• 한국정보통신학회논문지
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• 제22권11호
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• pp.1531-1537
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• 2018

해운 물류에서 대량의 컨테이너는 선박, 트럭, 철도 등 복합 운송의 형태로 항만을 거쳐 목적지로 이동된다. 선사, 화주와 같은 물류 주체는 화물의 주요 물류 거점에 대한 실시간 반 출입 정보를 필요로 한다. 특히 항만은 해운과 내륙을 연결하는 중요한 공간으로써 물류 주체의 관심이 높다. 본 논문에서는 GPS를 이용한 위치 추적을 점 단위가 아닌 면 단위를 기반으로 동적으로 나타낸다. 즉 어느 항만의 영역 안으로 들어가는지, 나가는지, 또는 통과하는지와 같은 동적인 위치 추적을 나타내고 있다. 이전 연구의 위치 추적 알고리즘을 기반으로 능동형(Active) IP-RFID 기술을 활용한 항만 진출입, 항만 내부에서의 실시간 위치 추적 알고리즘을 제안한다.

• 항공우주시스템공학회지
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• 제16권3호
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• pp.35-41
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• 2022

UAM(Urban Air Mobility) 은 승객과 화물을 운반할 수 있는 새로운 형태의 안전하고 적합한 운송수단으로써 각광받고 있다. UAM 의 상업적인 사용은 2025년부터 시작될 것으로 예측되고 있다. UAM의 생산률은 기존 항공기 생산률보다 자동차 생산률에 더 가까울 것으로 예측되므로, 대량 생산 항공기에 대비한 새로운 인증 방안을 구축할 필요가 있다. 이러한 UAM은 구조물의 중량을 줄이기 위해 복합재료가 주 재료로써 사용될 것으로 예상되고 있다. 따라서 본 연구에서는 항공기용 복합재료 시범인증을 수행함으로써 국내 복합재료 인증 방안을 제시하고 인증소재를 소형 항공기용 부품에 적용하기 위한 연구를 수행하였다. 본 연구를 통해 대량생산이 필요한 UAM 항공기의 인증 시간을 절감할 수 있을 것으로 예상한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제26권1호
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• pp.93-125
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• 2011

제2차 세계대전 이후 국제항공체제의 근간이 되는 1944년의 시카고협약에 의하면 국가 간 항공 운송은 양자협상체제로 규율되며, 특히 운임은 IATA의 운임설정기구를 통한 항공사간 협의와 관련국 정부의 인가로 운영되고 있다. 항공 운임은 여객, 수하물 및 우편물을 제외한 화물의 운송에 대해 부과되는 가격과 그 가격의 가용성 및 사용을 지배하는 조건이다. 전통적인 양자협정이 질서 있고 원만한 항공 시장의 발전에 주안점을 두고 있는 반면 자유화협정 체제는 운임의 자유 경쟁을 비롯하여 가능한 한 모든 규제를 철폐하고 있다. 또한 EU를 비롯한 지역적인 블록은 역내 항공자유화를 추구하고 있다. 한편 자유화와는 별개로 전 세계적인 차원에서 자원의 효율적인 활용과 파괴적인 경쟁으로 초래되는 시장의 독과점 상태를 방지하기 위하여 항공사간 다양한 형태의 협력(합병 및 인수, 공동 운항, 운임협의, CRS, 지상조업 등)이 추구되고 있다. 이들 자유화를 지향하는 국가에서는 항공 운임을 포함한 항공사간 협력이 경쟁을 저해함으로써 소비자 후생에 반하는지 여부를 판단하여 반독점 면제(antitrust immunity)를 부여할 것인가를 결정하고 있다. 운임을 비롯한 항공사간 협력이 항공사간 공정한 경쟁을 유지하고 소비자 이익을 증진할 경우 반독점 면제를 부여하고 있다. 면제의 허용 여부는 관련 국가와의 원만한 관계 등을 종합적으로 고려하여 신중하게 결정하여야 한다.

