• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2011년도 춘계학술대회
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• pp.408-409
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• 2011

2010년 1사분기 환적물동량에 비하여 2011년 동 분기 부산항 환적물동량은 8.43% 증가하였다. 이렇게 환적물동량이 증가하고 있는 가운데, 중소형 부두(이하 피더부두)를 활용한 운영 효율을 활성화하기 위하여 부산 신항 서컨부두 남측과 호란도 지역을 포함하여 6개 선석이 개발 계획 중이다. 따라서 본 연구는 초대형 컨테이너선을 접안할 수 있는 부두와 환적화물을 처리 할 수 있는 피더부두와 연계하여 개발 계획 중인 부산 신항의 피더부두 6개 선석에 대한 운영 활성화 방안에 대해 시사점을 도출하고자 한다.

• 대한교통학회지
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• 제20권2호
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• pp.7-16
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• 2002

중국의 지속적인 경제성장에 따른 중국 물동량의 급속한 성장률은 부산항, 광양항뿐 아니라 동북아 지역의 경쟁상태에 있는 여러 항만들의 환적물동량 유치경쟁을 가속화시키는 원인이 되었다. 따라서 본 연구는 중국으로의 환적화물을 유치하기 위한 효과적인 방안을 제시하는데 목적을 두고 있다. 이를 위하여 첫째, 대중국 환적화 물 유치 경쟁하에 있는 항만들의 선호도를 분석하고 둘째, 대중국 환적화물 유치경쟁하에 있는 동아시아 항만들의 경쟁력을 평가하며 마지막으로 대중국 환적화물 유치를 위한 환적결정요인 중요도 평가를 수행하였다. 본 연구 결과 대중국 환적화물을 유치하기 위한 부산항과 광양항의 가장 우선적인 전략은 시설을 증대하고 서비스의 질을 높이는 것이다. 비용과 지리적 위치는 매우 경쟁력이 있으나 타 경쟁항만에 비해 많은 선호를 받지 못하는 이유는 항만 선호도에 있어서 가장 중요한 요인으로 평가된 시설과 서비스의 경쟁력 부족에 의한 것으로 보인다. 그러므로 부산항과 광양항은 CY의 보관능력을 확장시켜야 하며 충분한 선석과 하역장비를 갖추어야 한다. 또한. 환적화물이 적시에 인도될 수 있도록 필요한 제반 서비스를 제공해야 하며 환적화물에 대한 클레임에도 신속히 반응해야 한다. 그리고 환적화물이 손상되거나 멸실되지 않도록 전체적인 서비스의 질을 높여야 할 것이다.

• 한국항해항만학회지
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• 제44권1호
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• pp.44-52
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• 2020

세계적인 장기경기침체 속에서 보다 정확한 물동량 예측은 항만정책 수행에 중요하다. 따라서, 본 연구에서는 부산항 컨테이너 물동량(수출입화물과 환적화물)을 단변량 모형인 ARIMA 뿐만 아니라 인과관계가 있을 것으로 예상되는 경제규모(한국, 중국, 미국의 국내총생산), 금리수준 그리고 경기변동을 고려한 벡터자기회귀모형과 벡터오차수정모형을 활용하여 추정하고 비교하였다. 측정자료는 2014년 1월부터 2019년 8월까지 월별 부산항 컨테이너 물동량이다. 분석결과에 의하면, 수출입물동량 시계열은 비교적 안정적(stationary)이어서 VAR에 의해 추정하였고 환적화물은 불안정적(non-stationary)하지만, 경제규모, 금리 및 경기변동과 공적분(장기적인 균형관계)를 띠고 있어 VEC모형으로 추정하였다. 추정결과, 안정적인 수출입화물 추정에서는 단변량 모형인 ARIMA가 우수하고 추세가 있는 환적화물은 다변량모형인 VEC모형이 보다 예측력이 우수한 것으로 나타나고 있다. 특히 수출입화물은 우리나라 경제규모와 관련이 있고, 환적화물은 중국과 미국 경제규모와 밀접한 관련이 있다. 또한 중국 경제규모가 미국에 비하여 더 밀접하게 나타나고 있어 환적화물 증대전략에 시사점을 주고 있다.

