• 대한교통학회지
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• 제26권4호
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• pp.217-227
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• 2008

이용자가 수용 가능한 환승시간 및 환승거리의 결정은 환승시스템을 계획하는 단계에서 가장 우선적으로 고려되어야 한다. 환승 자체가 불가능한 경우, 환승시스템 구성요소의 개선은 환승을 선택하는데 있어서 전혀 영향을 주지 못한다. 한계환승도보거리는 이용자의 처음교통수단에서 다음 교통수단까지의 합리적인 도보거리와 대기시간으로 결정되어져야한다. 대중교통 네트워크나 환승시스템 계획단계에서 환승서비스 권역을 좀 더 현실적으로 결정하기 위해서는 이용자 속성이 고려되어야 한다. 따라서 본 연구에서는 환승에 초점을 맞추어 이루어 졌으며, 대중교통 이용자 인적속성에 따라 수용하는 환승거리와 시간이 다를 것이라는 가정을 한 후 대중교통 이용자 인적속성에 따라 환승시간별 환승률 산정 모형을 개발을 하는것을 목적으로 하였다. 이 중 한계환승시간과 상관관계가 높고, 환승시간에 따른 명확한 차이가 있는 성별, 월평균 수입별, 대중교통 환승횟수로 한정하여 환승시간별 환승률, 환승거리별 환승률의 결정모형을 개발하였다.

• 대한교통학회지
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• 제18권6호
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• pp.111-124
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• 2000

본 연구에서 다루고자 하는 문제는 서비스시간 제약을 갖는 도시부 복합교통망에서의 기종점을 잇는 합리적인 최단경로를 탐색하고자 하는 것이다. 서비스시간 제약은 도시부 복합교통망에서의 현실성을 보다 더 사실적으로 표현하지만 기존의 알고리즘들은 이를 고려하지 않고 있다. 서비스시간 제약은 환승역에서 여행자가 환승차량을 이용해서 다른 지점으로 여행할 수 있는 출발시간이 미리 계획된 차량운행시간들에 의해 제한되어지는 것이다. 환승역에 도착한 여행자는 환승차량의 정해진 운행시간에서만 환승차량을 이용해서 다른 지점으로 여행할 수 있다. 따라서 서비스시간 제약이 고려되어지는 경우 총소요시간에는 여행시간과 환승대기시간이 포함되어지고, 환승대기시간은 여행자가 환승역에 도착한 시간과 환승차량의 출발이 허용되어지는 시간에 의존해서 변한다. 본 논문에서는 이러한 문제를 해결할 수 있는 링크기반의 최단경로탐색 알고리즘을 개발하였다. Dijkstra 알고리즘과 같은 전통적인 탐색법에서는 각 노드까지의 최단도착시간을 계산하여 각 노드에 표지로 설정하지만 제안된 알고리즘에서는 각 링크가지의 최단도착시간과 각 링크에서의 가장 빠른 출발시간을 계산하여 각 링크의 표지로 설정한다. 제안된 알고리즘의 자세한 탐색과정이 간단한 복합교통망에 대하여 예시되어진다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제19권1호
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• pp.32-43
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• 2020

환승시간은 대중교통계획 및 정책 수립에 있어서 중요한 요소이다. 이에 본 연구에서는 교통카드 이용자료를 활용하여 대중교통 이용자의 환승시간 영향요인을 규명하고, 딥러닝 기법인 심층신경망 모형을 이용한 환승시간을 추정하였으며 이를 전통적인 회귀모형과 비교 분석하였다. 먼저 환승시간 영향요인의 경우, 주변 버스의 배차간격과 버스 정류장까지의 거리가 버스 환승시간에 양의 영향을 주었으며, 버스 노선수는 반대로 음의 영향을 주었다. 또한 지하철역이 속해있는 자치구에 따라서도 환승시간에 영향을 주는 것으로 나타났다. 도출된 환승시간 영향요인을 통해 딥러닝 모형을 구축하고 성능을 비교한 결과, 회귀모형보다 딥러닝 모형의 성능이 보다 우수하였다. 본 연구의 결과는 지역별 환승허용시간의 차등 적용 등 대중교통 환승정책의 기초 자료로 활용될 수 있을 것으로 판단된다.

