• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제32권2호
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• pp.33-66
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• 2017

우리나라는 급증하는 항공운송과 그에 따른 분쟁의 신속하고도 합리적인 처리를 위하여 지난 2007년 상법 중 항공운송편에 대한 제정작업에 들어간 이래 2011. 4. 29에 "상법 중 항공운송편 제정(안)"이 국회를 통과하여 같은 해 11. 24부터 시행에 들어가게 되었다. 항공운송은 그 특성상 국내선을 이용한 운송보다는 국제선을 이용한 운송이 절대적이다. 따라서 국내뿐만 아니라 국제적으로도 이러한 항공운송의 특성에 기하여 이미 오래 전부터 많은 국제협약을 탄생시켜 왔다. 그 중에 하나가 몬트리올 협약인데, 우리나라는 항공운송편 제정작업을 본격적으로 시행하던 때인 2007년에 이 협약에 가입하였다. 몬트리올 협약은 지난 1999. 5. 10부터 5. 28까지 국제민간항공기구의 본부가 있는 캐나다 몬트리올에서 열린 외교회의에서 채택된 국제조약이다. 몬트리올 협약은 30개국 이상이 비준하면 그 효력이 발생토록 하였는데, 지난 2003. 9. 5. 미국과 카메룬이 30번째와 31번째로 이를 비준함으로써 효력이 발생하였고, 2017. 11. 28. 우간다가 협약에 가입함으로써 현재 지역경제공동체로서 유럽연합 (European Union)을 포함하여 129개 국가가 가입하여 총 130개 당사국이 가입한 상태이다. 이에 따라 우리나라와 몬트리올 협약 가입국 130개국 중 어느 나라와 발생한 항공운송에 관한 분쟁은 원칙적으로 이 몬트리올 협약이 적용되게 된다. 그러나 국제항공운송계약에 따른 국제항공운송에 있어 이 기본적인 원칙의 적용이 문제가 되는 경우가 왕왕 발생한다. 이글에서 다루게 될 2016년의 대법원 판결도 바로 국제항공운송계약에 있어 이 몬트리올 협약이 적용되는지가 쟁점이 된 사건이다. 사실 우리나라가 2007년 몬트리올 협약에 가입한 이후 만 10년이 되는 2017년 현재까지 국제항공운송계약에 있어 몬트리올 협약이 적용되어야 하는지 여부가 문제가 되어 대법원에서 판단한 사건으로는 이 사건이 유일해 보인다. 따라서 이 글에서는 국제항공운송계약에 있어 몬트리올 협약의 적용여부를 상법의 기준에서 살펴보고 국제항공운송인의 책임, 특히 화물에 대한 책임을 중심으로 몬트리올 협약과 우리 상법상 항공운송편의 내용도 함께 다루어 보고자 한다. 이 글을 계기로 우리나라에서 효력을 갖게 된 몬트리올 협약의 지난 10년을 되돌아보고 몬트리올 협약과 우리 상법간의 차이가 있다면 합리적인 범위내에서 이를 수정할 수 있는 계기가 되었으면 한다.

• 한국안전학회지
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• 제21권5호
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• pp.22-27
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• 2006

Even though the interior of urban transit vehicle has been changed as a preventing measure against fire to make it inflammable, there remains a possibility of fire breaking out in case of gasoline etc being brought in the subway. However, there is also the possibility that in case if fire toxic gas is generated and hot air spreads in carriage it will prove very dangerous for people sitting inside. This is a comparative study where we compare simulation results with model examining the time and direction the fire spreads when it breaks out. Also there is vertical distribution of temperature in carriage where the fire spreads out. This study is about demonstrating how to establish smokeless system in urban vehicle, about its necessity, and about vehicle system restructuring. This study also makes an effort to find more advanced method for efficient fire safety in trains. In existing vehicles, in case of fire, the smoke can't go out when doors are closed and hence it spreads in whole train. Even though the method of using ventilation or exhaust established inside the carriage to throw smoke out is much better than the way of opening end doors in each carriage, this study is trying to do research on second way. Through simulation we see that in second case, even though not as good as the first one, smoke can exit through gates. Even though the first method is better, the second can also be uses to let fire out. We can know that in the first case as the smoke can exit out faster, it provides more safety for people. So this system provides better fire safety condition.