• 한국항만경제학회지
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• 제26권4호
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• pp.19-39
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• 2010

우리나라의 환적화물은 '00년 초반에만 하더라도 북중국 항만의 물동량 증가로 높은 증가세를 유지하였으나 최근 북중국 항만들의 대규모 시설개발에 따라 그 증가율이 급격히 낮아지고 있는 상황이다. 이러한 상황에서도 우리나라와 일본 항만간의 환적화물 증가율은 8~9%의 비교적 높은 증가율을 보이고 있는데, 이는 본 연구에서 분석된 부산항과 일본서안 항만간의 컨테이너 물동량 증가율에 기인한다고 판단된다. 따라서 본 연구에서는 일본 서안 23개 주요 항만들을 대상으로 부산항과의 교역특성, 물동량 증가율, 점유율, 변동율 등을 다양하게 분석하여 마케팅 타겟 항만을 선정하고자 하였다. 마케팅 타겟 항만 선정결과 핵심 마케팅 대상항만은 Moji항, Niigata항, Naha항, Shimonoseki항, Kanazawa항, 지속적인 마케팅 대상항만은 Hakata항, Akita항, Tokuyama항, Imari항, Ishikari항, Sakata항을 선정하였다. 부산항의 마케팅 타겟 항만으로 선정된 항만들의 공통된 특징은 물동량 규모와 성장률이 비교적 높으며, 변동성이 낮아 안정적인 교역특성을 가진 항만들이 포함되었다. 선정된 11개 항만들을 대상으로 공격적인 마케팅 전략이 필요하며, 이를 위해서는 부산항과의 전략적 협력을 통한 공동발전 모색이 중요한 전략이 될 것이다.

• 한국항만경제학회지
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• 제27권2호
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• pp.183-194
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• 2011

각국은 자국의 항만을 Hub-port로 육성하고 환적화물 유치를 위한 전략을 실시하고 있으며, 부산항 역시 동북아 컨테이너 Hub-port를 지향하고 있으나 최근 환적화물이 점차 감소하는 추세에 있다. 따라서 본 논문은 항만의 환적량에 영향을 미치는 요인을 고찰하여 부산항의 환적량을 결정하는 요인을 분석하려고 한다. 기존의 연구의 경우는 환적량의 결정요인을 항만 인프라, 해상환적비용, 항만비용 및 항만서비스로 제시하여 전문가의 설문조사에 의한 연구가 대다수이었으나, 본 논문에서는 부산항의 환적량을 종속변수로, 주변국내외 항만의 컨터이너 물동량 및 환적량, 그리고 각국의 무역액과 경제성장률을 설명변수로 설정하여 연도별 데이터를 이용하여 분석하였다. 그 결과 부산항의 환적량은 상하이항과 도쿄항의 컨테이너 물동량이 증가할 때 그리고 중국과 일본의 무역액이 증가할 때 증가하는 것으로 나타났다. 결국 기존의 연구에서 제시한 항만의 환적량 결정요인들을 합리적으로 구비, 관리함과 동시에 상하이항이나 도쿄항의 관련 화물 유치에 최선을 다해야 할 것이다.

• 한국산학기술학회논문지
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• 제15권3호
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• pp.1279-1287
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• 2014

한국 정부는 부산신항을 세계 2위의 환적중심 항만으로 육성하기 위한 정책 목표를 수립하고 있다. 본 논문은 이와 같은 정책 목표 달성의 한 가지 방법으로 타부두 환적의 효율적인 처리방안 제시를 목적으로 한다. 본 논문에서는 먼저 부산신항의 타부두 환적 물동량에 대한 장기 예측결과를 제시한다. 다음 부산신항의 타부두 환적을 처리할 수 있는 시스템적 대안으로 Double stack Multiple Trailer System(DMTS)와 궤도식 시스템 대안을 제시한다. 각 시스템 대안의 부산신항에 적용방법을 소개하고, 예측된 타부두 환적 물동량을 처리하기 위한 대안별 시스템 소요량 및 도입비용을 산출한다. 특히, DMTS의 경제성 분석결과 B/C = 3.7을 확보할 것으로 예상되고, 재무성 분석결과 현행 톤${\cdot}km$ 당 요금을 현행 대비 67%까지 인하할 수 있어 부산신항 타부두 환적을 효율적으로 처리할 수 있는 유력한 대안으로 판단된다.

• 통상정보연구
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• 제13권1호
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• pp.97-120
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• 2011

본 연구의 목적은 고부가가치 창출을 위한 부산항 환적화물 유치 속성과 항만경쟁력이 무엇인지를 밝히고자 하였다. 환적화물 경쟁력을 항만물동량과 시장점유율로 정의하고 환적항만 환경요인을 내부환경과 외부환경으로 구분하여 이들이 미치는 영향을 살펴보았다. 연구결과 최적의 환적항만이 되기 위해서는 내부환경으로 배후규모와 입지, 시설 및 요율이, 외부환경으로는 국제 네트워크와 물류관리 정보화가 물동량증가에 긍정적인 영향을 미치는 것으로 나타났다. 환적화물 유치전략을 극대화하기 위한 방안을 제시하면 첫째 입항에서 하역, 운송, 가공, 선적에 이르는 일괄관리시스템을 구축하여야 한다. 둘째, 관세법에서 규정한 개항을 자유무역지역으로 지정하여 관세 및 내국세 비과세를 통한 외국자본의 유업 및 물동량 증가라는 시스템을 구축하여야 한다. 셋째, 자본의 자유로운 이동을 위하여 불법적인 자본이동을 제외한 외국환거래의 대폭적인 자유화를 보장하여 화주 및 선박회사의 부산항 화물유치 증대 및 투자유치를 적극 추진하여야 한다.