• 대한교통학회지
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• 제18권4호
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• pp.19-30
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• 2000

환승은 대중교통 이용시 불가피하게 발생하여 승객에게 불편을 초래하는 통행저항(travel impedance)으로 작용하지만, 대부분의 기존 연구에서는 이를 제대로 고려하지 못하였다. 따라서 본 연구는 환승이 경로선택에 어떠한 영향을 미치는지를 살펴보기 위해서 서울시 지하철 이용자를 대상으로 선호의식(Stated Preference: SP) 및 현시선호(Revealed Preference: RP) 자료를 구축하여 분석하였으며, 차내시간, 환승횟수, 환승시간 그리고 에스컬레이터 유무의 가치를 추정하기 위한 모형식을 구축하였다. 연구 결과, SP분석과 RP분석의 결과가 조금씩 차이가 나지만 대체적으로 서울시 지하철 이용객들은 차내시간을 기준으로 할 때 환승시간은 1∼2배, 환승 1회는 10∼15분, 에스컬레이터 유무는 2∼4분의 가치를 부여하는 것으로 나타났다. 시장분할을 통해 통행특성별로 살펴본 결과 여자가 남자에 비해서 그리고 나이가 들수록 환승에 더 많은 가치를 부여함으로써 환승을 더 불편하게 느끼고 있는 것으로 나타났다. 또한 분석자료별로 차이가 있지만 귀가·하교 통행이 환승에 대한 저항이 크고, 출근·등교·업무 통행이 비교적 낮았다. 또한 통행시간 및 환승시간이 길수록 환승에 대한 저항이 크게 나타났다.

• 대한토목학회논문집
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• 제30권2D호
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• pp.99-103
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• 2010

본 연구는 고속버스 이용자가 고속버스 터미널에서 경험하는 불편함을 개선함으로써 대중교통 체계의 경쟁력을 높이고 효율성을 개선하기 위하여 터미널 내 연계/환승 시 체감환승시간으로 환산된 환승저항을 산정하는 모형을 구축하고 이를 바탕으로 주요 고속버스 터미널의 환승저항을 산출하였다. 그 결과 외부보행거리 100m의 증가(감소)는 통행시간 3분의 증가(감소)와 같으며, 내부보행거리 100m의 증가(감소)는 5분, 계단 100개의 증가는 약 13분의 통행시간 증가, 에스컬레이터 1대 설치는 약 3분의 통행시간 감소와 같음을 알 수 있었다. 본 연구에서 체감시간으로 산출된 환승저항은 환승센터의 환승 여건을 비교하고 시설개선의 우선순위를 판단하는 데에 객관적 지표로 활용될 수 있으며, 신규 환승센터 설계 시 시설 가이드라인을 만드는 데에도 활용이 가능하다.

• 대한교통학회지
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• 제22권6호
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• pp.89-99
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• 2004

환승정보에 대한 이용부재와 환승에 따른 버스 요금의 할인 문제 등 여러 가지 문제로 인하여 버스 환승에 대한 인식이 매우 낮은 현실로 환승정보를 이용한 사용자들이 경제적으로 얼마나 이득을 보는지에 대한 정보가 없는 실정이다. 따라서, 본 연구의 목적은 환승 정보가 이용자 개인 이용가치를 대구광역시 버스노선을 대상으로 평가하는 것이다. 환승 정보의 시간가치를 산정하기 위하여 직항노선이 있는 사례구간인 달서구청 ~ 동대구역 구간의 통행시간 비용을 환승노선과 비교 분석하였다. 통행시간 비용 산정에 필요한 통행시간은 대구광역시 1차, 2차, 3차 내부순환도로의 공간적 특성에 따른 정류장 수와 거리를 독립변수로 설정하여 예측하였고 차내 시간가치가 1,728원/시간을 적용하였다. 본 연구의 사례구간인 달서구청~동대구역 구간에서 버스 차내 시간가치가 1,738원인 경우 현재 운영되고 있는 버스노선체계는 환승 정보에 대한 이점이 없는 것으로 분석되었으나 호나승요금을 100% 할인할 경우 환승 정보에 대한 가치가 조금 나타났다. 또한 차내 시간가치가 639원/시간으로 낮은 경우 환승요금이 할인율이 커질수록 환승정보에 대한 가치가 높게 나타났다.

• 대한토목학회논문집
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• 제30권1D호
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• pp.11-15
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• 2010

본 연구는 도시철도 이용자가 환승센터에서 경험하는 불편함을 개선함으로써 대중교통 체계의 경쟁력을 높이고 효율성을 개선하기 위하여 전국의 주요 도시철도 역사를 대상으로 시설여건 물리적 요소들에 대한 보행자 편의성을 계량하여 환승저항을 산정하는 모형을 구축하고 이를 바탕으로 주요 도시철도 역사에 대한 환승저항을 산출하여 비교하였다. 그 결과 환승센터 외부보행거리 100m의 증가(감소)는 통행시간 2분의 증가(감소)와 같으며, 환승센터 내부보행거리 100m의 증가(감소)는 3분, 계단 100개의 증가는 약 4분의 통행시간 증가, 에스컬레이터 1대 설치는 약 1분의 통행시간 감소와 같음을 알 수 있었다. 체감시간으로 산출된 환승저항은 환승센터의 환승 여건을 비교하고 시설개선의 우선순위를 판단하는 데에 객관적 지표로 활용될 수 있으며, 신규 환승센터 설계 시 시설 가이드라인을 만드는 데에도 활용이 가능하다.