• 통상정보연구
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• 제12권2호
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• pp.385-405
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• 2010

The purpose of this study is to investigate liability risk of air cargo carrier and suggests ideas for solving problems which could be happen to air transporters on the future. because of Air transport remains one of the world's fastest growing and most important industries. And important treaties and contracts specifying transporters' responsibility regarding big scale aircraft accidents are such as Warsaw Convention in 1929, Hague Protocol in 1955, Montreal Convention in 1999. The Montreal Convention, formally the Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage, is a treaty adopted by Diplomatic meeting of ICAO member states in 1999. It amended important provisions of the Warsaw Convention's concerning compensation for the victims of air disasters. In conclusion, suggests to the method of air cargo security and cargo legal liability insurance which is for air cargo carrier's risk management.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제4권
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• pp.7-35
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• 1992

The expansion of air transport on a global scale with ever increasing traffic densities has brought about problems that must be solved through new multilateral mechanisms. Looking to the immediate future, air transport will require new forms of international cooperation in technical and economic areas. Air transport by its very nature should have been a counterforce to nationalism. Yet, the regulatory system in civil aviation is still as firmly rooted in the principle of national sovereignty as when it was first proclaimed at t-11e Paris Convention of 1919 and reaffirmed in the Chicago Convention. Sovereignty over the airspace has remained the cornerstone of relations between states in all respects of air transport. The importance of sovereignty over air space embodied in article 1 of the Chicago Conrenton also is responsible for restricting the authority of ICAO as an intergovernmental regulatory agency. The Orgenization, for all its extensive efforts, has only limited authority. ICAO sets standards but cannot enforce them; it devises solutions but cannot impose them. To implement its rules ICAO most rely not so much on legal requirements as on the goodwill of states. It has been forty-eight years since international community set the foundations of the international system in civil aviation action. Profound political, economic and technological changes have taken place in air transport. The Chicago Convention is living proof that staes can work together to make air transport a safe mode of travel. The law governing international civil auiation is principally based on international treaties and on other regulation agreed to by governments, for the most part through the mechanism of ICAO. The role of ICAO international standards and recommended practices and procedures dealing with a broad range of technical matters could hardly be overestimated. The organization's ability to develop these standards and procedures, to adapt them continuously to the rapid sate of change and development of air transport, should be particularly stressed. The role of ICAO in the area of the development of multilateral conventions on international air law has been successful but to a certain degree. From the modest starting-point of the Tokyo Convention, we have seen more adequate international instruments prepared within the scope of ICAO activities, adopted: the Hague Convention of 1970 for the suppression of Unlawful Seizure of Aircraft and the Montreal Convention of 1971 for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Civil Aviation. The work of ICAO in the new domain of international law conventions concerning what has been loosely termed above as the criminal problems connected with international air transport, in particular the problem of armed aggression against aircraft, should be positively appreciated. But ICAO records in the domain of developing a uniform legal system of international carriage by air are rather disappointing. The problem of maintaining and developing the uniformity of this regulation exceeds the scope of interest and competence of governmental transport agencies. The expectations of mankind linked to it are too great to give up trying to restore the uniform legal system of international air carriage that would create proper conditions for its further growth. It appears that ICAO has, at present, a good opportunity for doing this. The hasty preparation of ICAO draft conventions should be definitely excluded. Every Preliminary draft convention ought to be sent to Governments of all member-States for consideration, So that they could in form ICAO in due time of their observation. The problom of harmonizing a uniform law of international air carriage with that of other branches of international transport should demand more and more of its attention. ICAO cooperation with other international arganization, especially these working in the field of international transport, should be strengthened. ICAO is supposed to act as a link and a mediator among, at times the conflicting interests of member States, serving the happiness and peace of all of the world. The transformation of the contemporary world of developing international relations, stimulated by steadily growing international cooperation in its various dimensions, political, economic, scientific, technological, social and cultural, continuously confronts ICAO with new task.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권1호
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• pp.95-116
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• 2015