• 해양환경안전학회지
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• 제28권6호
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• pp.946-954
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• 2022

부선의 50퍼센트 이상은 선박검사를 '무인부선'으로 받고 있다. 무인부선의 두드러진 이점은 유인부선에 비해 약 25퍼센트의 건현에 해당되는 화물을 더 적재할 수 있다는 것이다. 한편, 무인부선에도 항해 중에 선석 접안과 이안, 투묘와 양묘, 항해등화의 점등과 소등 등과 같은 업무를 담당할 선원이 필요하다. 피상적인 인식은 예인선이 부선 운항에 대한 책임을 진다는 것이지만, 부선 운항자가 예선을 용선하는 경우처럼 다른 사례들도 다수 있다. 특정 계약관계에서는 예선이 부선의 운송인에 불과할지라도 예선 선장은 그 운송계약(항해)을 완성하여야 하는 의무를 이행하여야 한다. 상당수의 예선 선장은 부선 제원과 선두 정보를 제공받지 못하고 있으며, 이러한 형태는 선장의 권한을 존중하지 않는 것이며 관련 법령을 의도하지 않게 위반하게 된다. 이 연구는 이러한 문제점을 해결하기 위하여 정책적 접근을 통해 무인부선을 유인부선화하고, 승무정원증서를 발급받도록 하며, 부선과 선두의 정보를 예선 선장에게 제공하는 등 세 가지 개선방안을 제시하고자 한다. 이러한 제안을 통하여 선두의 권리를 개선하고, 법령(최대승선인원) 위반 부담을 해소하며, 예선 선장의 권한을 보장할 수 있을 것으로 기대된다.

• 대한교통학회지
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• 제15권3호
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• pp.75-92
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• 1997

추월가능성을 판단하기 위해서 앞을 바라볼 수 있어야 하는 거리를 추월시거라 한다. 적절한 추원시거의 확보는 2차선 도로의 효율성과 운전자의 안전성 제고 및 도로설계시 매우 중요하다. 이러한 목적을 위하여 추월시거를 산정할 수 있는 여러 모형이 개발되었으나, 실제 교통상황을 반영하기에 많은 문제점을 안고 있음이 지적되고 있다. 따라서 본 논문은 기존 모형들의 이론적 배경을 고찰하고, 각 모형의 단점과 한계를 파악하여, 운전자의 실제 추월형태를 고려한 새로운 추월시거산정모형을 개발하는데 주안점을 두고 있다. 본 논문에서 개발한 PASS모형은 현재 미국에서 도로설계시 기준으로 사용되고 있는 AASHTO모형을 보완하여 구축하였다. 기존의 모형들은 서로 다른 조건을 가정하여 개발되었기 때문에 각 모형들의 추월시거 산정값을 비교분석하는데 어려움이 있다. 하지만 PASS모형은 운전자의 반응시간, 차량의 길이, 차량의 가속능력 등 실제 추월시거 산정시 반드시 고려해야 할 중요한 요소들을 특성치로 반영할 수 있게 함으로써 다양한 추월 상황과 현실적인 교통상황을 폭넓게 수용할 수 있는 장점을 갖고 있다. 본 논문에서는 새로 개발한 P SS모형을 이용하여 얻은 결과와 기존의 AASHTO모형, MUTCD모형, Glennon모형을 통해 얻은 결과를 비교하였으며, PASS모형에 우리나라 현실에 적합한 특성치를 적용하여 2차로 도로의 추월시거를 산정하였다. 이 결과 현재 우리나라 도로용량편람에서 제시하고 있는 추월기능구간 기준인 450m가 설계속도가 낮은 일반국도에는 타당함을 확인할수 있었다. 그러나, 설계속도가 높은 화물타의 운행빈도가 높은 고속국도의 경우, 재검토가 필요할 것으로 판단된다.기존의 광유계 윤활제에 비하여 대단히 고가하는 문제점을 갖고 있다. 그러나 윤활 마찰면의 다양화와 가혹한 사용조건은 자성유체 윤활제의 연구개발 필요성을 크게 증대시키고 있다.xed Effects Model)을 결정하고, 각각에 해당하는 통계모형을 구축하였다. 이 결과 (1) 업종 및 기업규모별로 그룹간에 유의한 특성이 발견되었으며, (2) R&D 및 광고투자는 기업의 시장성과를 설명하는 중요한 변수이나, (3) R&D 투자의 경우는 광고에 비해 불확실성이 존재하는 것으로 나타났고, (4) 수리모형에서 도출된 한계원리가 통계모형에서도 유효한 것으로 드러났다.등을 토대로 한 10대 산업을 육성하기 위하여 과학기술부는 기술수요조사를 바탕으로 49개 주요기술을 도출하여, 과학기술 일류 국가 실현, 국민소득 2만불 달성이라는 국가적 슬로건을 내걸고 “차세대 성장동력” 창출을 위한 범정부차원의 기획과 연구비의 집중투자를 추진하고 있다.달성하기 위해서는 종합류류 전산망의 시급한 구축과 함께 화물차의 적재율을 높이고 공차율을 낮출 수 있는 운송체계의 수립이 필요한 것으로 판단된다. 그라나 이러한 화물전용차선의 효과는 단기적인 치유책일 수밖에 없기 때문에 물류유통 시설의 확충을 위한 사회간접자본의 구축을 서둘러 시행하여야 할 것이다.으로 처리한 Machine oil, Phenthoate EC 및 Trichlorfon WP는 비교적 약효가 낮았다.>$^{\circ}$E/$\leq$30$^{\circ}$NW 단열군이 연구지역 내에서 지하수 유동성이 가장 높은 단열군으로 추정된다. 이러한 사실은 3개 시추공을 대상으로 실시한 시추공 내 물리검층과