• 한국항해항만학회지
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• 제45권6호
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• pp.314-324
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• 2021

환적화물 유치를 위해 전 세계 항만 간의 경쟁이 심화되고 있다. 하지만, 최근 중국의 해운부문 카보타지 정책 해제, 안전운임제시행 등 국내 항만의 환적화물 물동량 이탈이 우려되는 상황들이 발생하고 있다. 운영적 측면에서도 터미널별 환적 물동량의 불균형, 특정 시간대에 집중된 차량 등으로 인해 터미널 혼잡 및 차량 대기시간 문제가 심각하게 나타나고 있다. 본 논문에서는 타부두 환적운송 시스템으로 인해 발생하는 차량 대기시간 문제를 해결하기 위해 완충지역을 활용한 타부두 환적 컨테이너 운송 방식을 제안하고 문제에 대한 혼합정수계획 모형을 제시하였다. 부산 신항 데이터에 기반한 터미널 혼잡 패턴과 터미널간 운송 차량 반출입 패턴을 적용하여 다양한 작업량, 가용량 변동폭에 대해 완충지역 활용에 따른 효과를 분석하였다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2020년도 추계학술대회
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• pp.169-170
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• 2020

부산항은 세계적인 환적중심항만이지만 지리적으로 이원화되어 있고, 환적 물동량의 지속적인 증가에도 불구하고 ITT 항만통합운영이 되고 있지 않아 항만운영 효율성을 저하시키고 있다. 또한, 이러한 운영방법이 환적운송 물동량 증가 및 이에 따른 환적운송비용 증가에 더불어 사회적 및 경제적 측면에서의 비효율에 대한 문제를 함께 야기하고 있다. 본 연구는 부산항 ITT 효율성 제고를 위해 추진 중인 ITT 공동배차를 수행할 통합운영조직 구성의 필요성과 부산항 ITT를 수행하는 운송사와 화물차주를 중심으로 한 조직 구성에 대해 다루며, 조직 설립한 후 관계당국과 컨소시엄 형태의 통합운영조직 설립과 지원방안에 대한 제안을 행하고자 한다. 아울러, 시사점 분석을 통하여 부산항 ITT 이해 당사자와 관계기관과의 역할에 대해서 다루도록 한다.

• 한국항만경제학회지
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• 제29권1호
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• pp.23-45
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• 2013

본 연구에서는 항만의 인센티브에 반응하는 선사들의 물동량조절에 대한 문제점을 밝히고 그 대안을 제시하였다. 실적인센티브: W(총액)${\times}a_i$(각선사물량)/A(총물량)는 항만의 물동량 증가에 크게 영향이 미치지 않았으며, 총액${\times}$각선사당조건수량/조건수량${\times}$해당선사수(數)으로 선사들이 물동량을 유지하면 선사들은 1TEU당 최고액의 실적인센티브를 받을 수 있는 것으로 나타났다. 증가량 인센티브(대상물량 = 당해연도물동량 - 전년도물동량 : 조건만족, 선사별 한도액 or 예산한도액)도 선사들이 인센티브한도액범위로 물동량을 조절하면 증가량인센티브 최고액을 받을 수 있어서 부산항과 광양항의 물동량 인센티브제도에 문제가 있음을 알 수 있다. 또한, 선사들의 총한도액물동량이 부산항의 환적화물량을 초과하므로 환적화물이 감소할 수 도 있으며, 2012년 인센티브지급기준으로 물동량과 인센티브를 예상하면 물동량은 널뛰기식으로 증감이 일어나거나, 일정수준(5,720천TEU)으로 멈추고 매년 약 520억원을 지급해야 할 것으로 예상된다. 증가량인센티브도 물동량증가와는 상관없는 수식이다. 글로벌선사들은 운송비 절감을 위하여 선박을 공동운항하고 있으며, 제휴그룹 내에서 항만 간의 물량조절이 가능하고, 제휴그룹들 전체가 자연스럽게 조정하면 항만은 물동량 증가와 상관없는 인센티브가 지급되게 된다. 따라서, 부산항과 광양항은 실적 증가량인센티브를 폐지하고 선사들이 물량조절을 못하게 우리나라 항만전체의 공통인센티브제도 도입이 필요하며, (전 세계항만 동일) 현재 최적의 인센티브 지급방법은 당해 연도 물량에 1TEU당 단가를 결정하여 지급해야 인센티브로 발생할 수 있는 항만간의 치킨게임을 피할 수 있다. 위에 제시한 지급방법외의 인센티브지급방법에 대하여는 추가적인 연구가 요구된다.