항공운송계약은 객체에 따라 항공여객운송계약과 항공물건운송계약으로 분별된다. 항공운송 사고는 인적 물적 피해를 수반하기 때문에 피해의 분석을 다각도로 접근할 필요가 있으며, 항공운송인의 손해배상책임 논의는 크게 (1) 원인 사유, (2) 제한 사유, (3) 면제 사유로 나눠볼 수 있다. 우리 상법에서 손해배상책임의 소멸을 위한 면제사유는 조약과 국내법이 혼재되어 있는바 이에 대한 가늠이 필요하다. 상법과 항공운송 관련 조약은 항공운송인은 여객의 연착으로 인한 손해에 대하여 항공운송인측이 손해를 방지하기 위해 합리적으로 요구되는 모든 조치를 취하였다는 것 또는 조치를 취하는 것이 불가능하였다는 점을 증명한 경우에는 책임이 면제된다. 그래서 어떠한 경우에 합리적으로 요구되는 모든 조치의 요건을 달성하였는지가 문제이다. 개정 상법 항공운송편은 국제항공운송에서 세계적으로 활용되는 조약들의 내용을 우리 실정에 맞게 반영하여 국제적 기준에 맞으면서 체계상으로도 육상 해상 항공운송을 포괄하는 특징을 갖고 있다. 그러나 상법은 운송계약상 항공운송인의 손해배상책임 문제를 규율하는 몬트리올 협약을 주로 반영하면서 동 협약이 가지고 있던 문제들도 그대로 안게 되었으므로 국내 상황에 맞게 변형 및 생략을 통해 동 협약의 규정을 수용함으로 인해 발생하는 문제들도 생겨나게 되었다. "상법" 제907조 제1항 제909조 제914조에서의 '합리적으로 요구되는 모든 조치'에 대한 분석이 필요하다. 항공운송으로 인한 손해에 관하여 항공운송인에게 기산일로터 2년 내에 재판상 청구가 없으면 항공운송인의 책임은 소멸하는데 이와 같은 2년의 제소기간은 국내법상 어떤 의미로 해석되는지 여부와 연장이나 중단은 합리적인 주의와 사고방지를 위한 적극적인 조치를 다하는 것으로 판단해야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제31권1호
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• pp.99-144
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• 2016

대상사안에서 한국인은 유럽항공사(에어프랑스)의 초과예약으로 인하여 파리에서 서울행 항공기의 탑승이 거절되었다. 대상사안에서는 국제사법 시행 이후 국제항공운송계약의 준거법, 항공권의 초과예약으로 인한 탑승거절에 대하여 항공사가 부담하는 민사책임 등이 문제되었다. 운송계약이나 소비자의 상거소지 외에서 용역이 제공되는 계약이라고 하더라도 소비자계약에 해당하는 경우에는 소비자의 상대방이 계약체결에 앞서 그 국가에서 광고에 의한 거래의 권유 등 직업 또는 영업활동을 행하거나 그 국가외의 지역에서 그 국가로 광고에 의한 거래의 권유 등 직업 또는 영업활동을 행하고, 소비자가 그 국가에서 계약체결에 필요한 행위를 한 경우나, 소비자의 상대방이 그 국가에서 소비자의 주문을 받은 경우 등에는, 당사자가 준거법을 선택하지 아니하였더라도 국제사법 제27조 제2항이 적용되어 소비자의 상거소지법이 준거법이 된다(대법원 2014. 8. 28. 선고 2013다8410 판결). 이에 따르면, 대상사안에서 문제가 된 국제항공여객운송계약도 소비자계약에 해당하므로, 준거법은 국제사법 제27조 제2항에 의하여 상거소지법인 대한민국 법이 된다. 이는 로마협약(80/934/EEC) 제5조 제4항에서 운송계약이나 소비자에 대한 용역이 소비자가 상거소를 가지는 국가 이외의 장소에서 배타적으로 제공되어야 하는 용역의 제공에 관한 계약에 대하여는 소비자의 상거소지법의 적용을 배제하는 것과 반대견해로, 외국항공사를 이용하여 국제여행을 다녀오는 내국인이 점차 증가하고 있는 상황에서 내국인 보호에 커다란 이정표가 될 수 있다. 다음으로 초과예약의 관행을 긍정한다 하더라도, 항공사는 초과예약으로 인하여 탑승이 거절된 승객에게 적절한 대체항공편을 제공하여야 하고, 만약 그러한 의무를 이행하지 아니한 경우에는 민법상 채무불이행 책임을 부담한다고 판시하여, 항공사의 민사책임을 명확히 하였다는 점에서 의의가 있다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제6권
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• pp.191-215
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• 1994