• 대한교통학회지
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• 제24권5호
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• pp.77-88
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• 2006

본 연구는 복합교통망의 실시간적 운영전략에 활용 가능한 동적 K최소시간경로탐색알고리즘을 제안하는 것을 목적으로 한다. 이를 위해 정적 K경로탐색에 적용되었던 전체경로삭제방안을 동적 최적경로탐색알고리즘에 확장 적용함으로써 복합교통망에서 시간종속적으로 변화하는 수단-링크 통행시간과 수단-링크간의 환승비용에 기초하여 경로를 순차적으로 탐색하는 K경로알고리즘을 제시하였다. 특히, 링크기반동적표지를 적용함으로써 수단간 환승시 발생되는 환승이동, 환승대기 및 기타 환승행태를 용이하게 모사하면서 최적해를 도출하도록 하였다. 최적식과 함께 제시된 알고리즘은 복잡도계산을 통해 효율성을 살펴보았으며. 버스와 지하철로 구성된 소규모 가상네트워크에 대해 적용해 봄으로써 알고리즘의 검증 및 활용성을 검토해 보았다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제16권1호
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• pp.50-63
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• 2017

환승은 타고 있던 교통수단에서 다른 교통수단으로 갈아타는 것을 의미한다. 환승은 통행의 불편을 겪지만, 효율적인 대중교통을 이용하기 위해서는 어쩔 수 없이 발생할 수밖에 없다. 따라서 환승횟수를 최대한 줄이는 것이 대중교통의 활성화를 제공하고, 대중교통의 편의를 제공함에 있어서 아주 중요한 요소라고 할 수 있다. 본 연구에서 수집한 대중교통카드 자료는 평택시 평일 61,986건, 주말 69,100건이며, 수집된 교통자료카드를 이용하여 패턴분석 및 환승영향요인을 분석하였다. Trip Chain 분석 결과, 주말에 주 통행이 통근 및 통행이 아닌 쇼핑, 여가 등의 목적으로 환승 횟수가 많아지며, 통행거리는 10km이상 증가하며 통행시간도 약 9.9분 늘어나는 것으로 나타났다. 또한 Structural Equation Model의 결과, Factor 1릉 총 통행시간, 총 통행거리, Factor 2는 승 하차 인원수, Factor 3는 환승시간, 대기시간, Factor 4는 버스연계노선 수, 운행대수로 환승통행량에 영향을 주는 것으로 나타났다.

• 대한토목학회논문집
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• 제36권6호
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• pp.1083-1091
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• 2016

본 연구는 대중교통카드자료를 이용해서 수도권 지역간 대중교통통행에서 승객들이 겪는 환승시간, 환승회수의 환승저항을 분석한다. 현재 교통카드자료는 버스와 철도를 이용하는 수단통행을 5회까지 Trip Chian으로 기록하여 수단간 환승과 관련된 정보는 쉽게 파악된다. 그러나 수도권 교통카드는 도시철도의 통행에서 발생하는 환승역 정보를 포함하고 있지않아 Trip Chain에서 승객이 경험하는 환승저항이 저평가되는 문제가 존재한다. 따라서 철도통행에 대하여 승객행태를 반영하는 경로선택모형으로 구축하여 환승시간과 환승회수를 반영하면 온전한 환승저항의 설명력을 갖게된다. 연구방법으로서, 우선 수도권 대중교통환승에 대한 개념을 정립하여 도시철도가 포함되는 수단이용의 경우 교통카드자료의 환승저항 개념을 새롭게 정립한다. 또한 Trip Chain내에 철도의 경로선택모형을 구축하여 환승시간 및 환승회수를 대상으로 통행저항을 재평가하여 설정한다. 그리고 버스 및 도시철도 정류장 좌표를 행정동단위의 소죤 및 시군구 단위의 중죤으로 일치시키기 위해서 빅노드를 운영하는 방법을 채택한다. 마지막으로 수도권의 지역간 통행에서 철도수단이 한번 포함된 통행사슬에 대한 사례연구를 통하여 결과의 타당성을 논의한다.