduction and operation. RESULTS : Using the average WTP per household, the total economic benefit of bike-sharing is estimated as much as 1.75 billion KRW to 3.75 billion KRW in Goyang and Changwon city. Using estimated benefit, economic effect of bike-sharing are calculated as 0.69 and 1.00, respectively. CONCLUSIONS : The result of this study shows bike-sharing could be useful economic policy in Korea. However, economic effect of bike-sharing differs by city.

• 한국산학기술학회논문지
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• 제18권5호
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• pp.481-489
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• 2017

본 연구 대상지 천안천은 도심지 내 주거 밀집지역과 다중이용시설에 근접하여 도심지를 관류하는 도시하천이다. 2006년부터 2015년까지 진행된 자연형 하천 정화사업은 하천기능 제고와 자연생태계 복원 및 친수공간을 확보하여 지역주민 삶의 질 향상을 도모하였다. 조성된 수변공간 내 자전거도로는 산책로 중심으로 사업이 시행되어 부족한 자전거도로 기능을 관련 법규에 알맞은 개선점을 제시하고자 한다. 활용실태 및 시민의식조사에서는 경사로, 하천 횡단시설, 계단시설, 안전시설, 표지판 및 노면표시, 주차시설 등의 문제점이 도출되었다. 그 개선점으로 경사로 12% 이하 개선과 징검다리로 단절된 구간 7개소에 잠수교 설치를 제시하였고, 자전거도로 관련 법규에 따른 표지판 노면표시 설치와 대중교통 환승에 필요한 천안역과 천안 버스터미널의 자전거 주차시설 확충 등을 제안하였다. 천안천 수변공간 내 자전거도로는 자전거 이용시설과 업무 조직의 제도적인 확충과 도시하천 자전거도로 관련 법규에 따른 시설개선으로 접근성과 단거리 이동의 이용률을 높일 수 있을 것이다. 따라서 생활교통 공간의 발전은 도심 교통난 해소와 자전거 교통 활성화에 기인하여 시민의 편익 증대가 기대된다.

• 한국포장학회지
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• 제29권3호
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• pp.175-179
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• 2023

This paper analyzes the vibration characteristics within the cargo compartment of a three-wheeled cargo bike when used on both regular roads and dedicated bicycle lanes. When cargo is loaded into the cargo compartment of a cargo bike and driven on the road, the shocks and vibrations transmitted from the ground can potentially affect the transported goods and even lead to product damage. As the vibration characteristics applied to the cargo compartment may vary depending on the condition of the road, vibration sensors were attached to the cargo bike's cargo compartment for data collection during operation on different road types. According to KS T ISO 13355 standards, the cargo bike can withstand vibrations within the range of 10 Hz to 60 Hz when operating on both bicycle lanes and regular roads. However, it is observed that there are peaks exceeding the profile in the frequency range of 3-6 Hz. In the 70-200 Hz range, the profile is exceeded on both regular roads and bicycle lanes, with a tendency for higher exceedance on bicycle lanes. The Grms value within the frequency range of KS T ISO 13355 is 5.926 m/s² (0.604 Grms). When operating on bicycle lanes with cargo, the Peak envelope optimization PSD value is 6.553 Grms, while on bicycle lanes, it is 7.708 Grms, indicating a difference of at least tenfold.