The concept of 'wilful misconduct" was initally used in article 25 of the Warsaw Convention of 1929. The concept was defined in the Hague Protocol, 1955, as having the following two differing concepts: i) "with the intent to cause damage" and ii) "recklessly and with the knowledge that damage would probably result." The concepts contained in the Hague Protocol were used in various international Conventions on carriage by sea, such as Article 2(e) and Article 3(4) of the Protocol adopted at Brussels on Feb. 23, 1968 to amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading, signed at Brussels, Aug. 25, 1929(Hague-Visby Rules), Article 13 of the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, Dec. 13. 1974, Article 4 of the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976, Article 8(1) of the U.N. Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978(Hamburg Rules) and Article 21 (1) of the U.N. Convention on International Multimodal Transport of Goods, Geneva, 1980. The same concepts were also adopted in Article 746, 789-2(1), 789-3(2) of the Korean Maritime Commercial Law, revised in 1991. As of yet, the legal system of Korean Private Law recognizes only the concepts of "Vorsatz" and "grobe Nachlassigkeit", as is the case with German Private Law. The problem is that the concepts in the Convention do not coincide precisely with the concepts of "Vorsatz" and "grobe Nachlassigkeit". The author has conducted a comparative analysis of the treatment of the concepts of wilful misconduct and its varied interpretations, that is, "with the intent to cause damage" and "recklessly and with the knowledge that damage would probably result" in the Anglo-American law and in the continental European law in the following manner: 1. Background in which the concept of wilful misconduct was introduced in the Warsaw Convention. 2. The concept of "dol" in French private law. 3. The concepts of "Vorsatz" and "grobe Nachlassigkeit" in Korean private law. 4. Analysis of the concept of wilful misconduct in Anglo-American case law. 5. Analysis of the cases interpreting the concepts of "with intent to cause damage" and "recklessly and with knowledge that damage would probably result" in various jurisdictions. 6. The need to incorporate the concepts of "with the intent to cause damage" and "recklessly and with the knowledge that damage would probably result." 7. Faute inexcusable in French private law. Based upon the comparative analysis, the author points out the difference between the concepts of "wilful misconduct" or "with the intent to cause damage" and "Vorsatz", and between the concepts of "recklessly and with the knowledge that damage would probably result" and "grobe Nachlassigkeit" in the Convention and that of the Korean Private Law system. Additionally, the author emphasizes the importance of the unification in the interpretation of the provisions of the Conventions world wide.