• 한국항만경제학회지
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• 제30권3호
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• pp.209-230
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• 2014

본 연구는 국내 물류산업의 변화와 물류기업들의 특징을 내부거래를 중심으로 구분하여 분석 하였다. 국내 물류시장의 경우 지속적인 경유가격의 상승에 비하여 육상 화물자동차 운임상승률은 낮은 수준에 머물고 있으며 국가물류비 및 물류시장에서 가장 많은 비중을 차지하는 운수업종의 매출액은 지속적으로 높아지는 것을 알 수 있었다. 반면 화물자동차와 기업의 수는 점차 줄어들고 있는 것을 알 수 있었다. 이러한 변화는 국내 물류시장이 중소형 규모의 기업들로 구성되어 있었으나 경제위기와 차량증차제한 그리고 직접운송의무제의 도입 등으로 인하여 점차 대형화되어 가고 있음을 알 수 있었다. 뿐 만 아니라 2000년대 초반 등장한 2자 물류기업은 모기업의 절대적인 지원을 통하여 물류시장의 강자로 자리매김하였으며 정부와 학계는 2자 물류의 한계와 문제점을 지속적으로 지적하며 제3자 물류활성화에 필요성을 역설해왔다. 따라서 본 연구에서는 국내 물류산업의 주요특징인 2자 물류와 제3자 물류 두 가지 형태를 대별하여 각각의 대표 기업군을 설정하였으며 이들 기업을 구분하는 기준으로 내부거래비중을 선택하였다. 이를 통하여 2자 물류기업과 제3자 물류기업간의 운영적, 재무적 측면에서 상당한 차이가 존재하고 있음을 파악 할 수 있었다.

• 한국항해항만학회지
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• 제39권1호
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• pp.45-53
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• 2015

최근 컨테이너터미널에서 물량유치에 심혈을 기울이고 있으며, 선사가 컨테이너터미널을 결정하는 요소는 입지조건, 하역능력, 보관, 운송에 연계된 모든 요소들에 사항을 참조하여 선사에게 유리한 조건의 컨테이너터미널을 선별 선택한다. 컨테이너터미널의 On-Dock 서비스 가능 여부 또한 선사가 컨테이너터미널을 선택을 결정짓는 요소의 한 부분으로 중요하게 인식되고 있다. 본 논문에서 On-Dock 시스템의 업무적 알고리즘, 엠티 컨테이너 반출 알고리즘, 풀 컨테이너 알고리즘을 제시하고 On-Dock 시스템을 이용하여 작업 우선 순위 알고리즘, 반출입 작업 우선순위 알고리즘, 엠티 컨테이너 야드 장치 할당 규칙 알고리즘을 통해서 컨테이너를 자동 할당 방식과 수동 할당 방식을 이용해서 컨테이너 반출 시간 및 컨테이너터미널의 효율적인 운영 방안을 알아보고자 한다. 이를 통해 반출 컨테이너 우선순위 지정 및 장치장의 블럭을 지정하여 반출 컨테이너 할당을 제어 한다. 즉, 최적 컨테이너 선정 알고리즘을 통해서, 컨테이너터미널은 엠티 컨테이너 반출 시간을 줄이고, 야드의 컨테이너에 대해서 불필요한 리핸들링을 최소화 할 수 있으므로 장비의 효율을 높일 수 있다. Non On-Dock과 On-Dock 시스템의 작업 운영 결과는 실제 광양컨테이너터미널에서 운영되고 있는 반출 작업 운영(시나리오) 형태를 이용하여 결과를 도출하였다. 광양컨테이너터미널에서 On-Dock 시스템을 적용하게 되며, Non On-Dock 시스템을 적용 할 때 보다 시간이 약5분 정도 신속하게 반출이 가능하다. On-Dock 서비스를 이용하여 선사에서 수출 오더를 관리하기 위해서 엠티 컨테이너를 배정 하고, 수입 화물에 대해서는 D/O를 관리하며 반출 후 회수 관리와 컨테이너의 손상, 청소, 수리, 제어 등의 서비스를 지원하므로 대외 선사 서비스를 강화하여 컨테이너터미널 물량 유치 및 영업 증대를 꾀할 수 있을 것이다.