• 청정기술
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• 제22권3호
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• pp.168-174
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• 2016

석탄 광산의 심부화 및 운행갱도의 증가로 인한 온도상승으로 작업환경이 점차 악화되는 광산에서 작업환경의 개선을 위하여 A광업소를 대상으로 통기평가를 하였으며 갱내의 통기 효율을 증가시키기 위하여 작업장의 온도 저하를 위한 선풍기 통기 방식에 대해 유동해석 프로그램을 이용하여 통기방식에 따른 운반갱도의 온도분포를 해석하였다. 연구결과 A 광업소의 소요환기량은 17,831 m³ min^-1으로 산출되었으며, 실제 총 입기량은 16,474 m³ min^-1로 환기량이 1,357 m³ min^-1 부족한 것으로 나타났고 운반갱도에서 작업장까지의 온도는 송기식 통기보다 배기식 통기방식이 2~3℃ 낮게 분포하였다. 운반갱도에서 작업장까지의 길이가 긴 경우 송기식 보다는 배기식 통기방식을 운용 하는 것이 더욱 효과적일 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제18권
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• pp.41-64
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• 2003

본고는 새로 발효된 1999년의 몬트리올 조약상 국제항공화물에 관한 항공운송인의 책임제도를 종전의 바르샤바 조약과 비교하여 고찰하고 있으며, 또한 항공화물은송인의 책임에 관련된 몬트리올 조약 규정의 주요 문제점들을 다루고 있다. 바르샤바 조약은 1929년에 채택되어 1955년, 1961년, 1971년, 1975년, 1999년에 계속적으로 개정되어 왔으며, 1999년의 몬트리올 조약은 바르샤바 조약 및 관련조약들을 통합하고 현대화한 것이다. 항공운송인은 몬트리올 조약에 규정된 바와 같이 엄격책임주의에 따라 책임을 지며, 항공운송중의 화물의 파괴, 멸실, 손상 및 지연에 대하여 책임을 지되, 운송인의 책임은 1킬로그램당 17특별인출권(SDR)으로 제한된다. 결론적으로 몬트라올 조약은 화물에 관한 항공운송인의 책임과 관련하여 몇가지 현존하는 문제점들이 있는데, 몬트리올 조약과 바르샤바 조약간의 충돌 가능성, 낮은 운송인의 책임한도액, 운송인의 책임기간의 불명확, 과도한 소송제기, 항공보험의 가입 등의 문제들이 그것이다. 따라서 몬트리올 조약상 운송인의 책임조건 및 한도는 재조정되고 보다 구체적으로 규정되어야 한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제21권1호
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• pp.29-63
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• 2006

본 논문은 국제항공운송인의 책임에 관한 조약의 적용문제에 관한 항공판례를 1) 공간적 적용문제, 2) 인적 적용문제, 3) 물적 적용문제, 4) 시간적 적용문제로 크게 4 부분으로 나누어 연구하였다. 첫째, 공간적 적용문제와 관련하여서는 (1) 국제선 구간에서의 적용의 해석에 관한 판례, (2) 조약의 배타적 적용에 관한 판례, (3) 원 조약 체결국과 개정조약 체결국간의 적용문제에 관한 판례를 살펴보았는데 특히 각각 다른 Legal Instrument에 가입하여 문제된 판례는 평석을 곁들였다. 둘째, 인적 적용문제와 관련하여서는 그 적용대상에 따라 (1) 계약운송인, 실제운송인, (2) 순차운송인, (3) 이행보조자, (4) 기타의 경우로 나누어 살펴보았다. 셋째, 물적 적용문제는 적용범위에 중점을 두어 (1) 항공기 승강중의 사고, (2)항공운송중의 사고, (3) 운항취소 및 운송지연의 경우로 나누어 살펴보았다. 넷째, 시간적 적용문제는 조약의 발효일 문제를 중심으로 살펴보았다. 다른 모든 법률분야와 마찬가지로 항공법 분야에서도 판례의 중요성은 아무리 강조해도 지나치다고 할 수 없다. 따라서 비록 본 논문이 방대한 항공판례 중 그 일부를 연구 소개하지만 앞으로 이것이 계기가 되어 우리나라에서도 제대로 된 본격적인 항공판례 연구가 이루어지길 기대한다.